今天小編分享的軍事經驗：潘帕斯鴻雁——阿根廷IAe-35系列運輸機，歡迎閱讀。
以下文章來源于燃燒的島群 ，作者群主飛龍
本文是 " 燃燒的島群 " 第 1323 篇原創文章，作者：Behemoth。
全文共 5739 字，配圖 18 幅，閱讀需要 15 分鍾，2024 年 12 月 11 日首發。
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西方來風
作為南美洲的 ABC（分别代表阿根廷、巴西和智利的英語首字母）勢力中工業實力較強的一支，阿根廷在 20 世紀初期依靠仿制英美國家機型并且加以改進的方式，初步建立起了以加工組裝制造為主的航空工業，其中阿根廷飛機制造廠（西班牙語：F á brica Argentina de Aviones）則成為了當仁不讓的龍頭企業。不過阿根廷人并沒有止步于此，他們希望能獲得國外的技術支持以建立起自行設計制造各種飛行器的能力。
圖 1. 20 世紀 40 年代末熱火朝天的阿根廷飛機制造廠制造車間，前景中正在安裝發動機的是阿根廷自行研制的 IAe-24 型輕型轟炸機
第二次世界大戰給歐亞大陸帶來了巨大災難，卻也給阿根廷人帶來了發展航空業的天賜良機，由于 20 世紀 30 年代末阿根廷國内法西斯思潮一度甚嚣塵上，阿根廷在戰争前期一直和德國關系暧昧，直到戰争臨近尾聲的 1945 年 3 月 27 日才正式對德宣戰。而到了戰争結束，大量和納粹政權有關聯的德國人匆忙出逃以躲避盟軍審判，其中的很多人就将南美尤其是阿根廷視為落腳點。阿根廷人驚喜的發現，這些人當中不乏一些原德國航空工業的技術骨幹和德國空軍的飛行傑出人士，于是在接納他們後希望這些人能給阿根廷航空業注入新鮮血液。
圖 2. 來到阿根廷繼續從事航空業的三名前德國空軍王牌飛行員，左起分别為維爾納 · 鮑姆巴赫（Werner Baumbach），漢斯 - 烏爾裡希 · 魯德爾（Hans-Ulrich Rudel）和阿道夫 · 加蘭德（Adolf Galland）
在這些德國人當中，庫爾特 · 譚克（Kurt Tank）是個不可多得的航空人才。他不僅是 Fw-190 系列戰鬥機的主要設計人員之一，還主導了戰争末期福克 · 伍爾夫公司的多個 " 末日戰機 " 項目。由于在戰時的 " 突出表現 "，在戰争結束後他先後被英國和蘇聯的航空技術人員審訊，後與大量前福克 · 伍爾夫公司技術人員一道輾轉來到阿根廷，在這裡他以佩德羅 · 馬蒂斯（Pedro Matthies）的化名供職于阿根廷飛機制造廠，從此開始了他的南美歲月。在開始時譚克和他的一些阿根廷同行一度雄心勃勃的瞄準了當時航空業前沿技術，希望能發展一型高性能噴氣式戰鬥機，于是他拿出了二戰末期由他本人親自操刀的 Ta-183 的設計，以此為原型推出了 IAe-33" 箭 "（Pulqui）II 型戰鬥機（IAe 為西班牙語 " 航空技術學院 "Instituto Aerot é cnico 的縮寫）。該機雖然設計優良，卻因受制于阿根廷自身航空工業實力而遲遲無法解決一些在試飛過程中出現的問題，最終在經歷多年的試飛後宣告項目下馬。
圖 3. 保存至今的一架 IAe-33 原型機
