今天小編分享的财經經驗：車企放血保命，誰還會倒在黎明前？，歡迎閱讀。
文 | 思辨财經
今年北京車展，國產新能源汽車可謂是大放異彩，雷軍和周鴻祎一綠一紅刷爆社交網絡，與之相關的國產新能源汽車屢上熱搜。在喧鬧的氛圍下，消費者，市場，車企多會產生一種錯覺：自己押對了賽道，挖到了寶。甚至于會忘掉行業已經非常之 " 卷 " 的現實。
如今車展已經結束，市場應該平復焦躁的心情，讓我們來繼續面對一個殘酷的現實：哪些車企能度過這個寒冬。
本文核心觀點：
其一，行業内卷程度已經異常激烈且慘烈程度超乎想象；
其二，若只做 20-30 萬價格區間，企業的盈利平衡點應該是年銷量 100 萬台，考慮到當前車企都在向高端車衝刺，上述數據也不應該低于 40 萬台；
其三，特斯拉注定不是蘋果，理論護城河是不牢固的。
行業内卷：放血保命
對于汽車行業的 " 卷 " 許多朋友可能已有所耳聞，只是對 " 卷 " 的程度可能沒太多感觸。
在工業企業中，PPI（工業生產者出廠價格指數）和毛利率是衡量的行業景氣度的重要參考：當行業景氣度高（產品供不應求），產品價格帶會上移，企業毛利率跟随上揚，相反當行業景氣度下行（產品供過于求），產品價格帶會下行，企業毛利率也就被壓縮。
在上圖中，兩條折線展示了高度的相關性（除 2020-2021 年受 " 輸入性通脹 " 有所背離），同時也非常直觀地展示當前行業所面臨的重重壓力，" 内卷化 " 挑戰廠商定價能力，產品定價越加保守，均希望通過價格優勢來提高市場競争力。
當企業屢屢祭出價格戰時，一個不争的事實便是：行業的供需關系已經完全反轉，" 賣方市場 " 變為 " 買方市場 "，消費者對汽車的選擇已經不再是單一靠產品力，創新力，更為重要的是 " 價格 "，簡單來在新的供需關系下，廠商已經很難說服消費者為產品力買單。
小米 SU7 從公布產品，到最終發布，量產，無論是消費者還是市場觀察者均密切觀察定價問題，小米也深谙市場所思，在定價問題上一直三緘其口，最終的定價策略也是在同等車型偏下區間（标準版 21.59 萬元的定價緊貼 20 萬大關），這也是行業 " 内卷 " 下的具體表現。
消費市場 " 内卷 " 也已經傳導至企業經營策略，產能利用率與產品庫存保持了高度的相關性，也就是說當行業景氣度走高，企業會上調產能利用率，并積極儲備庫存以實時滿足市場需求，而當市場風格逆轉，企業則會進入去產能周期，紛紛下調庫存和產能利用率。
如今企業所面臨處境在上圖中也是一覽無遺，自 2023 年中開始行業就已經進入了降產能周期，行業產能利用率和庫存雙雙下行。
此前市場讨論起新能源汽車壓力之大，往往忽視傳統燃油車的因素。在行業賽道切換過程中，燃油車面臨更大的挑戰，在暗淡的前途和維系原有產能雙重壓力下，為稀釋新能源汽車的衝擊，只能采取更大的折扣力度以快速實現去庫存目标。
燃油車的大力度折扣又激發新能源車繼續 " 讓利 "，畢竟市場盤子已經就那麼大了，燃油車占比多了，自然就會壓縮新能源市場，在上述邏輯之下，汽車行業整體上陷入了競相降價的周期内。
通過簡單數據梳理和分析，我們簡單勾勒了新能源汽車以及整個汽車行業當前的現狀：
1）行業的 " 卷 " 可能超出想象；
2）企業的經營策略已經發生了根本性扭轉，如果說此前的讓利折扣帶有某些進攻性，那麼當前的讓利更多是 " 防守 "，穩庫存保現金流，甚至可以犧牲短期利潤，放血是為了能活下來。
科技屬性：欲戴皇冠 , 必先承其重
接下來我們來讨論誰能在這個冬天活下來的問題。
從公司經營角度，新能源汽車與燃油車最大的區别在于其科技屬性，後者引以為傲的輔助駕駛，無人駕駛，智能座艙等充滿現代性的設施，背後則是海量支出的研發費用。
市場每每談論特斯拉與通用，福特這些老牌汽車的估值邏輯時，總會傾向于前者具有明顯的科技屬性，應該按照科技公司邏輯估值，給予高 P/E（市盈率），燃油車企業僅僅是鋼鐵機器而已，估值不可過高。
特斯拉 2023 全年研發費用支出接近 40 億美元，妥妥的科技公司手筆，這背後是特斯拉 20% 左右的毛利率的底氣（前文中國汽車毛利率相比則相形見绌），甚至于當市場開始懷疑特斯拉的估值邏輯時，FSD（完全自動駕駛）就會被視為重要變量在各位分析師的 excel 模型中上下翻飛（如近期馬斯克訪華就掀起了一輪 FSD 估值熱）。
新能源汽車拿科技公司估值并無毛病，只是欲戴皇冠 , 必先承其重，要享受高科技的資本溢價就需要前期承擔龐大研發成本，又由于行業尚未成熟，技術尚在追趕中，研發就會陷入軍備競賽的怪圈裡。
在撰寫本文時，我們發現了一些特别有意思的現象。
