今天小編分享的科技經驗：順豐騎虎難下，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
順豐變得 " 眉清目秀 " 起來了。
上半年業績預告裏，歸母淨利潤達到 40.2-42.2 億元，同比大增 60%-68%，遠超市場預期。
把持續虧損的豐網速運甩給接盤俠極兔之後，利潤表還有望進一步修復。
并且，吊了市場 8 年胃口的鄂州花湖機場（簡稱鄂州機場），也将帶着 " 中國首個貨運機場 "" 運力亞洲第一、世界第四 " 的光環，于第三季度開始投運。
這些利好消息，似乎都預兆着，收獲的季節快到了。
尤其是鄂州機場，在市場的構想中，其對順豐的意義，不亞于孟菲斯機場之于 FedEx（聯邦快遞）——帶動業績走高，從 UPS 等巨頭的傾軋中成功突圍，跻身世界前 3 的快運企業。
但收益的另一面，往往寫着風險。更何況，鄂州機場可是燒錢 200 億的 " 豪賭 " ——機場啓動建設的 2017 年，順豐淨利潤不過 47 億，相當于把 4 年的利潤全部砸進去。
如此重注，意味着一旦效果不盡人意，過去的 " 一擲千金 "，很容易變成 " 明日累贅 "。
可怕的是，在快遞這個多變的江湖裏，很少有歇戰的時刻，以利潤換市場、夾縫中求生存的故事，總是輪番上演。
如今，順豐顯然還沒到打終局之戰的那天。那麼，鄂州機場對其究竟意味着什麼，又能否帶領其走向勝利呢？
做 FedEx 的 " 中國學徒 "，建機場保份額
" 哪怕大家罵我，可能未來這兩年利潤會低一點，但是我一定要實現我們的戰略。"
" 我們要戰鬥、我們要戰鬥、我們要戰鬥。"
2020 年度股東大會，順豐創始人王衞為突如其來的巨額虧損公開道歉，但表示 " 寧折不彎 "。其所提到的 " 戰略 "，除了眼紅電商件的新業務豐網，還有為提升時效而修建的鄂州機場。
公司蒸蒸日上時，怎麼折騰都無傷大雅，但業績爆雷，還在近幾年有 200 億大手筆支出，這顯然需要一個交代。
風暴中心的順豐，當然理解市場的顧慮。但站在它的視角看，自己也沒有多少退路可言了。
過去在中國快遞行業，順豐的速度是獨一份兒，時效業務對其收入貢獻一度超過 80%。然而 2016 年後，時效產品的收入增速開始使不上勁兒，低于整體收入的增速。
而撼動順豐基本盤的，是行業整體服務質量的提高。可以看到，2016-2018 年，中國郵政局披露的有效申訴數量呈現下滑趨勢。
具體來看，2017 年的時效性指标的排名中，順豐首次在 " 運輸時限 " 上輸給了 EMS；2018 年，三通一達也相繼推出自己的時效件產品，大舉攻入順豐腹地。
這些都意味着，在時效服務維度，順豐正在被玩家們步步緊逼。
為了甩開對手，順豐将目光投向了遠距離快件——作為航空貨運高階玩家，順豐這塊業務增速遙遙領先。
但問題是，即使其繼續花錢買飛機，遠距離快件業務的增速還是在 2017 年露出了疲态。
畢竟在國内沒有專門的貨運機場且貨運航線較少的現實下，順豐有一半包裹要走客運，但客機的航行習慣并不适合運貨。
如此一來，單靠繼續買飛機已經很難拉動順豐業績大幅增長，現在能疊的 buff，似乎只有 " 自建機場 " 了。
而海外空運物流巨頭 FedEx 已經驗證過，自建機場這條路是行得通的。
1982 年，獨攬美國快遞行業近 8 成市場的 UPS，為了将 FedEx" 扼殺在搖籃裏 "，推出了隔夜達業務，價格只有 FedEx 隔夜快遞的一半。
面對巨人的利刃，剛剛嶄露頭角的 FedEx 卻選擇了硬剛，以一己之力挑戰行業老大。
