今天小編分享的汽車經驗：蔚來車電分離的野心，你了解多少？，歡迎閱讀。
在 2023 年 7 月的 NIO Power Day 上，蔚來第一次系統性地明确了換電的九大優勢——速度快、全自動、體驗好、布局廣、效率高、更靈活、更省錢、更安全、更環保。
如果歸類一下的話，這九大優勢可以歸結到三個維度——成本、效率、安全。這三個維度，其實就是車電分離給電動車賦予了新的意義。
成本很容易理解，車電分離可以給電動車銷售帶來更多的靈活性。效率也是如此，蔚來的換電運營是今天純電動車最便捷的補能方式。但對于安全，不管是行業還是消費者，其實一直關注得不多。這裡的安全，除了電池的使用安全外，還有一個重要的要素——電池壽命。
在針對電池進行了大量研發工作，也通過換電模式積累了大量動力電池實際運營數據後，蔚來将目光放在了如何延長動力電池的壽命上，從技術與運營兩個層面，将動力電池的壽命，從目前行業平均質保的 8 年剩餘 70%，延長到 15 年剩餘 85%。
電池壽命的延長，會是車電分離模式下極具社會意義的事件，也是車電分離模式賦予動力電池更多屬性的重要組成。
動力電池壽命怎麼延長到 15 年？
2016 年國家對于乘用車動力電池 8 年或 12 萬公裡的質保标準開始實施，這 8 年間，新能源汽車的銷量節節攀升，按照上險數，8 年内累計銷售具有 8 年質保的新能源汽車共 1941.9 萬輛，其中去年一年就新增 732.7 萬輛。
而這也意味着，接下來 8 年時間裡，這 1941.9 萬輛新能源車的電池質保将會陸續到期，其中 2016 年法規實施之後，當年銷售的新能源汽車，今年已經過了動力電池質保的期限。
而根據各個品牌動力電池售後更換的費用，一塊 96.1kWh 的豪華純電動車動力電池更換費用超過 23 萬元，一塊 30.7kWh 的普通品牌插混動力電池也要接近 6 萬元。顯然，這個價格是普通消費者難以接受的。
但哪怕是 8 年動力電池質保，依然遠遠短于 15 年的車輛平均使用年限。而行業通常以循環次數為标準的電池設計裡程，大約為 24 萬公裡，同樣遠遠短于整車設計約 100 萬公裡的可行駛裡程。
" 未老先衰 "，用在形容新能源汽車與動力電池的關系上，也許再合适不過了。
而這個問題，在新能源汽車規模高速擴張時，是全行業的一個潛在風險。比如去年銷售的 732 萬輛新能源汽車，如果在 8 年後出現大量電池健康度低于 75% 的現象，消費者用車會出現續航與性能的大幅衰減，甚至是動力電池的永久性損壞，更換電池或是直接報廢都會消耗海量的資源，最終将會演變成一個社會問題。
在目前的換電體系下，蔚來的數據顯示，體系内的動力電池可以做到 12 年後依然擁有 80% 的健康度。而蔚來的下一步目标，是做到 15 年健康度超過 85%。
為了做到這點，蔚來将電池本征研發與電池運營創新相結合，延遲動力電池的化學衰竭速度。
在本征研發方面，蔚來通過增加正極材料結構穩定性、提升負極材料均一性和致密度、自研電解液等方式，去提升電信的循環與日歷壽命。而在運營創新層面，換電體系支持蔚來在溫度、強度、頻度三個維度對影響電池壽命的工況進行全覆蓋，包括換電站自帶水冷系統、根據雲端監測對動力電池充電強度均衡調節、動态調整每塊電池的使用頻度等，延長電池的使用壽命。
同時，蔚來還與寧德時代合作，基于蔚來換電場景需求，推動長壽命電池研發創新。寧德時代将為蔚來規劃及開發更長壽命的電池系統，應用于後續車型，進一步提高服役壽命。
