今天小编分享的科技经验：顺丰骑虎难下，欢迎阅读。
图片来源 @视觉中国
顺丰变得 " 眉清目秀 " 起来了。
上半年业绩预告里，归母净利润达到 40.2-42.2 亿元，同比大增 60%-68%，远超市场预期。
把持续亏损的丰网速运甩给接盘侠极兔之后，利润表还有望进一步修复。
并且，吊了市场 8 年胃口的鄂州花湖机场（简称鄂州机场），也将带着 " 中国首个货运机场 "" 运力亚洲第一、世界第四 " 的光环，于第三季度开始投运。
这些利好消息，似乎都预兆着，收获的季节快到了。
尤其是鄂州机场，在市场的构想中，其对顺丰的意义，不亚于孟菲斯机场之于 FedEx（联邦快递）——带动业绩走高，从 UPS 等巨头的倾轧中成功突围，跻身世界前 3 的快运企业。
但收益的另一面，往往写着风险。更何况，鄂州机场可是烧钱 200 亿的 " 豪赌 " ——机场启动建设的 2017 年，顺丰净利润不过 47 亿，相当于把 4 年的利润全部砸进去。
如此重注，意味着一旦效果不尽人意，过去的 " 一掷千金 "，很容易变成 " 明日累赘 "。
可怕的是，在快递这个多变的江湖里，很少有歇战的时刻，以利润换市场、夹缝中求生存的故事，总是轮番上演。
如今，顺丰显然还没到打终局之战的那天。那么，鄂州机场对其究竟意味着什么，又能否带领其走向胜利呢？
做 FedEx 的 " 中国学徒 "，建机场保份额
" 哪怕大家骂我，可能未来这两年利润会低一点，但是我一定要实现我们的战略。"
" 我们要战斗、我们要战斗、我们要战斗。"
2020 年度股东大会，顺丰创始人王卫为突如其来的巨额亏损公开道歉，但表示 " 宁折不弯 "。其所提到的 " 战略 "，除了眼红电商件的新业务丰网，还有为提升时效而修建的鄂州机场。
公司蒸蒸日上时，怎么折腾都无伤大雅，但业绩爆雷，还在近几年有 200 亿大手笔支出，这显然需要一个交代。
风暴中心的顺丰，当然理解市场的顾虑。但站在它的视角看，自己也没有多少退路可言了。
过去在中国快递行业，顺丰的速度是独一份儿，时效业务对其收入贡献一度超过 80%。然而 2016 年后，时效产品的收入增速开始使不上劲儿，低于整体收入的增速。
而撼动顺丰基本盘的，是行业整体服务质量的提高。可以看到，2016-2018 年，中国邮政局披露的有效申诉数量呈现下滑趋势。
具体来看，2017 年的时效性指标的排名中，顺丰首次在 " 运输时限 " 上输给了 EMS；2018 年，三通一达也相继推出自己的时效件产品，大举攻入顺丰腹地。
这些都意味着，在时效服务维度，顺丰正在被玩家们步步紧逼。
为了甩开对手，顺丰将目光投向了远距离快件——作为航空货运高阶玩家，顺丰这块业务增速遥遥领先。
但问题是，即使其继续花钱买飞机，远距离快件业务的增速还是在 2017 年露出了疲态。
毕竟在国内没有专门的货运机场且货运航线较少的现实下，顺丰有一半包裹要走客运，但客机的航行习惯并不适合运货。
如此一来，单靠继续买飞机已经很难拉动顺丰业绩大幅增长，现在能叠的 buff，似乎只有 " 自建机场 " 了。
而海外空运物流巨头 FedEx 已经验证过，自建机场这条路是行得通的。
1982 年，独揽美国快递行业近 8 成市场的 UPS，为了将 FedEx" 扼杀在摇篮里 "，推出了隔夜达业务，价格只有 FedEx 隔夜快递的一半。
面对巨人的利刃，刚刚崭露头角的 FedEx 却选择了硬刚，以一己之力挑战行业老大。
而 FedEx 的勇气，正是源于其在孟菲斯机场兴建的 " 超级转运中心 "。
