今天小編分享的财經經驗：格局生變？歐美航司“停飛潮”背後，歡迎閲讀。
文 | 聞旅派，作者 | 禹佳言，編輯 | 藍蘭
繼多家外航宣布停飛中國航線後，北歐航空也宣布放棄了其唯一的中國直飛航線，再次引發業内對 " 停飛潮 " 的讨論。
近日，剛剛加入天合航空聯盟不久的北歐航空 SAS 向代理人發送了退出中國市場的通知，宣布将于 2024 年 11 月 10 日起暫停哥本哈根—上海的班機運營。北歐航空方面表示，因市場需求變化作出這個決定，未來會持續監測中國市場的機會。
這是繼至香港航線，北京航線取消後，北歐航空取消其在中國的最後一條航線。對于受到影響的乘客，其拟定了三種解決方案：接受新的替代班機，免費更改班機或者全額退款。
此前，北歐航空一直以劃算的 " 青年票 " 深受廣大歐洲留學生的歡迎，很多同學将它作為回國的首選。目前多名網友發現，他們預訂的 11 月份北歐航空機票被取消，無奈改籤或者退票。
至于真正停飛的原因，業内普遍共識是，北美、歐洲航空公司無法飛越俄羅斯領空，這使得飛往亞洲許多目的地的飛行時間和運營成本大幅增加，停飛不賺錢的航線，将資源轉移到更賺錢的航線上成為必然。
短時間來看，北美市場無疑是北歐航空運力分配的重點。有業内人士分析，北歐航空 SAS 僅擁有 4 架 A350 飛機，這使得其在長途航線的運力分配上需要更加謹慎。特别是在瑞典和挪威貨币疲軟、購買力下降的情況下，其更可能優先将 A350 投入到更具收益潛力的北美航線。這也與 SAS 加入天合聯盟後的戰略目标相吻合，北大西洋航線的聯運協定将是其當前的主要關注點。
北歐航空 SAS 的決定同時也反映了當下歐美航空在亞洲市場所面臨的挑戰。荷蘭航空董事長兼 CEO 林特爾曾多次公開表示，由于無法飛越俄羅斯領空，歐洲航司在中國班機上需要多花兩個小時飛行，同時還要配備四名機組人員和額外的燃料。而今年飛機燃料價格并不便宜，這無疑增加了歐洲航司的運營成本。
每年 3 月和 10 月都是全球民航 " 換班換季 " 期，這也導致了許多海外航司集中在這一時間宣布針對中國航線布局的調整。班機管家數據顯示，對比 2019 年同期減少兩百餘條，接近腰斬，北美洲航線數不及 2019 年的一半。
此前已有多家航司發布相關消息。維珍航空自 10 月 26 日起暫停倫敦至上海的班機；英國航空決定從 10 月 26 日起停止運營倫敦至北京的航線；漢莎航空将在 10 月底暫停北京至法蘭克福的班機；波蘭航空從 10 月 24 日起暫停華沙至北京首都機場的班機。
而 " 停飛 " 背後的導火索并不能以無法穿越的俄羅斯領空一言蔽之，多家不受繞飛影響的海外航司也有宣布停飛。
班機管家數據顯示，2024 年上半年國際出港通航點涉及 154 座機場，相較于 2019 年同期淨減少 38 個。從區網域分布上看，北美洲、東南亞、東歐等區網域停飛航點較多。國家層面美國相較于 2019 年停飛 9 個航點，減量最多，日本、印度、泰國、俄羅斯等國也皆有 4-5 個通航點停航（其中印度目前處于完全停航）。
更深層次的原因與疫情後的出境遊復蘇緩慢和更激烈的市場競争不無關系。疫情之後，國際資本逐漸撤離中國，商務旅行和跨國旅遊呈現下降态勢，加上全球經濟復蘇緩慢，需求不足以支撐這些航線。
在民航專家林智傑看來，長途航線乘客數量仍在下降。外國人入境需求遠沒有恢復，2019 年全年外國人入境人數 4800 萬，2024 年上半年外國人入境人數只有 1400 萬，應該來説降幅還是比較大的。這個是外國航司的旅客基本盤，他們受影響比較大。
另一方面是中國出境遊仍處于恢復階段。2024 年上半年，中國出境遊人數達到 6071 萬，是 2019 年同期的 74.7%。
英國航空公司工作人員也表示，英國停飛北京航線，是跨國旅行遊客數量下降所致。事實上，疫情之後諸多外航對恢復中國航線的積極性遠不如國内航司，尤其是中歐和中美航線。雖然有些航空公司未停飛中國航線，但也默默把大飛機換成了座位數較少的小飛機。
從整體數量上來看，我國通航國家數已與 2019 年持平，但區網域變化明顯。與北美洲航線停飛消息不斷形成鮮明對比的是，東南亞仍是航線數最密集的區網域，西亞、中亞、非洲三區網域航線數則已經超過 2019 年。這顯然與 " 一帶一路 " 戰略深入推進有着密不可分的關系。
随着歐美航司停飛或減少中國航線的運營，國際航空市場競争格局也在發生改變。傳統的歐美市場，中外航司的份額占比也在發生巨大變化。據 cirium 的數據顯示，今年年底，中國航司将在中德、中法航線上的座位運力中占 75% 的份額，它們還将完全壟斷中意航線市場，并占據中英航線 95% 的市場份額。
這離不開我國國航、東航、南航三大航大肆擴大國際航線。其中東航 9 月的國際航線客運運力同比 2019 年同期增長 0.61%，中國國航國際航線客運運力恢復至 2019 年同期的 89%，南方航空國際航線客運運力恢復至 2019 年同期的 92%。
但即使如此，也沒有恢復到 2019 年水平，且 2024 上半年恢復相對遲緩。根據班機管家測算，2024 年上半年我國民航國際旅客運輸總量達 0.44 億人次（含外航），恢復至 2019 年的 70.3%。
林智傑表示，本土航司響應國家号召積極的恢復國際航線，所以主動超前的投放運力。在這個過程中，本土航司也通過市場競争的方式進一步提升了市場份額，但從需求與供給的角度來看，總體處于運力相對過剩的階段。
的确，今年上半年以來，受國際航線恢復緩慢、寬體機運力過剩影響，本土航司普遍采取了以價換量的策略，這也是成本更高的外航都撐不住的原因之一。
但另一方面，本土航司的日子也并不好過。雖然以寬體機隊給予國際航線充分供給，但在激烈競争下國際航線客座率仍不及預期，因此國有三大航司增收不增利，成為拖累上半年業績虧損的重要因素之一。特别是第二季度進入平季，機票價格下調，各航司營業收入環比第一季度下滑，且由于航油價格上漲等因素，導致利潤端承壓。
從諸多停飛和減少航線的歐美航司來看，當下的出境遊航線運營的确遇到了前所未有的挑戰；但另一方面也看到了在 " 一帶一路 " 政策紅利推進下，呈現出強勁勢頭的西亞、中亞、非洲三大區網域，足以説明最具消費能力的中國遊客仍在 " 回血 " 中，一旦需求回到峰值，相信這些海外航空公司仍舊會回歸。
