今天小编分享的军事经验：潘帕斯鸿雁——阿根廷IAe-35系列运输机，欢迎阅读。
以下文章来源于燃烧的岛群 ，作者群主飞龙
本文是 " 燃烧的岛群 " 第 1323 篇原创文章，作者：Behemoth。
全文共 5739 字，配图 18 幅，阅读需要 15 分钟，2024 年 12 月 11 日首发。
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西方来风
作为南美洲的 ABC（分别代表阿根廷、巴西和智利的英语首字母）势力中工业实力较强的一支，阿根廷在 20 世纪初期依靠仿制英美国家机型并且加以改进的方式，初步建立起了以加工组装制造为主的航空工业，其中阿根廷飞机制造厂（西班牙语：F á brica Argentina de Aviones）则成为了当仁不让的龙头企业。不过阿根廷人并没有止步于此，他们希望能获得国外的技术支持以建立起自行设计制造各种飞行器的能力。
图 1. 20 世纪 40 年代末热火朝天的阿根廷飞机制造厂制造车间，前景中正在安装发动机的是阿根廷自行研制的 IAe-24 型轻型轰炸机
第二次世界大战给欧亚大陆带来了巨大灾难，却也给阿根廷人带来了发展航空业的天赐良机，由于 20 世纪 30 年代末阿根廷国内法西斯思潮一度甚嚣尘上，阿根廷在战争前期一直和德国关系暧昧，直到战争临近尾声的 1945 年 3 月 27 日才正式对德宣战。而到了战争结束，大量和纳粹政权有关联的德国人匆忙出逃以躲避盟军审判，其中的很多人就将南美尤其是阿根廷视为落脚点。阿根廷人惊喜的发现，这些人当中不乏一些原德国航空工业的技术骨干和德国空军的飞行傑出人士，于是在接纳他们后希望这些人能给阿根廷航空业注入新鲜血液。
图 2. 来到阿根廷继续从事航空业的三名前德国空军王牌飞行员，左起分别为维尔纳 · 鲍姆巴赫（Werner Baumbach），汉斯 - 乌尔里希 · 鲁德尔（Hans-Ulrich Rudel）和阿道夫 · 加兰德（Adolf Galland）
在这些德国人当中，库尔特 · 谭克（Kurt Tank）是个不可多得的航空人才。他不仅是 Fw-190 系列战斗机的主要设计人员之一，还主导了战争末期福克 · 伍尔夫公司的多个 " 末日战机 " 项目。由于在战时的 " 突出表现 "，在战争结束后他先后被英国和苏联的航空技术人员审讯，后与大量前福克 · 伍尔夫公司技术人员一道辗转来到阿根廷，在这里他以佩德罗 · 马蒂斯（Pedro Matthies）的化名供职于阿根廷飞机制造厂，从此开始了他的南美岁月。在开始时谭克和他的一些阿根廷同行一度雄心勃勃的瞄准了当时航空业前沿技术，希望能发展一型高性能喷气式战斗机，于是他拿出了二战末期由他本人亲自操刀的 Ta-183 的设计，以此为原型推出了 IAe-33" 箭 "（Pulqui）II 型战斗机（IAe 为西班牙语 " 航空技术学院 "Instituto Aerot é cnico 的缩写）。该机虽然设计优良，却因受制于阿根廷自身航空工业实力而迟迟无法解决一些在试飞过程中出现的问题，最终在经历多年的试飞后宣告项目下马。
图 3. 保存至今的一架 IAe-33 原型机
