今天小编分享的科技经验：D9还不够让腾势进入决赛圈，欢迎阅读。
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文 | 光子星球
8 月，腾势汽车以 11515 辆的销量数据再次给市场交出了一个高分答卷。
其中腾势 D9 保持过万的成绩，卖出 10035 辆，占总销量的 87.2%；八月开始正式销售的中大型五座纯电 SUV N7 也售出 1480 辆。
作为一个在十余年间总销量仅有几万的汽车品牌，腾势的前半生本是 " 无一事可及生人，无一言可书史册 "，但在去年重新分配股权、比亚迪拿回主导权后，一切开始变得不同。
高效的组织决策、精准的产品定义以及比亚迪的技术研发能力，都使得品牌重启后的首款车型 D9，在不温不火的国内 MPV 市场激起了千层浪花，不仅胜过了包括 GL8 在内的一众合资车型，也让腾势品牌重生变得可能。
这也与比亚迪和戴姆勒共同 " 执政 " 时期形成了剧烈的反差。
但 D9 的成功只是让腾势拿到了新能源资格赛的门票，腾势的反击之路才刚刚开始，D9 之于腾势就如当初的理想 ONE 之于理想汽车，当未在市场中形成真正的品牌效应之前，任何品牌都还难言成功。
而过去十余年的新能源史早已证明，国内车企从不缺 " 昙花一现 " 的选手。
D9 的天花板
一款产品的成功往往需要集齐天时、地利、人和，2010 年的 iPhone 4 和 2011 年的 iPhone 4 完全是两个概念。放在汽车圈中，理想 ONE 是如此，腾势 D9 也是如此。
理想 ONE 的成功不必赘述，可简单归结于三点：一是早期新能源市场的杠铃结构，高端市场存在大量持币待购人群，不缺钱而缺好的产品；二是渗透率的快速上升与基础充电设施不匹配的矛盾，让增程式这一动力模式脱颖而出。
放在 D9 上，同样能发现相似的发展路径，MPV 市场环境的成熟，比亚迪DM-i 混动系统已经获得市场认可，以及精准把握了 MPV 家庭用户市场，三个条件为腾势创造了较好的条件。
从市场环境来看，国内 MPV 市场在很长一段时间内都处于一个 " 畸形 " 发展阶段，车型用途特定、产品固定、合资占据大部分市场 …… 极具代表性的车型便是用于商用接待的别克 GL8 和民用拉货的五菱宏光，这两款车型常年霸占 MPV 销量榜单前两名。
虽然 MPV 市场销量整体处于下降态势，从 2016 年的 249.7 万辆降至 2022 年的 94.3 万辆，但内部结构却在不断优化。
特别从 2021 年成都车展开始，市场上的 MPV 车型便开始悄然增多，除了别克 GL8、广汽传祺 M8、荣威 iMAX8 以外，广汽丰田赛那、起亚嘉华等车型也在当年开始逐渐崭露头角，" 宜商宜家 " 的理念逐渐被消费者所接受。
而这种结构调整一直持续到 2022 年，并且孕育出了与以往都不同的品类——家用 MPV。
从市场份额来看，30 万元以下 MPV 市场份额已经跌至 3.9%；从设计上来看，MPV 车型也越来越兼顾家庭使用场景；从消费者意愿来看，网络上类似 " 二胎家庭究竟该选择 MPV 还是 SUV" 的提问也越来越多。
而相比 SUV 市场，彼时的 MPV 市场缺乏新能源车型，不仅是插混就连纯电也少之又少。
是时，市面上无论是合资还是国产 MPV 车型多以油电混合以及汽油动力为主，新能源进程浩浩荡荡，尚且留给了 MPV 市场一片还未被开发过的 " 处女地 "。
虽然市面上仍旧有 ZEEKR 009 和岚图梦想家两款新能源车型，但前者起售价较高，后者相比腾势 D9 缺乏性价比优势。（注：岚图梦想家发售时起售价为 36.99 万元）
梦想家全系搭载了前后双电机且车身尺寸更大，对于家庭用车来讲更强的动力是否是刚需，消费者自然会用手里的钞票投票；相反腾势 D9 稳定的 DM-i 插混系统、近 200km 的纯电续航（除入门版外）和优秀的空间利用能力，显然更能精准戳中家庭用户的需求。
