车企放血保命，谁还会倒在黎明前？

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文 | 思辨财经

今年北京车展，国产新能源汽车可谓是大放异彩，雷军和周鸿祎一绿一红刷爆社交网络，与之相关的国产新能源汽车屡上热搜。在喧闹的氛围下，消费者，市场，车企多会产生一种错觉：自己押对了赛道，挖到了宝。甚至于会忘掉行业已经非常之 " 卷 " 的现实。

如今车展已经结束，市场应该平复焦躁的心情，让我们来继续面对一个残酷的现实：哪些车企能度过这个寒冬。

本文核心观点：

其一，行业内卷程度已经异常激烈且惨烈程度超乎想象；

其二，若只做 20-30 万价格区间，企业的盈利平衡点应该是年销量 100 万台，考虑到当前车企都在向高端车冲刺，上述数据也不应该低于 40 万台；

其三，特斯拉注定不是苹果，理论护城河是不牢固的。

行业内卷：放血保命

对于汽车行业的 " 卷 " 许多朋友可能已有所耳闻，只是对 " 卷 " 的程度可能没太多感触。

在工业企业中，PPI（工业生产者出厂价格指数）和毛利率是衡量的行业景气度的重要参考：当行业景气度高（产品供不应求），产品价格带会上移，企业毛利率跟随上扬，相反当行业景气度下行（产品供过于求），产品价格带会下行，企业毛利率也就被压缩。

在上图中，两条折线展示了高度的相关性（除 2020-2021 年受 " 输入性通胀 " 有所背离），同时也非常直观地展示当前行业所面临的重重压力，" 内卷化 " 挑战厂商定价能力，产品定价越加保守，均希望通过价格优势来提高市场竞争力。

当企业屡屡祭出价格战时，一个不争的事实便是：行业的供需关系已经完全反转，" 卖方市场 " 变为 " 买方市场 "，消费者对汽车的选择已经不再是单一靠产品力，创新力，更为重要的是 " 价格 "，简单来在新的供需关系下，厂商已经很难说服消费者为产品力买单。

小米 SU7 从公布产品，到最终发布，量产，无论是消费者还是市场观察者均密切观察定价问题，小米也深谙市场所思，在定价问题上一直三缄其口，最终的定价策略也是在同等车型偏下区间（标准版 21.59 万元的定价紧贴 20 万大关），这也是行业 " 内卷 " 下的具体表现。

消费市场 " 内卷 " 也已经传导至企业经营策略，产能利用率与产品库存保持了高度的相关性，也就是说当行业景气度走高，企业会上调产能利用率，并积极储备库存以实时满足市场需求，而当市场风格逆转，企业则会进入去产能周期，纷纷下调库存和产能利用率。

如今企业所面临处境在上图中也是一览无遗，自 2023 年中开始行业就已经进入了降产能周期，行业产能利用率和库存双双下行。

此前市场讨论起新能源汽车压力之大，往往忽视传统燃油车的因素。在行业赛道切换过程中，燃油车面临更大的挑战，在暗淡的前途和维系原有产能双重压力下，为稀释新能源汽车的冲击，只能采取更大的折扣力度以快速实现去库存目标。

燃油车的大力度折扣又激发新能源车继续 " 让利 "，毕竟市场盘子已经就那么大了，燃油车占比多了，自然就会压缩新能源市场，在上述逻辑之下，汽车行业整体上陷入了竞相降价的周期内。

通过简单数据梳理和分析，我们简单勾勒了新能源汽车以及整个汽车行业当前的现状：

1）行业的 " 卷 " 可能超出想象；

2）企业的经营策略已经发生了根本性扭转，如果说此前的让利折扣带有某些进攻性，那么当前的让利更多是 " 防守 "，稳库存保现金流，甚至可以牺牲短期利润，放血是为了能活下来。

科技属性：欲戴皇冠 , 必先承其重

接下来我们来讨论谁能在这个冬天活下来的问题。

从公司经营角度，新能源汽车与燃油车最大的区别在于其科技属性，后者引以为傲的辅助驾驶，无人驾驶，智能座舱等充满现代性的设施，背后则是海量支出的研发费用。

市场每每谈论特斯拉与通用，福特这些老牌汽车的估值逻辑时，总会倾向于前者具有明显的科技属性，应该按照科技公司逻辑估值，给予高 P/E（市盈率），燃油车企业仅仅是钢铁机器而已，估值不可过高。

特斯拉 2023 全年研发费用支出接近 40 亿美元，妥妥的科技公司手笔，这背后是特斯拉 20% 左右的毛利率的底气（前文中国汽车毛利率相比则相形见绌），甚至于当市场开始怀疑特斯拉的估值逻辑时，FSD（完全自动驾驶）就会被视为重要变量在各位分析师的 excel 模型中上下翻飞（如近期马斯克访华就掀起了一轮 FSD 估值热）。