虽然 IAe-33 并没有能修成正果，但该机依旧给阿根廷方面留下了深刻印象，也让他们坚定了和谭克等人合作的信心。就在 IAe-33 的研发还在进行中时，正好阿根廷空军机队中已现疲态的各式杂牌运输机、观察机和轻型轰炸机需要后续机型替换，于是希望阿根廷飞机制造厂能生产一种能实现以上功能的新机型。谭克本人之前曾经参与 Fw-200 系列大型运输 / 轰炸机的研制，搞定这样的任务无疑是杀鸡用牛刀。在确定其他人选方面，他特意挑选了曾经共同参与 Fw-44 系列初级教练机研制的保罗 · 克拉格斯（Paul Klages）和其他几名前德国技术人员为骨干，另外在加上一部分有经验的阿根廷技术人员后组成了全套研发团队。新机型的研发进度非常快，到了 1950 年，该机的木质全尺寸模型已经搭建完成，值得一提的是，当时该机还曾经计划在机背安装一座双联装 20 毫米航炮炮塔，不过该设计在正式生产型中被取消。在与全尺寸模型同步搭建的还有该机是缩比例风洞测试模型，对该机的测试结果表明，谭克的原始设计非常理想。
图 4. 风洞测试中的 IAe-35 缩比例模型，注意其机背并没有炮塔
在风洞测试完成后 IAe-33 进入了原型机测试阶段，包括静力测试和试飞在内共计生产了 3 架原型机。编号为 Ea-001 的第一架原型机于 1952 年 9 月 21 日由豪尔赫 · 柯南 · 道尔（Jorge Conan Doyle）上尉首飞成功，之后生产的第二架原型机则在 1954 年被用于静力测试。值得一提的是，为了表示对这架国产运输机的支持，时任阿根廷总统的胡安 · 庇隆（Juan Peron）多次过问该机的研发生产事宜，并且曾亲临试飞现场查看。
相比起 " 箭 "II，该机的研发并不存在什么技术难题，因此试飞过程非常顺利，到了 1955 年，该机的生产型生产工作也被提上了议事日程。不过就在当年 9 月 16 日阿根廷爆发政变，庇隆被推翻后于 9 月 19 日流亡乌拉圭，而库尔特 · 谭克等人也在之后离开了阿根廷，失去了政治和技术支持的 IAe-35 乃至整个阿根廷航空业一时间举步维艰。不过好在当时整个 IAe-35 的设计已经趋近于成熟，新政府在进行一番评估后也认为有必要继续推进该项目，就在短暂的停滞后 IAe-35 的研发被重启，一系列改进工作也随之展开。根据试飞的结果，阿根廷技术人员对第一架原型机的风挡和机鼻进行了重新设计，进一步优化了其气动性能。此后，生产型机开始总装，并且于 1957 年 3 月 29 日首飞成功。到此，该机终于得以进入批量生产阶段，这也是库尔特 · 谭克在阿根廷众多设计中唯一成功批量生产的机型。
图 5. 飞行中的 IAe-35 四架原型机，注意其机鼻形状的不同
中规中矩的杂糅
如果从细部看，该机的很多设计都可以在二战期间的德式多发机型上找到渊源，不过阿根廷人也设法融入了自己的设计元素，这其中既包括阿根廷飞机制造厂在长期特许生产英美机型过程中所潜移默化受到的影响，也包括了阿根廷技术人员通过自身摸索所提出的新思路。
图 6. IAe-35 三视图
该机采用全金属下单翼布局，机体全长 13.98 米，翼展 19.6 米，机体空重 3500 千克，最大起飞重量 7600 千克。机体整体可以被抽成 4 个部分，机翼为平直翼型，两侧机翼连接在机体中央部位，在机翼外段布置有襟翼、副翼和油箱，而尾翼则采用了二战轰炸机中常见的双垂尾设计，双垂直尾翼安装在水平尾翼两端。
作为一款运输机，该机除了在机体左侧設定了人员进出舱门外，还在机体后段设计了人员 / 货物进出跳板，为此在机体后段設定了一个阶梯断层。由于该机采用前三点式起落架，因此人员车辆及其他货物在进出后机身时非常方便。
图 7. 停放在机场上的一架 IAe-35，后跳板已经放下