同时，入门版的梦想家还欠缺了一些舒适化配置，进一步与标配的腾势 D9 形成了 " 错位竞争 " 的局面。
而将腾势 D9 放在以油混和汽油为主的 MPV 市场，精准的产品定位也能吸引到不少的商务需求用户，正如理想 ONE 与汉兰达、途昂的关系一般。不过，两者的区别在于，新能源 SUV 市场容量大且处于增长状态，而 MPV 市场本身容量较小，还要直上市场总量不断下滑的趋势。
从 2017 年开始，国内 MPV 市场已经连续六年出现下滑趋势，2022 年国内 MPV 零售销量为 94.3 万辆，同比下降 12.6%；相反，SUV 零售量达 940.8 万辆，整体市场容量远高于前者，且仍旧处在上升趋势，同比增幅为 1.9%。
从环比增速来看，近五个月 D9 的销量已经出现停滞，甚至在八月出现小幅下滑。一方面原因便是国内 MPV 市场容量较小；另一方面则是在这个并不算大的市场中，国产品牌的新能源 MPV 还将相继迎来上市，除了极氪 009、已经降价的岚图梦想家和传祺 E9 PHEV，魏牌高山、理想 MEGA、小鹏、特斯拉 Model Z 也都纷至沓来。
显然一款 D9 并不足以撑起腾势的未来。
N7、N8 难现 D9 辉煌？
理想 ONE 之后，理想汽车又连续推出了 L9、L8、L7 三款车型，从整体来看，三款车型均可看成不同尺寸的更新版理想 ONE；内部来看，三款车型 " 套娃式 " 的产品序列又可以看作强化这一区间的产品覆盖范围。
凭借这三款车型，理想汽车今年已经连续三个月交付量达到 3 万以上，拉开了与蔚来、小鹏的差距。
无独有偶，腾势也有着自己的 "789"，不过暂时看来三款车型之间无论是覆盖人群、车型连续性等方面均不存在内在联系。而新推出的 N7 和 N8，在销量预期上很可能也无法再现 D9 的辉煌。
腾势 N7 定价 30.18-37.98 万元，是一款五座中型猎装纯电 SUV，该车型与腾势 D9 主打的家庭用车场景并不相同，而是更偏向年轻化和运动能力。
从官方宣传口径来看，N7 主打三个特点：e 平台 3.0、CTB 和云辇 -A。
前两项技术多数人并不陌生，e 平台 3.0 是比亚迪的纯电平台，比亚迪海洋系列纯电车型以及元 PLUS 均是基于该平台打造；CTB 则是比亚迪的电池车身一体化技术首搭在海豹车型上。
这两项技术能否给腾势 N7 带来足够的关注度？销量或许能够说明一切。
先来看海豚与海鸥，月销均在 2 万以上，似乎拥有不错的销量反馈，但如果对比曾经一度号称 " 特斯拉杀手 " 的海豹，便能看出一些端倪。
目前看来，如果剔除 DM-i 混动系统，比亚迪在 20 万元以上纯电领網域的号召力还并未拿出得到市场认可的有力证据。
海豹自去年底，连续三个月销量破万后，便一直处于不温不火的状态，7 月销量也仅有 5000 余台，出现 " 叫好不叫座 " 的情况。而近期比亚迪推出了海豹 DM-i 版本，除去原本应该属于王朝网的宋 PLUS DM-i 外，这也是海洋网首个以 DM-i 命名的车型。
是早有规划，还是后期 " 续命 "，外人便不得而知。
那么首发云辇 -A 能否成为腾势 N7 爆款的推力呢？
目前 N7 最新的销量数据为 1480 辆，仍旧处在产能爬坡的阶段，是否能接过 D9 的大旗让腾势继续高歌猛进，仍待市场给出答案。
不过值得注意的是，腾势 N7 Air 版本并没有云辇 -A，因为 N7 底盘網域控制和 CCT 舒适控制功能与云辇 -A 深度绑定，选装 Air 版则没有底盘網域控制和 CCT 舒适控制功能，超长续航版选装 Air 版后减震器为普通螺簧，长续航性能版选装 Air 版后减震器为 FSD 可变阻尼悬架。
要将 N7 放在 30 万元级别新能源车中进行竞争，两驱和四驱的起售价实际上分别是 31.98 万元和 33.98 万元。