而 FedEx 的勇氣，正是源于其在孟菲斯機場興建的 " 超級轉運中心 "。
可以看到，FedEx 首創了軸輻式航空貨運網絡，以孟菲斯為中心，航線輻射至美國各地。這種飛行網絡不僅能讓 FedEx 覆蓋更多城市，還能節約飛機和班機。
舉例而言，在傳統運輸網絡模式下，5 個城市之間的貨物流通，需要相互開通 10 條航線、20 個班機和 20 架飛機。
但建立樞紐機場後，5 個城市只需要開通 5 條航線到樞紐機場，經過快速分撥後，再裝載各自目的地貨物返回，全程只用 10 趟班機、5 架飛機。
也就是説，樞紐機場大概能免去 50% 的班機次數、75% 的直飛飛機成本，其他機場過夜費、分揀操作費等也能随之壓縮。
不僅如此，孟菲斯機場落地，還可以提高載貨率、用大飛機節約油耗以及實現全時段執飛，可謂一舉多得。
有學術論文對比過新舊模式的資源消耗，發現 FedEx 模式大約能提升 30% 的整體效率。
有此依仗，" 小喽啰 "FedEx 自然敢叫板 " 老大哥 "，甚至在 80 年代末成功虎口奪食，市占率大幅提升。在講究時效的隔夜送快遞上，份額更是狠狠碾壓了 UPS。
回看順豐，如果能成為 FedEx 的 " 中國學徒 "，打一場 " 降價提質 " 的市場份額保衞戰自然不在話下。
可以看到，順豐一上來就開大：鄂州機場轉運中心直接飙到 67.8 萬平方米，幾乎是三大國際物流巨頭機場前 2 名的總和。
這不僅能提高貨運效率——每小時能處理的件量躍升至 50 萬件，也進一步造就了其可怕的吞吐量；預計 2025 年，鄂州機場吞吐量可達 245 萬噸，相當于把順豐 2022 年的運力翻一番。
并且選址鄂州，也讓順豐有機會在節約 20% 部門成本的情況下，實現近 300 個城市 " 隔日達 "。
同時，按照航線排布的歷史優先原則，鄂州機場作為國内首個貨運機場，意味着順豐足以搶占最好的班機，把之前空閒的日間飛行時間利用起來。
可見，為了打赢份額保衞戰，順豐在航空貨運維度下基本快要武裝到牙齒了。
倘若一切按預期發展，順豐無疑會擁有一副堅硬的 " 盔甲 "，但如果劇本跑偏，" 盔甲 " 很可能會變成 " 軟肋 "。
機場 " 不合時宜 "，順豐 " 騎虎難下 "
要穿透鄂州機場的未來，可以先了解孟菲斯機場的過去。
實際上，轉運中心在 1981 年剛建成之際，也是有壓力的。如下圖，項目竣工投用後，因為固定資產計入折舊，FedEx 部門包裹折舊成本持續上升。
不過，其部門包裹成本并沒有随之增加，反而不斷降低。
而FedEx 之所以能擺平折舊的拖累，某種程度上靠的是 " 運氣 "——趕上經濟變革期，迅速搶占新興市場、達成規模效應；且正逢國際油價掉頭下跌，關鍵成本的壓力明顯減輕。
具體來看，彼時美國電子工業革命正如火如荼地進行，相比于鋼鐵、汽車等傳統產業，新興產業需要運輸的是量少價昂的小型零件，并且非常注重時效。
而美國分散的地理分布——如雪球博主 icefighter 提到過，美國 "U 型線外 "50% 的土地分布了 86% 的人口，使得航空貨運成為剛需。
可以看到，1974-1976 年間，FedEx 推出的 4 種時效型快遞產品，都實現了量價齊升，時效性最強的產品日均件量增長了 5.4 倍，日均收入增長了 9.6 倍。
也就是説，FedEx 在孟菲斯的超級轉運中心，剛好滿足了當時的需求，建得 " 恰逢其時 "。
更幸運的是，1981-1984 年，國際原油價格跌了 18.5%，各大航空公司都省了大筆燃油費。
