蔚来车电分离的野心，你了解多少？

今天小编分享的汽车经验：蔚来车电分离的野心，你了解多少？，欢迎阅读。

在 2023 年 7 月的 NIO Power Day 上，蔚来第一次系统性地明确了换电的九大优势——速度快、全自动、体验好、布局广、效率高、更灵活、更省钱、更安全、更环保。

如果归类一下的话，这九大优势可以归结到三个维度——成本、效率、安全。这三个维度，其实就是车电分离给电动车赋予了新的意义。

成本很容易理解，车电分离可以给电动车销售带来更多的灵活性。效率也是如此，蔚来的换电运营是今天纯电动车最便捷的补能方式。但对于安全，不管是行业还是消费者，其实一直关注得不多。这里的安全，除了电池的使用安全外，还有一个重要的要素——电池寿命。

在针对电池进行了大量研发工作，也通过换电模式积累了大量动力电池实际运营数据后，蔚来将目光放在了如何延长动力电池的寿命上，从技术与运营两个层面，将动力电池的寿命，从目前行业平均质保的 8 年剩余 70%，延长到 15 年剩余 85%。

电池寿命的延长，会是车电分离模式下极具社会意义的事件，也是车电分离模式赋予动力电池更多属性的重要组成。

动力电池寿命怎么延长到 15 年？

2016 年国家对于乘用车动力电池 8 年或 12 万公里的质保标准开始实施，这 8 年间，新能源汽车的销量节节攀升，按照上险数，8 年内累计销售具有 8 年质保的新能源汽车共 1941.9 万辆，其中去年一年就新增 732.7 万辆。

而这也意味着，接下来 8 年时间里，这 1941.9 万辆新能源车的电池质保将会陆续到期，其中 2016 年法规实施之后，当年销售的新能源汽车，今年已经过了动力电池质保的期限。

而根据各个品牌动力电池售后更换的费用，一块 96.1kWh 的豪华纯电动车动力电池更换费用超过 23 万元，一块 30.7kWh 的普通品牌插混动力电池也要接近 6 万元。显然，这个价格是普通消费者难以接受的。

但哪怕是 8 年动力电池质保，依然远远短于 15 年的车辆平均使用年限。而行业通常以循环次数为标准的电池设计里程，大约为 24 万公里，同样远远短于整车设计约 100 万公里的可行驶里程。

" 未老先衰 "，用在形容新能源汽车与动力电池的关系上，也许再合适不过了。

而这个问题，在新能源汽车规模高速扩张时，是全行业的一个潜在风险。比如去年销售的 732 万辆新能源汽车，如果在 8 年后出现大量电池健康度低于 75% 的现象，消费者用车会出现续航与性能的大幅衰减，甚至是动力电池的永久性损坏，更换电池或是直接报废都会消耗海量的资源，最终将会演变成一个社会问题。

在目前的换电体系下，蔚来的数据显示，体系内的动力电池可以做到 12 年后依然拥有 80% 的健康度。而蔚来的下一步目标，是做到 15 年健康度超过 85%。

为了做到这点，蔚来将电池本征研发与电池运营创新相结合，延迟动力电池的化学衰竭速度。

在本征研发方面，蔚来通过增加正极材料结构稳定性、提升负极材料均一性和致密度、自研电解液等方式，去提升电信的循环与日历寿命。而在运营创新层面，换电体系支持蔚来在温度、强度、频度三个维度对影响电池寿命的工况进行全覆盖，包括换电站自带水冷系统、根据云端监测对动力电池充电强度均衡调节、动态调整每块电池的使用频度等，延长电池的使用寿命。

同时，蔚来还与宁德时代合作，基于蔚来换电场景需求，推动长寿命电池研发创新。宁德时代将为蔚来规划及开发更长寿命的电池系统，应用于后续车型，进一步提高服役寿命。

而当动力电池的寿命延长，意味着蔚来在财务上有更大的空间去进行销售与运营的调整。于是 BaaS 电池租用服务政策的更新，也顺势而来。

让车电在物理与价值层面双重分离

在买燃油车时，油箱只是一个装燃料的容器，消费者付出的价钱中，只有很小一部分是为这个容器付出，但之后要持续在燃料上付费。

而在买新能源车时，正好是反过来。一辆纯电动车，车价中可能有 1/3 甚至更多是在为动力电池这个 " 装电 " 的容器买单，但是后期的电费相对油费却要低得多。

而车电分离，就可以解决这样的矛盾。消费者不再为电池买单，而选择租用电池，就相当于是每个月付出的 " 油费 "。

对消费者来说，电池租用看起来和还贷没什么区别，如果租金太贵、租金无限期且不能抵扣买断，租用与买断权益一致，那么租用电池就显得不太划算了。

所以，电池寿命的延长可以显著降低蔚来运营车电分离的固定费用分摊，就有空间降低租用电池的租金。而这次 BaaS 方案调整的落脚点，就是 70/75kWh 电池租用服务费从 980 元 / 月调整至 728 元 / 月，100kWh 电池租用服务费从 1680 元 / 月调整至 1128 元 / 月，所支付租金可部分抵扣电池买断费用。同时，蔚来还对租用电池用户推出付 4 赠 1、换电券赠送、复购礼金券等优惠。

而在这次调整后，BaaS 在卖车端体现为一种销售模式时，竞争力大大增强，也会吸引更多消费者选择 BaaS 模式，实实在在降低了价格门槛。

同时，蔚来还针对 BaaS 二手车进行了车商的激励措施，包括减免 2 期租金，对销售 BaaS 二手车予以补贴等。再加上蔚来可流通的电池体系，相当于给电池上了终身质保，用户不必担心蔚来二手车的电池健康，对于蔚来二手车的保值率也会起到非常积极的作用。

而如果再进一步看到商业层面，蔚来对于车辆资产与电池资产两部分运营的分离，已经进入更深的探索区。

电池资产的运营，事实上已经成为一个 " 电池银行 "。以电池为核心，蔚来在开展电池资产全生命周期的管理，电池除了能源属性之外，在这套体系下又增加了金融属性、信息属性。蔚来可以在不降低车辆指导价的前提下，通过车电分离下电池资产运营的相关内容与价格调整，降低消费者的实际购车支出，而这又不会引发价格踩踏或是二手车保值率的下滑。

与此同时，不仅仅是对蔚来品牌。当这一模式用在将来蔚来面向 20-30 万元市场的第二品牌乐道，以及面向更入门市场的第三品牌，对购车门槛的影响将会更加明显。比如说，乐道首款车型，从指导价上看可能对标的是 Model Y，但如果选用 BaaS 模式，它的购车价很有可能会来到宋 PLUS EV 的区间。这个时候，因为车电在物理与价值层面双重分离所导致的产品力与价格的 " 错位 "，对于主流市场消费者的影响，就会非常微妙了。

所以，延长了电池寿命，BaaS 电池租用服务商业模式也会有更强的生命力。

写在最后

当中国保有的新能源汽车数量已经来到 2000 万辆的量级时，解决电池寿命问题已经刻不容缓。而如果车电一体，电池寿命大幅短于整车寿命的问题，事实上只能通过用户自费更换电池的方式来实现。但在车电分离的模式下，电池与车辆的解耦，不仅可以实现电池衰减的平均分摊，还可以对电池实现最佳保养，更能将电池作为资产，发挥其金融属性去调节销售端的用户支付价格。