今天小編分享的科技經驗：OTA“畫餅”兩年不更新！車企過度承諾盛行，都是被市場逼的？，歡迎閲讀。
OTA 作為一項有益于消費者的技術，在慢慢地演變中成為了廠商搪塞用户的新借口，變成了 " 半成品 " 汽車的遮羞布。
最近，一汽大眾 ID.4 CROZZ 遭到了車主們的集體投訴，車質網顯示，投訴原因普遍為 "OTA 不更新，虛假宣傳 "。
圖源：車質網
有車主表示：" 一汽大眾在旗下 ID 系列車型發售之初，宣稱該車車型具備 OTA 功能。自 2020 年 ID 系列車型上市至今，沒有任何一台一汽大眾 ID 車型收到過 OTA 更新檔案，僅部分因冬天低温導致黑屏的車型獲得了線下到店刷機服務，而這并非 OTA！此行為是否涉嫌虛假宣傳？"
不止是 ID4，大部分車主也表示，包括 ID6 在内，ID 系列首批車主已過質保期仍未收到 OTA 檔案。目前車機存在反應慢、易當機等問題；電控優化差，行駛電耗高、空調能耗高、動能回收頓挫強等問題。一汽大眾一直未能對 ID 車型履行 OTA 的服務，放棄對早購買車主的技術支持。
如今的手機廠商和互聯網車企，在發布會上介紹完某項重磅功能之後，再跟上那麼一句：" 未來該功能将通過 OTA 的方式更新，敬請期待！" 但是具體什麼時候 OTA，又是一個未知數，OTA 是否成為了廠商們的營銷手段之一？
如今新車發布，如果不支持 OTA 功能，意味着這款車在這個 " 軟體定義汽車 " 的時代是不合格的。從智能化的方向來看，OTA 毫無疑問是智能汽車未來無可或缺的特性。
但正是由于 OTA 這種可以讓新車功能 " 滞後 " 的特性，反而成為了部分車企打擦邊球的借口。為了搶占市場先機，部分車企選擇将功能所需的硬體裝入車内後，提前宣傳配備該功能，并完成車輛上市，美其名為 "與用户一同成長"。
最典型的例子，早年間新勢力車企們将激光雷達、高算力芯片 " 上車 "，聲稱為後續智能駕駛 " 預埋設備 "。時至今日，卻鮮有車企能夠将早前預埋的配置充分開發，甚至因設備搭載不合理，導致用户高價購入車輛後，卻未能享有應有的用車體驗。
比如去年這個時間，多位小鵬 P5 車主稱，他們提車将近兩年的時間未享受到 CNGP（城市導航輔助駕駛）服務，而在購買新車時，這一服務是營銷噱頭之一，車主們認為被小鵬汽車欺騙。
小鵬 P5 作為全球首款搭載激光雷達的量產車型，其在 2021 年 10 月上市時，小鵬汽車 CEO 何小鵬表示小鵬 P5 未來将支持城市導航輔助駕駛。但後續小鵬 P5 銷量持續走低，2022 年銷量為 37982 輛，2023 年為 20089，近乎腰斬。于是，老車主便成了 " 犧牲品 "，幾乎等同于被放棄。
圖源：上汽大眾官網
類似的例子數不勝數。2023 年 8 月，智己汽車副 CTO、智能駕駛首席科學家郭輝稱，9 月将開啓 " 去高精地圖 NOA" 公測；10 月開啓 " 城市 NOA" 公測；2024 年 " 通勤模式 " 覆蓋全國 100+ 城市；2025 年，IM AD 将邁入全場景通勤時代。
但直到今年 4 月，智己 " 無圖城市 NOA" 才開始在深圳、廣州、蘇州三地開啓公測，第一步就比原計劃推遲了足足半年多；極星則表示高速 NPA 将于今年 6 月開啓先鋒用户内測，7 月面向全部用户開啓公測，10 月全量推送，計劃在 Q3 之内實現 90% 以上的地級市覆蓋，到現在也沒有任何消息。
導致這種現象的原因，是日益激烈的市場競争。
最近兩年，随着新能源汽車滲透率快速提升，車型之間的同質化也越來越明顯，車企迫切需要新的賣點支撐其產品力。相比無法改變的硬體，智能駕駛、智能座艙、智能底盤等軟體功能支持後期 OTA 更新，可以在營銷上面多做文章。
