今天小编分享的科技经验：OTA“画饼”两年不更新！车企过度承诺盛行，都是被市场逼的？，欢迎阅读。
OTA 作为一项有益于消费者的技术，在慢慢地演变中成为了厂商搪塞用户的新借口，变成了 " 半成品 " 汽车的遮羞布。
最近，一汽大众 ID.4 CROZZ 遭到了车主们的集体投诉，车质网显示，投诉原因普遍为 "OTA 不更新，虚假宣传 "。
图源：车质网
有车主表示：" 一汽大众在旗下 ID 系列车型发售之初，宣称该车车型具备 OTA 功能。自 2020 年 ID 系列车型上市至今，没有任何一台一汽大众 ID 车型收到过 OTA 更新檔案，仅部分因冬天低温导致黑屏的车型获得了线下到店刷机服务，而这并非 OTA！此行为是否涉嫌虚假宣传？"
不止是 ID4，大部分车主也表示，包括 ID6 在内，ID 系列首批车主已过质保期仍未收到 OTA 檔案。目前车机存在反应慢、易當機等问题；电控优化差，行驶电耗高、空调能耗高、动能回收顿挫强等问题。一汽大众一直未能对 ID 车型履行 OTA 的服务，放弃对早购买车主的技术支持。
如今的手机厂商和互联网车企，在发布会上介绍完某项重磅功能之后，再跟上那么一句：" 未来该功能将通过 OTA 的方式更新，敬请期待！" 但是具体什么时候 OTA，又是一个未知数，OTA 是否成为了厂商们的营销手段之一？
如今新车发布，如果不支持 OTA 功能，意味着这款车在这个 " 軟體定义汽车 " 的时代是不合格的。从智能化的方向来看，OTA 毫无疑问是智能汽车未来无可或缺的特性。
但正是由于 OTA 这种可以让新车功能 " 滞后 " 的特性，反而成为了部分车企打擦边球的借口。为了抢占市场先机，部分车企选择将功能所需的硬體装入车内后，提前宣传配备该功能，并完成车辆上市，美其名为 "与用户一同成长"。
最典型的例子，早年间新势力车企们将激光雷达、高算力芯片 " 上车 "，声称为后续智能驾驶 " 预埋设备 "。时至今日，却鲜有车企能够将早前预埋的配置充分开发，甚至因设备搭载不合理，导致用户高价购入车辆后，却未能享有应有的用车体验。
比如去年这个时间，多位小鹏 P5 车主称，他们提车将近两年的时间未享受到 CNGP（城市导航辅助驾驶）服务，而在购买新车时，这一服务是营销噱头之一，车主们认为被小鹏汽车欺骗。
小鹏 P5 作为全球首款搭载激光雷达的量产车型，其在 2021 年 10 月上市时，小鹏汽车 CEO 何小鹏表示小鹏 P5 未来将支持城市导航辅助驾驶。但后续小鹏 P5 销量持续走低，2022 年销量为 37982 辆，2023 年为 20089，近乎腰斩。于是，老车主便成了 " 牺牲品 "，几乎等同于被放弃。
图源：上汽大众官网
类似的例子数不胜数。2023 年 8 月，智己汽车副 CTO、智能驾驶首席科学家郭辉称，9 月将开启 " 去高精地图 NOA" 公测；10 月开启 " 城市 NOA" 公测；2024 年 " 通勤模式 " 覆盖全国 100+ 城市；2025 年，IM AD 将迈入全场景通勤时代。
但直到今年 4 月，智己 " 无图城市 NOA" 才开始在深圳、广州、苏州三地开启公测，第一步就比原计划推迟了足足半年多；极星则表示高速 NPA 将于今年 6 月开启先锋用户内测，7 月面向全部用户开启公测，10 月全量推送，计划在 Q3 之内实现 90% 以上的地级市覆盖，到现在也没有任何消息。
导致这种现象的原因，是日益激烈的市场竞争。
最近两年，随着新能源汽车渗透率快速提升，车型之间的同质化也越来越明显，车企迫切需要新的卖点支撑其产品力。相比无法改变的硬體，智能驾驶、智能座舱、智能底盘等軟體功能支持后期 OTA 更新，可以在营销上面多做文章。
