今天小编分享的汽车经验：欧拉失宠！硬汉“弃”猫？，欢迎阅读。
撰文 / 龙诗慧
编辑 / 兰雨
对车企来说，运营一个子品牌的意义，莫过于开辟新的细分市场，扩大造车规模，增加利润，这在增量市场，从来不是个问题；但随着国内车市被电动化、智能化带来的一波波价格战搅动，市场规则、消费者购车习惯翻天覆地改变后，子品牌与车企的关系，就不一定是明朗的正相关，尤其当子品牌销量不断俯冲，品牌被市场边缘化时，两者的关系就变得非常微妙。
尽管从未公开说明，但诸多肉眼可见的事实，都在表明欧拉品牌在长城汽车体系的分量，在逐步下降。先是长城汽车 9 月销量重回 "10 万俱乐部 "，但欧拉当月仅卖出 0.54 万辆，在长城新能源汽车销量所占比，今年首次降到 20% 以下；其次是，欧拉 ORA APP 上的所有服务年底关停，正集体迁移至长城汽车 APP，此举引发大批欧拉车主的吐槽。
也许是欧拉太久没折腾出新闻了，欧拉 APP 关停引起了外界不少猜测。此时才惊觉，踏入第四季度，欧拉仍未见任何新车发布迹象，年初欧拉品牌 CEO 董玉东曾公开表示，2024 年现有产品基础上推出 A0 级、A 级、C 级三款全新车型。而欧拉上一款全新车型，竟要追溯到 2 年前上市的闪电猫。
从没人对欧拉新车 " 跳票 " 进行过解析，但年中魏建军谈及欧拉时，曾对外坦诚，欧拉因定位小众，总体是亏的，卖得少亏的越多；当然，若欧拉是其他车企的品牌，再投入钱、资源，找到合适的定位和战术，还是能抢到些机会的，毕竟欧拉品牌已在市场扎根，而且到目前为止，靠纯电赚钱也只有特斯拉、比亚迪两家，看看小车市场滞胀甚至萎缩，还有多少新车躬身入局，就知道个性纯电小车并非没得做。但魏建军就是魏建军，在规模和利润之间，选择了利润优先。
" 长城汽车有所为有所不为，亏损特别严重的，我们就适度地少销售，发挥我们的长板，不亏或者是微亏或者是利润比较高的，我们就大力推广。"
当下，长城汽车越来越像一个特立独行、不想深陷价格泥泞的硬汉，确实如魏建军所说，" 有所为有所不为 "；新能源车、高端车型销量爬升的背后，纯电板块在默默萎缩。也许，欧拉官网的一句 " 坚守一切坚守 " ——坚守长城给予的定位，更像是对自己命运的横批。
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硬汉家的猫，不再受宠
若不是要走访市场，笔者还不知道目前欧拉在广州地区，已经收缩至一家门店，这家还是长城汽车智能新能源的综合店。这里除了欧拉，还囊括了坦克、魏牌和哈弗等长城系的新车，在一片硬派 " 方盒子 "、高头大马的 SUV 的簇拥下，粉嘟嘟的欧拉，显得格格不入。
以品牌最畅销的欧拉好猫为例，网上给出的 "1 万元综合优惠 " 噱头多于实际，行情只有 4 千元现金优惠，若做 5 年分期，顶多 1.6 万左右的优惠，算下来，一辆 401km 中配的欧拉好猫，10 万左右落地，但这在 2024 年价格战中，已经算不上诚意，一辆中配的大众 ID.3，落地价不到 10.7 万元，续航更长、级别空间更大，配置更为丰富。若不选 ID.3，同级别的海豚、缤果，都是销量利器，比欧拉更男女通吃。
就是这个不赚钱的赛道，将来会更拥挤窒息，早前才来一辆 " 海豚定位，海鸥价格 " 的星愿，采用磷酸铁锂电池的大众 ID.3 新增车款，也已经出现在工信部最新名单中，上市后不排除指导价下探到 10 万，届时到手价进一步降低。去年 10 月，欧拉好猫月销量有 0.77 万辆，今年 9 月只剩 0.37 万辆，同比下降 50%。
究其原因，当时在欧拉芭蕾猫、闪电猫接连失败时，很多人就指出，欧拉定位 " 更爱女人的汽车品牌 " 就开始走弯路了，不仅对女性形象呆板的解读，还 " 画地为牢 " 把产品越做越小，这肯定是主因之一，但并不是如今欧拉市占率急速下滑的唯一原因，面对对手步步紧逼的价格战，采取 " 躺平 " 的价格政策，才是欧拉越发边缘化的根本。
不愿打价格战，这点在欧拉上并不奇怪，早年白猫、黑猫的停产，也是因为不赚钱。但当时还能达到销量和利润的自洽平衡，但现在就不行了。欧拉好猫是比之前便宜了，但竞争力却下降了。现如今，除非风口上的增程、智能换电等个别赛道，要么就降价保市占率，要么就保利润，看着市占率被人家抢去，这点连宝马都不能免俗，更何况 10 万元小型车定位的欧拉？相信魏建军从业 30 多年的老兵，看的很清楚。
