今天小編分享的汽車經驗：歐拉失寵！硬漢“棄”貓？，歡迎閲讀。
撰文 / 龍詩慧
編輯 / 蘭雨
對車企來説，運營一個子品牌的意義，莫過于開辟新的細分市場，擴大造車規模，增加利潤，這在增量市場，從來不是個問題；但随着國内車市被電動化、智能化帶來的一波波價格戰攪動，市場規則、消費者購車習慣翻天覆地改變後，子品牌與車企的關系，就不一定是明朗的正相關，尤其當子品牌銷量不斷俯衝，品牌被市場邊緣化時，兩者的關系就變得非常微妙。
盡管從未公開説明，但諸多肉眼可見的事實，都在表明歐拉品牌在長城汽車體系的分量，在逐步下降。先是長城汽車 9 月銷量重回 "10 萬俱樂部 "，但歐拉當月僅賣出 0.54 萬輛，在長城新能源汽車銷量所占比，今年首次降到 20% 以下；其次是，歐拉 ORA APP 上的所有服務年底關停，正集體遷移至長城汽車 APP，此舉引發大批歐拉車主的吐槽。
也許是歐拉太久沒折騰出新聞了，歐拉 APP 關停引起了外界不少猜測。此時才驚覺，踏入第四季度，歐拉仍未見任何新車發布迹象，年初歐拉品牌 CEO 董玉東曾公開表示，2024 年現有產品基礎上推出 A0 級、A 級、C 級三款全新車型。而歐拉上一款全新車型，竟要追溯到 2 年前上市的閃電貓。
從沒人對歐拉新車 " 跳票 " 進行過解析，但年中魏建軍談及歐拉時，曾對外坦誠，歐拉因定位小眾，總體是虧的，賣得少虧的越多；當然，若歐拉是其他車企的品牌，再投入錢、資源，找到合适的定位和戰術，還是能搶到些機會的，畢竟歐拉品牌已在市場扎根，而且到目前為止，靠純電賺錢也只有特斯拉、比亞迪兩家，看看小車市場滞脹甚至萎縮，還有多少新車躬身入局，就知道個性純電小車并非沒得做。但魏建軍就是魏建軍，在規模和利潤之間，選擇了利潤優先。
" 長城汽車有所為有所不為，虧損特别嚴重的，我們就适度地少銷售，發揮我們的長板，不虧或者是微虧或者是利潤比較高的，我們就大力推廣。"
當下，長城汽車越來越像一個特立獨行、不想深陷價格泥濘的硬漢，确實如魏建軍所説，" 有所為有所不為 "；新能源車、高端車型銷量爬升的背後，純電板塊在默默萎縮。也許，歐拉官網的一句 " 堅守一切堅守 " ——堅守長城給予的定位，更像是對自己命運的橫批。
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硬漢家的貓，不再受寵
若不是要走訪市場，筆者還不知道目前歐拉在廣州地區，已經收縮至一家門店，這家還是長城汽車智能新能源的綜合店。這裏除了歐拉，還囊括了坦克、魏牌和哈弗等長城系的新車，在一片硬派 " 方盒子 "、高頭大馬的 SUV 的簇擁下，粉嘟嘟的歐拉，顯得格格不入。
以品牌最暢銷的歐拉好貓為例，網上給出的 "1 萬元綜合優惠 " 噱頭多于實際，行情只有 4 千元現金優惠，若做 5 年分期，頂多 1.6 萬左右的優惠，算下來，一輛 401km 中配的歐拉好貓，10 萬左右落地，但這在 2024 年價格戰中，已經算不上誠意，一輛中配的大眾 ID.3，落地價不到 10.7 萬元，續航更長、級别空間更大，配置更為豐富。若不選 ID.3，同級别的海豚、缤果，都是銷量利器，比歐拉更男女通吃。
就是這個不賺錢的賽道，将來會更擁擠窒息，早前才來一輛 " 海豚定位，海鷗價格 " 的星願，采用磷酸鐵锂電池的大眾 ID.3 新增車款，也已經出現在工信部最新名單中，上市後不排除指導價下探到 10 萬，屆時到手價進一步降低。去年 10 月，歐拉好貓月銷量有 0.77 萬輛，今年 9 月只剩 0.37 萬輛，同比下降 50%。
究其原因，當時在歐拉芭蕾貓、閃電貓接連失敗時，很多人就指出，歐拉定位 " 更愛女人的汽車品牌 " 就開始走彎路了，不僅對女性形象呆板的解讀，還 " 畫地為牢 " 把產品越做越小，這肯定是主因之一，但并不是如今歐拉市占率急速下滑的唯一原因，面對對手步步緊逼的價格戰，采取 " 躺平 " 的價格政策，才是歐拉越發邊緣化的根本。
不願打價格戰，這點在歐拉上并不奇怪，早年白貓、黑貓的停產，也是因為不賺錢。但當時還能達到銷量和利潤的自洽平衡，但現在就不行了。歐拉好貓是比之前便宜了，但競争力卻下降了。現如今，除非風口上的增程、智能換電等個别賽道，要麼就降價保市占率，要麼就保利潤，看着市占率被人家搶去，這點連寶馬都不能免俗，更何況 10 萬元小型車定位的歐拉？相信魏建軍從業 30 多年的老兵，看的很清楚。