雖然 IAe-33 并沒有能修成正果，但該機依舊給阿根廷方面留下了深刻印象，也讓他們堅定了和譚克等人合作的信心。就在 IAe-33 的研發還在進行中時，正好阿根廷空軍機隊中已現疲态的各式雜牌運輸機、觀察機和輕型轟炸機需要後續機型替換，于是希望阿根廷飛機制造廠能生產一種能實現以上功能的新機型。譚克本人之前曾經參與 Fw-200 系列大型運輸 / 轟炸機的研制，搞定這樣的任務無疑是殺雞用牛刀。在确定其他人選方面，他特意挑選了曾經共同參與 Fw-44 系列初級教練機研制的保羅 · 克拉格斯（Paul Klages）和其他幾名前德國技術人員為骨幹，另外在加上一部分有經驗的阿根廷技術人員後組成了全套研發團隊。新機型的研發進度非常快，到了 1950 年，該機的木質全尺寸模型已經搭建完成，值得一提的是，當時該機還曾經計劃在機背安裝一座雙聯裝 20 毫米航炮炮塔，不過該設計在正式生產型中被取消。在與全尺寸模型同步搭建的還有該機是縮比例風洞測試模型，對該機的測試結果表明，譚克的原始設計非常理想。
圖 4. 風洞測試中的 IAe-35 縮比例模型，注意其機背并沒有炮塔
在風洞測試完成後 IAe-33 進入了原型機測試階段，包括靜力測試和試飛在内共計生產了 3 架原型機。編号為 Ea-001 的第一架原型機于 1952 年 9 月 21 日由豪爾赫 · 柯南 · 道爾（Jorge Conan Doyle）上尉首飛成功，之後生產的第二架原型機則在 1954 年被用于靜力測試。值得一提的是，為了表示對這架國產運輸機的支持，時任阿根廷總統的胡安 · 庇隆（Juan Peron）多次過問該機的研發生產事宜，并且曾親臨試飛現場查看。
相比起 " 箭 "II，該機的研發并不存在什麼技術難題，因此試飛過程非常順利，到了 1955 年，該機的生產型生產工作也被提上了議事日程。不過就在當年 9 月 16 日阿根廷爆發政變，庇隆被推翻後于 9 月 19 日流亡烏拉圭，而庫爾特 · 譚克等人也在之後離開了阿根廷，失去了政治和技術支持的 IAe-35 乃至整個阿根廷航空業一時間舉步維艱。不過好在當時整個 IAe-35 的設計已經趨近于成熟，新政府在進行一番評估後也認為有必要繼續推進該項目，就在短暫的停滞後 IAe-35 的研發被重啟，一系列改進工作也随之展開。根據試飛的結果，阿根廷技術人員對第一架原型機的風擋和機鼻進行了重新設計，進一步優化了其氣動性能。此後，生產型機開始總裝，并且于 1957 年 3 月 29 日首飛成功。到此，該機終于得以進入批量生產階段，這也是庫爾特 · 譚克在阿根廷眾多設計中唯一成功批量生產的機型。
圖 5. 飛行中的 IAe-35 四架原型機，注意其機鼻形狀的不同
中規中矩的雜糅
如果從細部看，該機的很多設計都可以在二戰期間的德式多發機型上找到淵源，不過阿根廷人也設法融入了自己的設計元素，這其中既包括阿根廷飛機制造廠在長期特許生產英美機型過程中所潛移默化受到的影響，也包括了阿根廷技術人員通過自身摸索所提出的新思路。
圖 6. IAe-35 三視圖
該機采用全金屬下單翼布局，機體全長 13.98 米，翼展 19.6 米，機體空重 3500 千克，最大起飛重量 7600 千克。機體整體可以被抽成 4 個部分，機翼為平直翼型，兩側機翼連接在機體中央部位，在機翼外段布置有襟翼、副翼和油箱，而尾翼則采用了二戰轟炸機中常見的雙垂尾設計，雙垂直尾翼安裝在水平尾翼兩端。
作為一款運輸機，該機除了在機體左側設定了人員進出艙門外，還在機體後段設計了人員 / 貨物進出跳板，為此在機體後段設定了一個階梯斷層。由于該機采用前三點式起落架，因此人員車輛及其他貨物在進出後機身時非常方便。
圖 7. 停放在機場上的一架 IAe-35，後跳板已經放下