明知在亏也要 " 带血前行 "，是很多拼市占率的车企活得痛苦原因；而魏建军是十分清醒的：" 有质量市场占有率，亏损的事尽可能不干 "，在纯电动车竞争更激烈当下，战略性地让欧拉 " 躺平 "，收缩亏钱的纯电动汽车业务，而集中资源弹药，让路于利润、销量都有保证的坦克、魏牌发展。
无疑，欧拉已经来到轉捩點，当然，若说长城要 " 放弃 " 欧拉，还远远谈不上，比如广东地区经销商收缩，在江浙沪一带，欧拉的经销网点依然密集；但汉长城越不愿 " 带血增长 "，欧拉只会越小众，2025 年，欧拉的发展依然迷雾重重，但没有新车、渠道收缩、不打价格战，又能 " 小而美 " 的欧拉，绝对不存在。
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长城的纯电，走向何方？
从 2018 年顶着 " 中国主流自主车企中第一个独立的新能源汽车品牌 " 出生，到 2019 年同比增长 100%、2020 年带火纯电小车品类，再到 2024 年的边缘化，欧拉代表了那些年，长城有机会成功，最终惜败的纯电战略，比 " 起了个大早赶了趟晚集 " 更让人心痛。
欧拉第一个命运轉捩點是 2 年前，一是国内车市的新能源战役打响，二是长城汽车的营销体系变革，" 欧拉 + 沙龙 "、" 坦克 + 魏牌 " 双品牌运营成纵队，当时市场认为，战略收缩是长城自推动品类营销以来，一次大刀阔斧的变革，尤其是欧拉和沙龙两个纯电资源整合，是长城新能源战略求变的新起点，欧拉理应有更大的发展空间。
诚然，2 年多过去了，坦克 + 魏牌的 " 品牌向上 " 线，的确带动长城的业绩、利润双增长。根据长城上半年财报显示，利润暴涨 4 倍，而随着 2025 款魏牌蓝山，8 月底上市成 " 小爆款 "， 相信长城第四季度的赚钱能力更强劲，会艳羡很多盘子摊得很大的自主车企。
但再看 " 欧拉 + 沙龙 " 纯电的支线，当年的 " 新起点 " 却难逃被边缘的命运，沙龙品牌早就了无音讯，欧拉的销量一再下滑。今年前 9 月，是第二个轉捩點，欧拉销量同比下降 -39.25%，在长城新能源汽车销量占比低于 20%。
客观的说，现阶段长城需要为欧拉去留发展，定好调了；欧拉的发展，不仅是子品牌的事，而事关长城纯电战略的布局，是遵循 " 利润优先 " 法则，还是在哪个板块试水高端纯电，都不应该再悬而不决，纯电现阶段是不赚钱，甚至亏很多，但作为主流主机厂，长城没有可能放任纯电板块空白，眼睁睁的看对手超越。
目前长城与欧拉的关系，倒有几分像吉利与几何的关系，同样含着金钥匙出生，同样被寄予厚望，同样因为定位和产品问题，错过了发展时机，欧拉还真正进入过主流；吉利最终没抛弃几何，而是将其纳入吉利银河体系。欧拉最终有无可能被纳入哈弗或长城旗下子品牌，成为智能精品小车系列？不太可能，因为欧拉太风格化，女性定位与长城体系 " 硬汉 " 的风格，有强烈的对撞，基本覆盖范围和人群就不一样，再者，无论是哈弗或者魏牌，新能源板块仍然未在市场跑出。
这一切，关键看魏建军是怎么思考纯电市场的走向。
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写在最后
在 2025 款魏牌蓝山上，智能化的改变很抓人眼球，新车不再采用体系内毫末智行方案，而是采用一家全新供应商元戎启行的智驾方案。
这也表明，为了给到用户更好的产品体验，长城能跳出原有的布局和生态，去寻找全新的供应商，不得不佩服魏建军的魄力，长城给毫末智行投入的钱、时间、研发资源的沉没成本，肯定是天文数字，但为了产品保持竞争力，也不是不能割舍的。
这也许意味着，长城汽车有了崭新智能化策略，极有可能成为长城智能化变革中的轉捩點。那么纯电板块呢？公开场合的魏建军，很少提及欧拉，更少提及纯电战略。
" 长城汽车如果挣不了钱，中国几乎谁的汽车都挣不了钱。"
做个不太恰当的比喻，如果 100 米比赛，跑到 95 米，你跑到第一，基本就是赢家；但 1000 米长跑，只跑了 300 米，你就说跑到第一，那是不是真赢了呢？好不容易攒下来的优势，可能在下个 100 米，又被对手超越了。
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