2023 年理想汽車研發費用 106 億元，小鵬 53 億元，蔚來 134 億元，剛剛赴美上市的極氪汽車支出 84 億元，小米在 2021 年初宣布造車，其後研發費用經歷了跳躍式增長，2023 集團研發費用支出超過 190 億元，花費在汽車方面應該也不會低于 90 億元。
一般來說車企的期間費用主要有兩部分構成：
1）研發費用，在一個競賽式支出的行業中，企業在此普遍年度支出水平在 100 億元上下；
2）管理和市場支出，對比幾家公司，此部分與研發費用大概在 1：1，我們大而化之為 100 億元。
站在損益表角度，我們就找到了企業扭虧的平衡點：
期間費用以 200 億元計算，就需要毛利同期貢獻 200 億元，當前新能源汽車價格中樞在 20-30 萬之間（最為集中），毛利率方面除理想在 2023 年達到了 20% 以上外，大多數企業在 5%-15% 之間（如蔚來 5.5%，極氪 13.26%，雷軍最近披露小米 SU7 毛利在 5%-10% 之間）。
如果我們籠統地将新能源汽車的平均售價設定為 25 萬元，毛利率定為 8%，賣一輛車賺得毛利 2 萬元，企業若要實現盈利平衡就需要年出貨量在 100 萬輛左右。
這是一個令人十分咋舌的數據，我在得到數據之初也是震驚的，新能源汽車雖然熱火朝天，但其盈利的門檻竟然如此之高。
這就突出了產品路線的重要性，如理想從創業之初就确立了 " 奶爸車 " 的產品路線，避開了 20 萬上下這一紅海市場（2023 年客單價超過 30 萬元），毛利率超過 20%，平均每部車毛利接近 6 萬元，在 2023 年銷量超過 37 萬部時，實現了經營性盈利。
或許是受此企業，抑或是被上述搞的吓人的扭虧門檻所迫，當前新能源汽車紛紛打起了 30 萬以上的市場，問界 L9 價格帶更是超過了 40 萬元，極氪 009 也是 50 萬起步，年輕人原本寄希望于小米 SU7 是人生第一輛車，但殊不知高配 SU7 Max 已經在測試 30 萬元大關了，據有關媒體披露小米下一代汽車很可能是 SUV，價格帶突破 30 萬基本已經确定。
這就讓 2024 年新能源汽車出現了非常糾結的一面，一方面行業内卷化已非秘密，企業需要不斷下移毛利率以提高競争力；另一方面 20-30 萬賽道已經寸草難生，為扭虧考慮企業又紛紛盯上了具有高毛利屬性的高端車，在理想 MEGA 上市後出現的一系列輿情戰，公關戰便是最直觀的體現。
面對此情景我們該如何預判 2024 年乃至未來幾年的新能源汽車市場呢？
其一，大量汽車品牌消失基本是注定的，沒有銷量的車企是注定沒有未來的，集中在 20-30 萬元賽道，我們認為其扭虧銷量要高達 100 萬輛，假若高端車進展成功，其門檻也不會低于 40 萬輛（參考理想 2023 年數據），市場就是這麼殘酷，銷量低迷且還投入研發費用來展示科技感的企業可能 " 死 " 的更快；
其二，2024 年的北京車展其實是行業的一次大演習，國產新能源車的焦慮投射為社交媒體 KOL 聲嘶力竭的宣傳，一些不甘于人後的企業的可能要通過市場費用拼死一搏；
其三，笑到最後的企業要具備以下素質：
1）產品力，這是銷量跨過扭虧平衡的前提；
2）有融資以及成本稀釋能力，在資本市場以及中概信心尚未恢復之時，極氪赴美上市，這包含了其對融資的渴望，無論是二級還是一級市場盡快融資囤積力量是擴周期的有利保障，此外小米汽車雖然成本高昂（短期虧損應該是必然的），但其有手機和 IoT 等業務的協作關系，可以共擔成本，短期内就緩釋了汽車對損益表的衝擊。
撰文至此，相信大家大家已經看出我對行業整體還是比較保守的态度，科技行業的高研發屬性給經營端設定了重重壓力，只是在現實中仍然會有朋友對特斯拉抱以極大熱忱，其中主要邏輯為參照蘋果，盡管安卓手機競争異常兇猛，但蘋果毛利率仍然在高位巋然不動，形成了安卓手機培養用戶，蘋果手機拿利潤的局面，此劇情是否會在新能源汽車領網域重演，特斯拉仍然拿到行業利潤大頭呢？
2023 年特斯拉毛利率為 18.25%，尚不及理想汽車的 22.2%，相比蘋果的毛利率可一直是在 40% 以上的，無論從絕對值還是參照同類企業，均說明特斯拉在新能源汽車賽道中并不具備獨一無二的定價權，近期已經多次下調價格便是實例。
對于特斯拉年研發支出超過 280 億元的企業，仍然不能确保其護城河是牢固的，換言之國產動辄百億規模支出的車企，其護城河有想象中那般堅固嗎？其科技屬性的成色還夠嗎？甚至于說 FSD 被批準大規模應用，其商業價值會有想象中那般高嗎？FSD 是否也同樣陷入價格戰的泥沼呢？這些我們都不得而知。
在當前行業的格局下，或許只有家底厚，產品力強，品牌溢價能力高的企業能活到最後，至于還在糾結改名稱的車企，不如洗洗睡了。