而當動力電池的壽命延長，意味着蔚來在财務上有更大的空間去進行銷售與運營的調整。于是 BaaS 電池租用服務政策的更新，也順勢而來。
讓車電在物理與價值層面雙重分離
在買燃油車時，油箱只是一個裝燃料的容器，消費者付出的價錢中，只有很小一部分是為這個容器付出，但之後要持續在燃料上付費。
而在買新能源車時，正好是反過來。一輛純電動車，車價中可能有 1/3 甚至更多是在為動力電池這個 " 裝電 " 的容器買單，但是後期的電費相對油費卻要低得多。
而車電分離，就可以解決這樣的矛盾。消費者不再為電池買單，而選擇租用電池，就相當于是每個月付出的 " 油費 "。
對消費者來說，電池租用看起來和還貸沒什麼區别，如果租金太貴、租金無限期且不能抵扣買斷，租用與買斷權益一致，那麼租用電池就顯得不太劃算了。
所以，電池壽命的延長可以顯著降低蔚來運營車電分離的固定費用分攤，就有空間降低租用電池的租金。而這次 BaaS 方案調整的落腳點，就是 70/75kWh 電池租用服務費從 980 元 / 月調整至 728 元 / 月，100kWh 電池租用服務費從 1680 元 / 月調整至 1128 元 / 月，所支付租金可部分抵扣電池買斷費用。同時，蔚來還對租用電池用戶推出付 4 贈 1、換電券贈送、復購禮金券等優惠。
而在這次調整後，BaaS 在賣車端體現為一種銷售模式時，競争力大大增強，也會吸引更多消費者選擇 BaaS 模式，實實在在降低了價格門檻。
同時，蔚來還針對 BaaS 二手車進行了車商的激勵措施，包括減免 2 期租金，對銷售 BaaS 二手車予以補貼等。再加上蔚來可流通的電池體系，相當于給電池上了終身質保，用戶不必擔心蔚來二手車的電池健康，對于蔚來二手車的保值率也會起到非常積極的作用。
而如果再進一步看到商業層面，蔚來對于車輛資產與電池資產兩部分運營的分離，已經進入更深的探索區。
電池資產的運營，事實上已經成為一個 " 電池銀行 "。以電池為核心，蔚來在開展電池資產全生命周期的管理，電池除了能源屬性之外，在這套體系下又增加了金融屬性、信息屬性。蔚來可以在不降低車輛指導價的前提下，通過車電分離下電池資產運營的相關内容與價格調整，降低消費者的實際購車支出，而這又不會引發價格踩踏或是二手車保值率的下滑。
與此同時，不僅僅是對蔚來品牌。當這一模式用在将來蔚來面向 20-30 萬元市場的第二品牌樂道，以及面向更入門市場的第三品牌，對購車門檻的影響将會更加明顯。比如說，樂道首款車型，從指導價上看可能對标的是 Model Y，但如果選用 BaaS 模式，它的購車價很有可能會來到宋 PLUS EV 的區間。這個時候，因為車電在物理與價值層面雙重分離所導致的產品力與價格的 " 錯位 "，對于主流市場消費者的影響，就會非常微妙了。
所以，延長了電池壽命，BaaS 電池租用服務商業模式也會有更強的生命力。
寫在最後
當中國保有的新能源汽車數量已經來到 2000 萬輛的量級時，解決電池壽命問題已經刻不容緩。而如果車電一體，電池壽命大幅短于整車壽命的問題，事實上只能通過用戶自費更換電池的方式來實現。但在車電分離的模式下，電池與車輛的解耦，不僅可以實現電池衰減的平均分攤，還可以對電池實現最佳保養，更能将電池作為資產，發揮其金融屬性去調節銷售端的用戶支付價格。
如果電池的流通體系能夠跑起來，從用戶的使用，到集中的充放管理，到電池健康的統一監控，再到電池的資產運營，這一套以電池作為流通物的體系如果能夠構建完善，那麼不管是對用戶還是對企業，這是一個各方都能獲利的生态。而電池生命周期，是這套商業模式中最重要的一環。