可以看到，FedEx 首创了轴辐式航空货运网络，以孟菲斯为中心，航线辐射至美国各地。这种飞行网络不仅能让 FedEx 覆盖更多城市，还能节约飞机和班機。
举例而言，在传统运输网络模式下，5 个城市之间的货物流通，需要相互开通 10 条航线、20 个班機和 20 架飞机。
但建立枢纽机场后，5 个城市只需要开通 5 条航线到枢纽机场，经过快速分拨后，再装载各自目的地货物返回，全程只用 10 趟班機、5 架飞机。
也就是说，枢纽机场大概能免去 50% 的班機次数、75% 的直飞飞机成本，其他机场过夜费、分拣操作费等也能随之压缩。
不仅如此，孟菲斯机场落地，还可以提高载货率、用大飞机节约油耗以及实现全时段执飞，可谓一举多得。
有学术论文对比过新旧模式的资源消耗，发现 FedEx 模式大约能提升 30% 的整体效率。
有此依仗，" 小喽啰 "FedEx 自然敢叫板 " 老大哥 "，甚至在 80 年代末成功虎口夺食，市占率大幅提升。在讲究时效的隔夜送快递上，份额更是狠狠碾压了 UPS。
回看顺丰，如果能成为 FedEx 的 " 中国学徒 "，打一场 " 降价提质 " 的市场份额保卫战自然不在话下。
可以看到，顺丰一上来就开大：鄂州机场转运中心直接飙到 67.8 万平方米，几乎是三大国际物流巨头机场前 2 名的总和。
这不仅能提高货运效率——每小时能处理的件量跃升至 50 万件，也进一步造就了其可怕的吞吐量；预计 2025 年，鄂州机场吞吐量可达 245 万吨，相当于把顺丰 2022 年的运力翻一番。
并且选址鄂州，也让顺丰有机会在节约 20% 部門成本的情况下，实现近 300 个城市 " 隔日达 "。
同时，按照航线排布的历史优先原则，鄂州机场作为国内首个货运机场，意味着顺丰足以抢占最好的班機，把之前空闲的日间飞行时间利用起来。
可见，为了打赢份额保卫战，顺丰在航空货运维度下基本快要武装到牙齿了。
倘若一切按预期发展，顺丰无疑会拥有一副坚硬的 " 盔甲 "，但如果剧本跑偏，" 盔甲 " 很可能会变成 " 软肋 "。
机场 " 不合时宜 "，顺丰 " 骑虎难下 "
要穿透鄂州机场的未来，可以先了解孟菲斯机场的过去。
实际上，转运中心在 1981 年刚建成之际，也是有压力的。如下图，项目竣工投用后，因为固定资产计入折旧，FedEx 部門包裹折旧成本持续上升。
不过，其部門包裹成本并没有随之增加，反而不断降低。
而FedEx 之所以能摆平折旧的拖累，某种程度上靠的是 " 运气 "——赶上经济变革期，迅速抢占新兴市场、达成规模效应；且正逢国际油价掉头下跌，关键成本的压力明显减轻。
具体来看，彼时美国电子工业革命正如火如荼地进行，相比于钢铁、汽车等传统产业，新兴产业需要运输的是量少价昂的小型零件，并且非常注重时效。
而美国分散的地理分布——如雪球博主 icefighter 提到过，美国 "U 型线外 "50% 的土地分布了 86% 的人口，使得航空货运成为刚需。
可以看到，1974-1976 年间，FedEx 推出的 4 种时效型快递产品，都实现了量价齐升，时效性最强的产品日均件量增长了 5.4 倍，日均收入增长了 9.6 倍。
也就是说，FedEx 在孟菲斯的超级转运中心，刚好满足了当时的需求，建得 " 恰逢其时 "。
更幸运的是，1981-1984 年，国际原油价格跌了 18.5%，各大航空公司都省了大笔燃油费。