明知在虧也要 " 帶血前行 "，是很多拼市占率的車企活得痛苦原因；而魏建軍是十分清醒的：" 有質量市場占有率，虧損的事盡可能不幹 "，在純電動車競争更激烈當下，戰略性地讓歐拉 " 躺平 "，收縮虧錢的純電動汽車業務，而集中資源彈藥，讓路于利潤、銷量都有保證的坦克、魏牌發展。
無疑，歐拉已經來到轉捩點，當然，若説長城要 " 放棄 " 歐拉，還遠遠談不上，比如廣東地區經銷商收縮，在江浙滬一帶，歐拉的經銷網點依然密集；但漢長城越不願 " 帶血增長 "，歐拉只會越小眾，2025 年，歐拉的發展依然迷霧重重，但沒有新車、渠道收縮、不打價格戰，又能 " 小而美 " 的歐拉，絕對不存在。
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長城的純電，走向何方？
從 2018 年頂着 " 中國主流自主車企中第一個獨立的新能源汽車品牌 " 出生，到 2019 年同比增長 100%、2020 年帶火純電小車品類，再到 2024 年的邊緣化，歐拉代表了那些年，長城有機會成功，最終惜敗的純電戰略，比 " 起了個大早趕了趟晚集 " 更讓人心痛。
歐拉第一個命運轉捩點是 2 年前，一是國内車市的新能源戰役打響，二是長城汽車的營銷體系變革，" 歐拉 + 沙龍 "、" 坦克 + 魏牌 " 雙品牌運營成縱隊，當時市場認為，戰略收縮是長城自推動品類營銷以來，一次大刀闊斧的變革，尤其是歐拉和沙龍兩個純電資源整合，是長城新能源戰略求變的新起點，歐拉理應有更大的發展空間。
誠然，2 年多過去了，坦克 + 魏牌的 " 品牌向上 " 線，的确帶動長城的業績、利潤雙增長。根據長城上半年财報顯示，利潤暴漲 4 倍，而随着 2025 款魏牌藍山，8 月底上市成 " 小爆款 "， 相信長城第四季度的賺錢能力更強勁，會豔羨很多盤子攤得很大的自主車企。
但再看 " 歐拉 + 沙龍 " 純電的支線，當年的 " 新起點 " 卻難逃被邊緣的命運，沙龍品牌早就了無音訊，歐拉的銷量一再下滑。今年前 9 月，是第二個轉捩點，歐拉銷量同比下降 -39.25%，在長城新能源汽車銷量占比低于 20%。
客觀的説，現階段長城需要為歐拉去留發展，定好調了；歐拉的發展，不僅是子品牌的事，而事關長城純電戰略的布局，是遵循 " 利潤優先 " 法則，還是在哪個板塊試水高端純電，都不應該再懸而不決，純電現階段是不賺錢，甚至虧很多，但作為主流主機廠，長城沒有可能放任純電板塊空白，眼睜睜的看對手超越。
目前長城與歐拉的關系，倒有幾分像吉利與幾何的關系，同樣含着金鑰匙出生，同樣被寄予厚望，同樣因為定位和產品問題，錯過了發展時機，歐拉還真正進入過主流；吉利最終沒抛棄幾何，而是将其納入吉利銀河體系。歐拉最終有無可能被納入哈弗或長城旗下子品牌，成為智能精品小車系列？不太可能，因為歐拉太風格化，女性定位與長城體系 " 硬漢 " 的風格，有強烈的對撞，基本覆蓋範圍和人群就不一樣，再者，無論是哈弗或者魏牌，新能源板塊仍然未在市場跑出。
這一切，關鍵看魏建軍是怎麼思考純電市場的走向。
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寫在最後
在 2025 款魏牌藍山上，智能化的改變很抓人眼球，新車不再采用體系内毫末智行方案，而是采用一家全新供應商元戎啓行的智駕方案。
這也表明，為了給到用户更好的產品體驗，長城能跳出原有的布局和生态，去尋找全新的供應商，不得不佩服魏建軍的魄力，長城給毫末智行投入的錢、時間、研發資源的沉沒成本，肯定是天文數字，但為了產品保持競争力，也不是不能割舍的。
這也許意味着，長城汽車有了嶄新智能化策略，極有可能成為長城智能化變革中的轉捩點。那麼純電板塊呢？公開場合的魏建軍，很少提及歐拉，更少提及純電戰略。
" 長城汽車如果掙不了錢，中國幾乎誰的汽車都掙不了錢。"
做個不太恰當的比喻，如果 100 米比賽，跑到 95 米，你跑到第一，基本就是赢家；但 1000 米長跑，只跑了 300 米，你就説跑到第一，那是不是真赢了呢？好不容易攢下來的優勢，可能在下個 100 米，又被對手超越了。
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