在早期试飞中，该机原型机曾经使用两台阿根廷自主研制的 IAe-16" 高乔人 "（西班牙语：Gaucho）九缸气冷式活塞式发动机。该型号发动机系阿根廷航空技术研究所（西班牙语：Instituto Aerot é cnico de Argentina）根据之前特许生产的美国莱特（Wright）R-975" 旋风 "（Whirlwind）9 系列气冷式发动机的技术基础上研制，并且曾经被应用于阿根廷飞机制造厂生产的 IAe-22DL 系列教练机（该机根据美制北美 NA-16 系列教练机改进而来），最大功率 450 马力。很显然，这样的发动机根本无法支持该机性能提高，因此在之后该机换装了动力更加充沛的 IAe-19" 印第安人 "（西班牙语：Indio）活塞发动机，该发动机最大推力可达 620 马力，在其推进下 IAe-35 巡航速度为 320 千米 / 时，最大时速可达 361 千米 / 时，最大航程 1570 千米。
图 8. 流水线上生产出的一台 IAe-19 发动机
图 9. 正在总装中的一架 IAe-35 上安装的 IAe-19 发动机
作为一款脱胎于 20 世纪 40 年代末设计概念的机型，IAe-35 采用了两人制驾驶舱，并且在机鼻处設定了导航员舱，导航员舱设有大面积玻璃观察窗，以便导航时进行地物参照。
图 10. 在 IAe-35 机舱内部拍摄的座舱布局图
总体来说 IAe-35 的设计仅仅达到了 20 世纪 40 年代中后期的技术水平，在 20 世纪 50 年代已显落后，但是这样的设计水平正好与阿根廷的航空技术水平相匹配，避免了过于追求先进性而反而导致机型难产直至下马的悲剧。
型号一览
根据计划，IAe-35 的总产量将达到 100 架，不过由于改进型的问世，因此包括各种改进型在内的全系列总产量在 50 架左右，共计抽成以下几个型号：
图 11. 批量生产中的 IAe-35，下方为等待组装的尾翼组件
IAe-35 IA" 蒂波 "（Tipo） 该机主要用于训练飞行员和导航员，无武装，发动机使用 IAe-19R" 印第安人 " 活塞发动机。
图 12. 阿根廷空军装备的一架 IAe-35 IA，垂直尾翼的方向舵上涂有阿根廷国旗图案
IAe-35 IB" 蒂波 "
该机作为 IA 型的轻型轰炸机改型，机头安装有 2 挺勃朗宁 12.7 毫米航空机枪，翼下挂架可以挂载 100 公斤炸弹或者 4 枚 127 毫米火箭弹，发动机使用 IAe-19R" 印第安人 " 活塞发动机，后于 1974 年被 IA-58" 普卡拉 "（Pucara）攻击机替代。
图 13. 保存至今的一架 IAe-35 IB，翼下的火箭弹发射滑轨清晰可见
（3）IAe-35 IU
该机为轰炸机飞行员和炮手训练机，发动机换装为 750 马力级 IAe-19SR1" 印第安人 " 活塞发动机。
（4）IAe-35 II" 蒂波 "
该机为轻型运输机，发动机使用 IAe19R" 印第安人 " 活塞发动机。
（5）IAe-35 III" 蒂波 "
该机为空中救援医疗机，可以容纳 4 名医护人员以及担架等医疗设备，发动机使用 IAe-19R" 印第安人 " 活塞发动机。
IAe-35 IV" 蒂波 " 该机为空中照相侦察机，可以容纳一名航空相机操作员，发动机使用 IAe-19R" 印第安人 " 活塞发动机。
IA-35-X-III" 潘多拉 "（Pandora）
该机作为执飞阿根廷国内短途航线的客机使用，客舱可容纳 10 名乘客，发动机换装为与 IAe-35 IU 相同的 IAe-19SR1" 印第安人 " 活塞发动机。
图 14. 停放在跑道上的 " 潘多拉 " 原型机，可见机舱侧面的椭圆形舷窗
更强的 " 瓜拉尼 "
到了 20 世纪 60 年代早期，阿根廷人发现 IAe-35 虽然刚刚投入生产不久，但是其设计已经过时，之前的多种改进型依然受制于发动机功率的孱弱而直接影响了其性能的提高，因此决心以此为基础通过换装新型发动机和优化设计的基础上研制出一种新型运输机，并且将其命名为 " 瓜拉尼 "（西班牙语：Guaran í）。