在推出 N7 后，腾势又迅速推出了 N8，分七座和六座版售价分别为 31.98 万元和 32.68 万元，定位为中大型插混 SUV，不过并没有搭载 DM-i 而是搭载了更强调性能的 DM-p。
按理说腾势在 D9 上的成功累积了大量的家庭用户设计经验，那么 N8 作为一款 6/7 座中大型 SUV，最好的选择是延续这一策略，强化品牌形象。
或许是想避免与 D9 形成竞争，又或许是想避开理想 L 系列等车型的先发优势，N8 在宣传口径上定位为 " 智能豪华全场景 SUV"。
同时值得注意的是，N8 与 N7 之间同属 N 系列却并不存在车型关联。因为，N8 是腾势 X 的换代产品，而腾势 X 又是比亚迪第二代唐。对比腾势 N8 和唐 DM，两者在动力系统、续航能力以及尺寸上几乎保持一致。
比亚迪唐本身已经拥有一个五座分身的护卫舰 07，并且比亚迪还为其重新设计了一套后悬架，品牌定位更高的腾势 N8 却没有这个待遇。
同时，8 月底新款比亚迪唐 DM-p 冠军版和战神版迎来上市，售价区间 26.98 万元 -30.98 万元，相比老款价格最高下调了 4.2 万元，相比 N8 七座版便宜了 2.2 万元，其中旗舰版与战神版均配备了与 N8 相同的云辇 -C 车身控制系统。
可以看到比亚迪有意在通过价格和配置方面的调整，将唐 DM-p 与腾势 N8 之间拉开差距，避免二者定位产生冲突。但这样的腾势却也更像继王朝和海洋之后的第三个系列，而非一个独立品牌。
同样的情况也可以在 N7 身上看到。
比亚迪王朝旗下目前有一款还未上市的新——宋 L，根据已有信息来看，在车型上与 N7 采用了相同的猎装低趴设计，尺寸相近定位中型纯电 SUV，同样搭载了 e 平台 3.0、CTB 技术，不同之处在于搭载的是云辇 -C 而非 A。
" 长期来看，比亚迪的客户只要有 10% 在更新换购里面选择了腾势，就足够了。像今年比亚迪销量可能过 300 万辆，那就是 30 万辆，但我们现在产品还没有完全准备好。"
腾势汽车总经理赵长江在最近的采访中算过这么一笔账，很好的解释了如今比亚迪与腾势的关系。
不过，这可能是一笔 " 糊涂账 "。
诚然，无论 N7 还是 N8 相比王朝系列都具备配置上的优势，但现实中拿着真金白银的消费者却会将产品放在同级别、同价位中进行比较，那么此时并未摆脱 " 迪味 " 的腾势又如何继续向上突破呢？
至少，单纯地依靠增加配置和换标很难。
与理想还有差距？
腾势最大的背书和用户信赖并不来源于品牌本身，也不来源于持有 10% 股份的奔驰，而是来源于比亚迪集团的崛起和产品力。
当下的腾势首要任务实际上却是应该摆脱比亚迪的背书，树立起自己的品牌形象。
为什么 D9 能够成为爆款？除了产品定义、市场环境和比亚迪的技术外，还有一个容易被人忽略的地方：D9 是腾势从建立以来最不像比亚迪出品的车型，在比亚迪的体系中也找不到相似的车型。
赵长江将比亚迪的技术累积形容为鱼池，而腾势要做的就是捞出最吸引人的那几条 " 鱼 "，毕竟深厚的技术累积与适当的组合也同样重要。
李想曾在分享时抛出过 " 品牌三问 "，我们是谁？我们服务谁？我们为这些用户创造什么样的价值？在搞清了这三个问题后，于是有了增程式，有了冰箱、彩色電視機、大沙发，从而吸引到二胎家庭这一核心用户群体。
雷军早年抛出过七字真言：专注、极致、口碑和快，接过衣钵的李想也曾直言，" 很长时间苹果就靠 iPhone 一款爆品，理想 ONE 为什么不能是？"
无一例外，包括近年来依靠技术和垂直整合崛起的比亚迪，他们都将某一方面做到了极致。
在比亚迪拿回主导权后，腾势已是小说中得到了高人传功的主角，拥有一身深厚的内力与数不尽的武林绝学。但腾势要做的不止是传承，还有武学的创新，不然 D9 或许就只能成为一个美丽的 " 意外 "。