市场研究机构麦肯锡的调查也显示，在高端新能源市场，最受中国消费者青睐的功能中，自动驾驶和智能座舱排名前两位，这也给车企未来的 OTA 提供了信心支撑。然而许多当初看似美好的承诺并非都能实现，但用户却因为抱着对未来新功能的期待，而提前为不存在的功能买单，这属实有点拿钱不办事。
先交付 " 半成品 "，之后再更新或者优化，这事是特斯拉起的头。早在 2012 年，特斯拉 Model S 推出之时，就引入了 "OTA 空中更新 " 的概念。
特斯拉 Model S 通过 "OTA 空中更新 " 的方式为已售出车辆不断增加新功能，比如主动巡航、前撞预警、语音导航等，让车主每隔几个月就体会到开上 " 新车 " 的喜悦。
" 軟體定义汽车 " 的说法也由此而来，这种 " 常用常新 " 的能力，确实给用户体验带来更多的想象空间。因此在最近几年，" 先上车后刷卡 " 几乎成为了新车型的标配功能。
目前，下到几万块的微型电动车，上到百万级仰望，都在推行 OTA 更新技术。根据佐思数据显示，预计至 2026 年中国乘用车 OTA 装配率有望达到 88%，装配量约 2193.7 万台。
图源：理想汽车官网
但是，OTA 更新技术的普及，并不代表着用户体验就有质的飞跃。不是每一家厂商都能像特斯拉那样按时间、按质量给用户 OTA 更新。这导致了一些厂家成了典型的 " 渣男 "，嘴上说一套，实际做一套。也就是我们俗称的 " 画饼 "。
如今汽车市场 " 画饼 " 越来越多，引起的消费者纠纷、投诉也逐渐增多，但目前行业还缺少明确的法律依据，没有相关监管部门可以制度化、标准化地进行处理。正如 ID4 的维权案例，" 画饼 " 无法兑现后能争取何种补偿，几乎完全靠用户和车企的博弈。
这就导致新势力在画饼这件事上越来越大胆，这张饼什么时候能够让用户吃到嘴里，可能新势力自己都不知道，即便是后续軟體进度缓慢，其实也不需要负什么责任。
因此，新势力的造车速度越来越快，以前传统车企一款车型的研发投放时间大概是 4-5 年，现在新势力造车每年出一款，先把半成品推出市场，后面再根据市场反馈决定要不要 OTA。
这样的造车方式，也引来了传统车企的效仿，比如大众此前就宣布要把新车的研发周期从 54 个月减少到 40 个月，未来越来越多的传统车企可能也会加入这一行列中。这其实是一种劣币驱逐良币的现象。
在车质网的投诉评论区，关于汽车 OTA 的评述有几十页之多。其中，除了投诉一些车企不按时及时 OTA，其他要么是车企承诺了不推送，要么就是看了隔壁邻居的车一个月 OTA 好几次，产生了失落感。剩下的，大多数是 OTA 之后，车辆某个方面的性能不但没有增强，反而被削弱了。
这些投诉大部分都是没有结果的。
从这点来看，OTA 确实是把双刃剑，未来我们见到的 " 半成品 " 车型可能越来越多，OTA 正在成为这些半成品车型的借口，成为了它们的遮羞布。
希望这些车企能明白，车是消费者拿真金白银买来的，通过 OTA 新增功能提高使用体验原本就是车企该做的事情，把半成品变成完成品，才算是车企完成了购车交易的最后一步。OTA 画的饼越多，证明车企交付时越仓促，这样的车企我们还是慎重考虑吧。
车圈频繁发生关于 OTA 的投诉，其实也引出一个值得探讨的行业问题——对于一台汽车，尤其是一台普通的家用车，究竟什么才是最重要的。
的确，现在是一个智能化时代，汽车应该也必须更加智能，但无论如何，车首先还是车，车的智能化应该是让车更安全、更好开、更好用，而不是去替代手机。
厂商不要将 OTA 作为一种文字游戏，通过假大空的前置宣传透支消费者对 OTA 的信心，而是脚踏实地地将 OTA 作为给汽车赋能的实用工具。如此才能提升新能源车用户的用车体验，让更多的消费者投入新能源智能汽车的怀抱当中。
封面图源：小鹏汽车官网