新机型依然由德雷德米耶负责设计，考虑到原机装配发动机的尺寸和重量，阿根廷技术人员选择了法制透博梅卡 " 巴斯坦 "（Bastan）III 型涡桨发动机作为 " 瓜拉尼 " 的动力，该型号发动机具有 850 轴马力功率，相比之前的 " 高乔人 " 有了极大提高，这也让该机成为拉丁美洲首架涡浆动力飞机。同时该机的机头也重新恢复了封闭式设计，去除了领航员观察窗等设计，机身中后部线型也得到了优化，到设计完成时，该机与原型仅有 20% 的结构可以通用。整个机型研发进度非常快，首架 " 瓜拉尼 "I 原型机于 1962 年 2 月 6 日完成首飞。
图 15. " 瓜拉尼 "I 原型机，除了标志性的双垂尾尾翼，其他设计已经与 IAe-35 有本质区别
试飞结果表明，" 瓜拉尼 "I 的飞行性能较 IAe-35 有了不小提升，但是发动机功率依然不足，为此技术人员又为 " 瓜拉尼 "I 的原型机进行了更新，不仅更换了功率达到了 930 轴马力的 " 巴斯坦 "VIA 型发动机，垂尾也变成了较为传统的倒 T 字型，同时后机身被缩短，经过改进后的 " 瓜拉尼 "II 的新机体长 14.86 米，翼展 19.53 米，机体空重 3924 千克，最大起飞重量 7120 千克，有赖于更强大的发动机，最大速度可达 500 千米 / 时，最大航程也达到了 1995 千米。该机于 1963 年 4 月 26 日首飞，由于改进幅度较大，该机获得了 IA-50 的新编号（1952 年后的新机型编号改为 IA）。
图 16. 在 1965 年巴黎航展上公开亮相的 " 瓜拉尼 "II 原型机，机体后侧为该机编号 TX-01
由于阿根廷国内测试技术有限，因此 " 瓜拉尼 "II 原型机在 1965 年 6 月飞往法国，在参加完当年的巴黎航展后转场前往伊斯特尔（Istres）接受测试，在完成总计 200 小时的飞行测试并获得法国方面较高评价后返回阿根廷国内，该机也因此创造一项新纪录，即首架穿越大西洋的拉丁美洲造飞行器（不过由于该机航程有限，因此在整个航程期间曾先后经停里约热内卢、达喀尔和马德里等地加油补给）。在回到阿根廷完成国家鉴定飞行后，该机于 1963 年 12 月 11 日获得适航认证，编号为 LV-X-27。
该机在投入批量生产后除了装备阿根廷空军和海军航空兵之外，还作为短途客机和无线电中继飞机服务于阿根廷国内民航航线。由于可靠性高，该机在阿根廷军队口碑相当不俗，一直服役到 20 世纪 90 年代才开始退役，而最后一架隶属于第 2 航空旅的则一直到 2007 年 1 月 7 日才宣告退役，之后被移交阿根廷国家航空博物馆（西班牙语：Museo Nacional de Aeron á utica de Argentina），标志着整个 IAe-35 家族在阿根廷军队长达 50 年的服役宣告终结。
图 17. 服役于阿根廷空军的一架 " 瓜拉尼 "II，注意其翼尖挂载的副油箱，阿根廷空军为其 " 瓜拉尼 "II 机队进行了改装，以增加航程
图 18. 阿根廷海军航空兵装备的一架 " 瓜拉尼 "II，垂尾方向舵上涂有阿根廷国旗图案
作为库尔特 · 谭克和其他德国航空技术人员在阿根廷设计的唯一一个修成正果的机型，IAe-35 系列虽然看似不起眼，但也见证了阿根廷航空业那段曾经的辉煌。如今其中的一些依然可以在各大博物馆中找到踪迹，人们从中还能品位出历史的痕迹。
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