以航空貨運起家的 FedEx，迎頭撞上這些機遇，相當于打瞌睡遇到了枕頭。這也是 80 年代 FedEx 面對 UPS 的圍追堵截，市場份額還能一升再升的原因。
而在快遞行業，規模幾乎決定了成敗。比如，在後續激烈的市場競争中，FedEx 推出了更經濟的產品打價格戰，但基于 " 超級轉運中心 " 實現的成本下降，依然能保持盈利。
因此，對順豐而言，想要復刻 FedEx 的成功，必須實現需求的高增長，也就是借由鄂州機場給其帶來的優勢，搶奪更多的單量。
然而，鄂州機場的產能釋放期，正逢我國航空貨運平穩增長階段：2009-2019 年，國内航空貨運量復合增長率為 5.3%。
這意味着，航空貨運的需求沒那麼強勁，順豐的時效件優勢可能被弱化。并且，随着降本增效成為這兩年的主旋律，時效性需求還要讓位于經濟型需求。
依然以 FedEx 為例，2009 年次貸危機時，其主打經濟型的陸運業務的單量，首次超過了時效為主的空運業務。
目前，國内也出現了類似的趨勢。
2022 年，順豐電商标快單量增速為 21%，遠高于時效件 9% 的增速；主打經濟型快遞的中通，2023Q1 單量增速也恢復了增長，并且上調了全年業務量指引，揚言 " 市場份額年增長至少 1.5 個百分點 "。
這樣來看，市占率本就不高的順豐，想通過鄂州機場以快取勝，恐怕沒那麼容易。
更何況，在行業内卷嚴重，各家都争分奪秒的情況下，順豐 " 快 " 的品牌調性正在被消解。
尤其是推出标快產品後，越來越多消費者捕捉到，" 順豐似乎變慢了 "。事實上，最新的運力統計也顯示，在同距離同價格下，順豐标快的速度比京東物流慢 16 個小時。
且新的航空領網域玩家們正在急叩大門。如消息顯示，中通也想組建貨運航空公司，目前正與湖南方面密切互動，很可能落户長沙。
雖然鄂州機場建成後，一定程度上能緩解順豐時效上被趕超的問題，但同時也帶來了新煩惱。
可以看到，我國的人口分布相對集中，" 胡煥庸線 " 線東南半壁 36% 的土地供養了全國 96% 的人口。這導致 72% 的快遞，其實可在 72 小時内完成投遞。
而 800 公裏内，空運與陸運的時效差異不顯著，成本卻相差 3 倍。
換言之，鄂州機場不一定能讓順豐快多少，但或許能讓順豐貴不少（成本高不少）。而當下，順豐已經是最貴的那個了。
雪上加霜的是，在順豐眼看着要漲價才能覆蓋成本時，同行們卻在拼命降價搶單。比如，新玩家菜鳥推出了 " 半日達 " 業務，其副總裁帥勇曾表示，" 半日達幾乎觸達了快遞物流行業的時間極限。"
更重要的是，菜鳥開始自營，意味着阿裏系的訂單，往後順豐更難分到了。對電商不成氣候、要向市場找單量的順豐來説，或許只能通過價格戰來獲得客户的青睐了。
但如上文所説，FedEx 當初打得起價格戰，靠的是需求爆發實現的規模效應。如今 " 不合時宜 " 的鄂州機場，能不能給順豐帶來業務增量呢？
順豐在 2023Q1 業績會上，回答了這個問題：鄂州周邊資源空間較大，未來可建立起產業群，挖掘更多貨量，但可能不是一年兩年短期内能看到很多變化，需要一定周期。
也就是説，鄂州機場很難在短期内給順豐帶來明顯的收入提振。然而，其對成本的拖累卻已顯露。
從這一維度看，順豐要真正 " 順 " 起來，恐怕還得先馴服鄂州機場這一 " 猛虎 "。
小結
在順豐的預想中，自己拿的劇本應該是這樣的：建設國内首個貨運機場，鞏固護城河，遙遙領先于對手。
但理想很豐滿，現實很骨感：當前的需求不那麼景氣了，行業競争卻更加激烈了。
可機場眼看着就要建成了，順豐也只能選擇硬抗。至于其能否 " 馴虎 " 成功，只能等待時間來揭曉答案。