新能源汽车拿科技公司估值并无毛病，只是欲戴皇冠 , 必先承其重，要享受高科技的资本溢价就需要前期承担庞大研发成本，又由于行业尚未成熟，技术尚在追赶中，研发就会陷入军备竞赛的怪圈里。

在撰写本文时，我们发现了一些特别有意思的现象。

2023 年理想汽车研发费用 106 亿元，小鹏 53 亿元，蔚来 134 亿元，刚刚赴美上市的极氪汽车支出 84 亿元，小米在 2021 年初宣布造车，其后研发费用经历了跳跃式增长，2023 集团研发费用支出超过 190 亿元，花费在汽车方面应该也不会低于 90 亿元。

一般来说车企的期间费用主要有两部分构成：

1）研发费用，在一个竞赛式支出的行业中，企业在此普遍年度支出水平在 100 亿元上下；

2）管理和市场支出，对比几家公司，此部分与研发费用大概在 1：1，我们大而化之为 100 亿元。

站在损益表角度，我们就找到了企业扭亏的平衡点：

期间费用以 200 亿元计算，就需要毛利同期贡献 200 亿元，当前新能源汽车价格中枢在 20-30 万之间（最为集中），毛利率方面除理想在 2023 年达到了 20% 以上外，大多数企业在 5%-15% 之间（如蔚来 5.5%，极氪 13.26%，雷军最近披露小米 SU7 毛利在 5%-10% 之间）。

如果我们笼统地将新能源汽车的平均售价設定为 25 万元，毛利率定为 8%，卖一辆车赚得毛利 2 万元，企业若要实现盈利平衡就需要年出货量在 100 万辆左右。

这是一个令人十分咋舌的数据，我在得到数据之初也是震惊的，新能源汽车虽然热火朝天，但其盈利的门槛竟然如此之高。

这就突出了产品路线的重要性，如理想从创业之初就确立了 " 奶爸车 " 的产品路线，避开了 20 万上下这一红海市场（2023 年客单价超过 30 万元），毛利率超过 20%，平均每部车毛利接近 6 万元，在 2023 年销量超过 37 万部时，实现了经营性盈利。

或许是受此企业，抑或是被上述搞的吓人的扭亏门槛所迫，当前新能源汽车纷纷打起了 30 万以上的市场，问界 L9 价格带更是超过了 40 万元，极氪 009 也是 50 万起步，年轻人原本寄希望于小米 SU7 是人生第一辆车，但殊不知高配 SU7 Max 已经在测试 30 万元大关了，据有关媒体披露小米下一代汽车很可能是 SUV，价格带突破 30 万基本已经确定。

这就让 2024 年新能源汽车出现了非常纠结的一面，一方面行业内卷化已非秘密，企业需要不断下移毛利率以提高竞争力；另一方面 20-30 万赛道已经寸草难生，为扭亏考虑企业又纷纷盯上了具有高毛利属性的高端车，在理想 MEGA 上市后出现的一系列舆情战，公关战便是最直观的体现。

面对此情景我们该如何预判 2024 年乃至未来几年的新能源汽车市场呢？

其一，大量汽车品牌消失基本是注定的，没有销量的车企是注定没有未来的，集中在 20-30 万元赛道，我们认为其扭亏销量要高达 100 万辆，假若高端车进展成功，其门槛也不会低于 40 万辆（参考理想 2023 年数据），市场就是这么残酷，销量低迷且还投入研发费用来展示科技感的企业可能 " 死 " 的更快；

其二，2024 年的北京车展其实是行业的一次大演习，国产新能源车的焦虑投射为社交媒体 KOL 声嘶力竭的宣传，一些不甘于人后的企业的可能要通过市场费用拼死一搏；

其三，笑到最后的企业要具备以下素质：

1）产品力，这是销量跨过扭亏平衡的前提；

2）有融资以及成本稀释能力，在资本市场以及中概信心尚未恢复之时，极氪赴美上市，这包含了其对融资的渴望，无论是二级还是一级市场尽快融资囤积力量是扩周期的有利保障，此外小米汽车虽然成本高昂（短期亏损应该是必然的），但其有手机和 IoT 等业务的协作关系，可以共担成本，短期内就缓释了汽车对损益表的冲击。

撰文至此，相信大家大家已经看出我对行业整体还是比较保守的态度，科技行业的高研发属性给经营端設定了重重压力，只是在现实中仍然会有朋友对特斯拉抱以极大热忱，其中主要逻辑为参照苹果，尽管安卓手机竞争异常凶猛，但苹果毛利率仍然在高位岿然不动，形成了安卓手机培养用户，苹果手机拿利润的局面，此剧情是否会在新能源汽车领網域重演，特斯拉仍然拿到行业利润大头呢？