在早期試飛中，該機原型機曾經使用兩台阿根廷自主研制的 IAe-16" 高喬人 "（西班牙語：Gaucho）九缸氣冷式活塞式發動機。該型号發動機系阿根廷航空技術研究所（西班牙語：Instituto Aerot é cnico de Argentina）根據之前特許生產的美國萊特（Wright）R-975" 旋風 "（Whirlwind）9 系列氣冷式發動機的技術基礎上研制，并且曾經被應用于阿根廷飛機制造廠生產的 IAe-22DL 系列教練機（該機根據美制北美 NA-16 系列教練機改進而來），最大功率 450 馬力。很顯然，這樣的發動機根本無法支持該機性能提高，因此在之後該機換裝了動力更加充沛的 IAe-19" 印第安人 "（西班牙語：Indio）活塞發動機，該發動機最大推力可達 620 馬力，在其推進下 IAe-35 巡航速度為 320 千米 / 時，最大時速可達 361 千米 / 時，最大航程 1570 千米。
圖 8. 流水線上生產出的一台 IAe-19 發動機
圖 9. 正在總裝中的一架 IAe-35 上安裝的 IAe-19 發動機
作為一款脫胎于 20 世紀 40 年代末設計概念的機型，IAe-35 采用了兩人制駕駛艙，并且在機鼻處設定了導航員艙，導航員艙設有大面積玻璃觀察窗，以便導航時進行地物參照。
圖 10. 在 IAe-35 機艙内部拍攝的座艙布局圖
總體來說 IAe-35 的設計僅僅達到了 20 世紀 40 年代中後期的技術水平，在 20 世紀 50 年代已顯落後，但是這樣的設計水平正好與阿根廷的航空技術水平相匹配，避免了過于追求先進性而反而導致機型難產直至下馬的悲劇。
型号一覽
根據計劃，IAe-35 的總產量将達到 100 架，不過由于改進型的問世，因此包括各種改進型在内的全系列總產量在 50 架左右，共計抽成以下幾個型号：
圖 11. 批量生產中的 IAe-35，下方為等待組裝的尾翼組件
IAe-35 IA" 蒂波 "（Tipo） 該機主要用于訓練飛行員和導航員，無武裝，發動機使用 IAe-19R" 印第安人 " 活塞發動機。
圖 12. 阿根廷空軍裝備的一架 IAe-35 IA，垂直尾翼的方向舵上塗有阿根廷國旗圖案
IAe-35 IB" 蒂波 "
該機作為 IA 型的輕型轟炸機改型，機頭安裝有 2 挺勃朗寧 12.7 毫米航空機槍，翼下挂架可以挂載 100 公斤炸彈或者 4 枚 127 毫米火箭彈，發動機使用 IAe-19R" 印第安人 " 活塞發動機，後于 1974 年被 IA-58" 普卡拉 "（Pucara）攻擊機替代。
圖 13. 保存至今的一架 IAe-35 IB，翼下的火箭彈發射滑軌清晰可見
（3）IAe-35 IU
該機為轟炸機飛行員和炮手訓練機，發動機換裝為 750 馬力級 IAe-19SR1" 印第安人 " 活塞發動機。
（4）IAe-35 II" 蒂波 "
該機為輕型運輸機，發動機使用 IAe19R" 印第安人 " 活塞發動機。
（5）IAe-35 III" 蒂波 "
該機為空中救援醫療機，可以容納 4 名醫護人員以及擔架等醫療設備，發動機使用 IAe-19R" 印第安人 " 活塞發動機。
IAe-35 IV" 蒂波 " 該機為空中照相偵察機，可以容納一名航空相機操作員，發動機使用 IAe-19R" 印第安人 " 活塞發動機。
IA-35-X-III" 潘多拉 "（Pandora）
該機作為執飛阿根廷國内短途航線的客機使用，客艙可容納 10 名乘客，發動機換裝為與 IAe-35 IU 相同的 IAe-19SR1" 印第安人 " 活塞發動機。
圖 14. 停放在跑道上的 " 潘多拉 " 原型機，可見機艙側面的橢圓形舷窗
更強的 " 瓜拉尼 "
到了 20 世紀 60 年代早期，阿根廷人發現 IAe-35 雖然剛剛投入生產不久，但是其設計已經過時，之前的多種改進型依然受制于發動機功率的孱弱而直接影響了其性能的提高，因此決心以此為基礎通過換裝新型發動機和優化設計的基礎上研制出一種新型運輸機，并且将其命名為 " 瓜拉尼 "（西班牙語：Guaran í）。