以航空货运起家的 FedEx，迎头撞上这些机遇，相当于打瞌睡遇到了枕头。这也是 80 年代 FedEx 面对 UPS 的围追堵截，市场份额还能一升再升的原因。
而在快递行业，规模几乎决定了成败。比如，在后续激烈的市场竞争中，FedEx 推出了更经济的产品打价格战，但基于 " 超级转运中心 " 实现的成本下降，依然能保持盈利。
因此，对顺丰而言，想要复刻 FedEx 的成功，必须实现需求的高增长，也就是借由鄂州机场给其带来的优势，抢夺更多的单量。
然而，鄂州机场的产能释放期，正逢我国航空货运平稳增长阶段：2009-2019 年，国内航空货运量复合增长率为 5.3%。
这意味着，航空货运的需求没那么强劲，顺丰的时效件优势可能被弱化。并且，随着降本增效成为这两年的主旋律，时效性需求还要让位于经济型需求。
依然以 FedEx 为例，2009 年次贷危机时，其主打经济型的陆运业务的单量，首次超过了时效为主的空运业务。
目前，国内也出现了类似的趋势。
2022 年，顺丰电商标快单量增速为 21%，远高于时效件 9% 的增速；主打经济型快递的中通，2023Q1 单量增速也恢复了增长，并且上调了全年业务量指引，扬言 " 市场份额年增长至少 1.5 个百分点 "。
这样来看，市占率本就不高的顺丰，想通过鄂州机场以快取胜，恐怕没那么容易。
更何况，在行业内卷严重，各家都争分夺秒的情况下，顺丰 " 快 " 的品牌调性正在被消解。
尤其是推出标快产品后，越来越多消费者捕捉到，" 顺丰似乎变慢了 "。事实上，最新的运力统计也显示，在同距离同价格下，顺丰标快的速度比京东物流慢 16 个小时。
且新的航空领網域玩家们正在急叩大门。如消息显示，中通也想组建货运航空公司，目前正与湖南方面密切互动，很可能落户长沙。
虽然鄂州机场建成后，一定程度上能缓解顺丰时效上被赶超的问题，但同时也带来了新烦恼。
可以看到，我国的人口分布相对集中，" 胡焕庸线 " 线东南半壁 36% 的土地供养了全国 96% 的人口。这导致 72% 的快递，其实可在 72 小时内完成投递。
而 800 公里内，空运与陆运的时效差异不显著，成本却相差 3 倍。
换言之，鄂州机场不一定能让顺丰快多少，但或许能让顺丰贵不少（成本高不少）。而当下，顺丰已经是最贵的那个了。
雪上加霜的是，在顺丰眼看着要涨价才能覆盖成本时，同行们却在拼命降价抢单。比如，新玩家菜鸟推出了 " 半日达 " 业务，其副总裁帅勇曾表示，" 半日达几乎触达了快递物流行业的时间极限。"
更重要的是，菜鸟开始自营，意味着阿里系的订单，往后顺丰更难分到了。对电商不成气候、要向市场找单量的顺丰来说，或许只能通过价格战来获得客户的青睐了。
但如上文所说，FedEx 当初打得起价格战，靠的是需求爆发实现的规模效应。如今 " 不合时宜 " 的鄂州机场，能不能给顺丰带来业务增量呢？
顺丰在 2023Q1 业绩会上，回答了这个问题：鄂州周边资源空间较大，未来可建立起产业群，挖掘更多货量，但可能不是一年两年短期内能看到很多变化，需要一定周期。
也就是说，鄂州机场很难在短期内给顺丰带来明显的收入提振。然而，其对成本的拖累却已显露。
从这一维度看，顺丰要真正 " 顺 " 起来，恐怕还得先驯服鄂州机场这一 " 猛虎 "。
小结
在顺丰的预想中，自己拿的剧本应该是这样的：建设国内首个货运机场，巩固护城河，遥遥领先于对手。
但理想很丰满，现实很骨感：当前的需求不那么景气了，行业竞争却更加激烈了。
可机场眼看着就要建成了，顺丰也只能选择硬抗。至于其能否 " 驯虎 " 成功，只能等待时间来揭晓答案。