市場研究機構麥肯錫的調查也顯示，在高端新能源市場，最受中國消費者青睐的功能中，自動駕駛和智能座艙排名前兩位，這也給車企未來的 OTA 提供了信心支撐。然而許多當初看似美好的承諾并非都能實現，但用户卻因為抱着對未來新功能的期待，而提前為不存在的功能買單，這屬實有點拿錢不辦事。
先交付 " 半成品 "，之後再更新或者優化，這事是特斯拉起的頭。早在 2012 年，特斯拉 Model S 推出之時，就引入了 "OTA 空中更新 " 的概念。
特斯拉 Model S 通過 "OTA 空中更新 " 的方式為已售出車輛不斷增加新功能，比如主動巡航、前撞預警、語音導航等，讓車主每隔幾個月就體會到開上 " 新車 " 的喜悦。
" 軟體定義汽車 " 的説法也由此而來，這種 " 常用常新 " 的能力，确實給用户體驗帶來更多的想象空間。因此在最近幾年，" 先上車後刷卡 " 幾乎成為了新車型的标配功能。
目前，下到幾萬塊的微型電動車，上到百萬級仰望，都在推行 OTA 更新技術。根據佐思數據顯示，預計至 2026 年中國乘用車 OTA 裝配率有望達到 88%，裝配量約 2193.7 萬台。
圖源：理想汽車官網
但是，OTA 更新技術的普及，并不代表着用户體驗就有質的飛躍。不是每一家廠商都能像特斯拉那樣按時間、按質量給用户 OTA 更新。這導致了一些廠家成了典型的 " 渣男 "，嘴上説一套，實際做一套。也就是我們俗稱的 " 畫餅 "。
如今汽車市場 " 畫餅 " 越來越多，引起的消費者糾紛、投訴也逐漸增多，但目前行業還缺少明确的法律依據，沒有相關監管部門可以制度化、标準化地進行處理。正如 ID4 的維權案例，" 畫餅 " 無法兑現後能争取何種補償，幾乎完全靠用户和車企的博弈。
這就導致新勢力在畫餅這件事上越來越大膽，這張餅什麼時候能夠讓用户吃到嘴裏，可能新勢力自己都不知道，即便是後續軟體進度緩慢，其實也不需要負什麼責任。
因此，新勢力的造車速度越來越快，以前傳統車企一款車型的研發投放時間大概是 4-5 年，現在新勢力造車每年出一款，先把半成品推出市場，後面再根據市場反饋決定要不要 OTA。
這樣的造車方式，也引來了傳統車企的效仿，比如大眾此前就宣布要把新車的研發周期從 54 個月減少到 40 個月，未來越來越多的傳統車企可能也會加入這一行列中。這其實是一種劣币驅逐良币的現象。
在車質網的投訴評論區，關于汽車 OTA 的評述有幾十頁之多。其中，除了投訴一些車企不按時及時 OTA，其他要麼是車企承諾了不推送，要麼就是看了隔壁鄰居的車一個月 OTA 好幾次，產生了失落感。剩下的，大多數是 OTA 之後，車輛某個方面的性能不但沒有增強，反而被削弱了。
這些投訴大部分都是沒有結果的。
從這點來看，OTA 确實是把雙刃劍，未來我們見到的 " 半成品 " 車型可能越來越多，OTA 正在成為這些半成品車型的借口，成為了它們的遮羞布。
希望這些車企能明白，車是消費者拿真金白銀買來的，通過 OTA 新增功能提高使用體驗原本就是車企該做的事情，把半成品變成完成品，才算是車企完成了購車交易的最後一步。OTA 畫的餅越多，證明車企交付時越倉促，這樣的車企我們還是慎重考慮吧。
車圈頻繁發生關于 OTA 的投訴，其實也引出一個值得探讨的行業問題——對于一台汽車，尤其是一台普通的家用車，究竟什麼才是最重要的。
的确，現在是一個智能化時代，汽車應該也必須更加智能，但無論如何，車首先還是車，車的智能化應該是讓車更安全、更好開、更好用，而不是去替代手機。
廠商不要将 OTA 作為一種文字遊戲，通過假大空的前置宣傳透支消費者對 OTA 的信心，而是腳踏實地地将 OTA 作為給汽車賦能的實用工具。如此才能提升新能源車用户的用車體驗，讓更多的消費者投入新能源智能汽車的懷抱當中。
封面圖源：小鵬汽車官網