新機型依然由德雷德米耶負責設計，考慮到原機裝配發動機的尺寸和重量，阿根廷技術人員選擇了法制透博梅卡 " 巴斯坦 "（Bastan）III 型渦槳發動機作為 " 瓜拉尼 " 的動力，該型号發動機具有 850 軸馬力功率，相比之前的 " 高喬人 " 有了極大提高，這也讓該機成為拉丁美洲首架渦漿動力飛機。同時該機的機頭也重新恢復了封閉式設計，去除了領航員觀察窗等設計，機身中後部線型也得到了優化，到設計完成時，該機與原型僅有 20% 的結構可以通用。整個機型研發進度非常快，首架 " 瓜拉尼 "I 原型機于 1962 年 2 月 6 日完成首飛。
圖 15. " 瓜拉尼 "I 原型機，除了标志性的雙垂尾尾翼，其他設計已經與 IAe-35 有本質區别
試飛結果表明，" 瓜拉尼 "I 的飛行性能較 IAe-35 有了不小提升，但是發動機功率依然不足，為此技術人員又為 " 瓜拉尼 "I 的原型機進行了更新，不僅更換了功率達到了 930 軸馬力的 " 巴斯坦 "VIA 型發動機，垂尾也變成了較為傳統的倒 T 字型，同時後機身被縮短，經過改進後的 " 瓜拉尼 "II 的新機體長 14.86 米，翼展 19.53 米，機體空重 3924 千克，最大起飛重量 7120 千克，有賴于更強大的發動機，最大速度可達 500 千米 / 時，最大航程也達到了 1995 千米。該機于 1963 年 4 月 26 日首飛，由于改進幅度較大，該機獲得了 IA-50 的新編号（1952 年後的新機型編号改為 IA）。
圖 16. 在 1965 年巴黎航展上公開亮相的 " 瓜拉尼 "II 原型機，機體後側為該機編号 TX-01
由于阿根廷國内測試技術有限，因此 " 瓜拉尼 "II 原型機在 1965 年 6 月飛往法國，在參加完當年的巴黎航展後轉場前往伊斯特爾（Istres）接受測試，在完成總計 200 小時的飛行測試并獲得法國方面較高評價後返回阿根廷國内，該機也因此創造一項新紀錄，即首架穿越大西洋的拉丁美洲造飛行器（不過由于該機航程有限，因此在整個航程期間曾先後經停裡約熱内盧、達喀爾和馬德裡等地加油補給）。在回到阿根廷完成國家鑑定飛行後，該機于 1963 年 12 月 11 日獲得适航認證，編号為 LV-X-27。
該機在投入批量生產後除了裝備阿根廷空軍和海軍航空兵之外，還作為短途客機和無線電中繼飛機服務于阿根廷國内民航航線。由于可靠性高，該機在阿根廷軍隊口碑相當不俗，一直服役到 20 世紀 90 年代才開始退役，而最後一架隸屬于第 2 航空旅的則一直到 2007 年 1 月 7 日才宣告退役，之後被移交阿根廷國家航空博物館（西班牙語：Museo Nacional de Aeron á utica de Argentina），标志着整個 IAe-35 家族在阿根廷軍隊長達 50 年的服役宣告終結。
圖 17. 服役于阿根廷空軍的一架 " 瓜拉尼 "II，注意其翼尖挂載的副油箱，阿根廷空軍為其 " 瓜拉尼 "II 機隊進行了改裝，以增加航程
圖 18. 阿根廷海軍航空兵裝備的一架 " 瓜拉尼 "II，垂尾方向舵上塗有阿根廷國旗圖案
作為庫爾特 · 譚克和其他德國航空技術人員在阿根廷設計的唯一一個修成正果的機型，IAe-35 系列雖然看似不起眼，但也見證了阿根廷航空業那段曾經的輝煌。如今其中的一些依然可以在各大博物館中找到蹤迹，人們從中還能品位出歷史的痕迹。
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