今天小编分享的汽车经验：理想还债，欢迎阅读。
作者｜Eastland
头图｜视觉中国
2024 年 2 月 26 日（北京时间），理想汽车（Nasdaq:Li；HKEX:2015）发布 2023 年 Q4 及全年业绩（未经审计）。报告显示，2023 年理想汽车交付 37.6 万辆、同比增长 182.2%；营收 1238.5 亿、同比增长 173.5%；净利润 118.1 亿（2022 年亏损 20.3 亿）……
靓丽财报发布后，理想汽车股价一度冲高至 46.44 美元、距 2020 年 11 月高点仅一步之遥。按 3 月 1 日收盘价，理想汽车市值 462 亿美元（蔚来、小鹏市值之和为 191 亿美元）。
3 月 1 日，理想汽车发布 MEGA（首款纯电动 MPV）及 L7/8/9 的 2024 款。
放眼全球，理想汽车是新能源车玩家中为数不多的 " 闭环者 "。准确地说只有三家——特斯拉、比亚迪、理想汽车。
最美 " 降价 "
2020 年至今，理想交付量呈指数增长。以 2020 年为基数，陆续实现半年交付超过全年、季度交付接近全年、单月交付接近全年，月交付量从 1 万、2 万连续突破 3 万、4 万、5 万大关。
2020 年交付 3.26 万辆，2021 年突破 9 万辆，同比增长 177.4%；
2022 年 H1 交付 6 万辆，接近 2020 年的两倍；
2022 年 Q3，理想新老车型更迭，交付量跳水，其中 8 月份交付不足 4600 辆。2022 年 Q4，交付量迅速回升，12 月创纪录地交付了 2.1 万辆。下半年共交付 7.3 万辆；
2023 年 Q1 交付 5.3 万辆，超过 2020 年全年；
2024 年 1 月交付 3.1 万辆，接近 2020 年全年；
截至 2024 年 1 月底，理想总交付量达 66.5 万辆。
2022 年 Q3，理想交付均价、成本分别为 34.1 万、30 万，单车成本 4.1 万，毛利润率 12%；除此之外，理想汽车单车毛利润率保持稳中有升态势。
可以看到，自 L 系新车型上市以来，理想交付均价缓慢下滑，2023 年 Q4 接近 30 万元。
但由于交付量上升，造车成本下降比价格更快。2023 年 Q4，交付均价、成本分别为 30.6 万、23.7 万，单车毛利润高达 7 万元，毛利润率 22.7%。
汽车制造是规模效应最为显著的产业，降价格未必意味着毛利润率降低：
降价带动产量提高、导致成本下降，如果成本降幅大于价格，毛利润率将随价格下降而提高。对企业而言，这是 " 最美降价 "。
假如降价导致毛利润率下降，但汽车业务毛利润金额上升，所谓 " 薄利多销 "，这是 " 次美降价 "。
以上两种都是健康的降价。到目前为止，比亚迪、理想都在此列，但特斯拉遗憾 " 出局 "：
2023 年，特斯拉整车业务毛利润率降至 17.1%，较 2022 年低 9.2 个百分点。而毛利润金额也从 2022 年的 176 亿美元跌至 2023 年的 134 亿美元，跌幅近 24%，这是 " 自残式降价 "。
决定盈亏的关键是规模
用蓝色折线代表毛利润（率）、彩色堆叠桩代表费用（率）。只有蓝色 " 淹没 " 彩色时，企业才能获得经营利润。
2022 年，理想研发费用 68 亿、市场 / 行政费用 57 亿，合计 124.5 亿，显著高于毛利润（88 亿）；毛利润率 19.4%，总费用率 27.5%，较毛利润率高 8.1 个百分点。经营亏损 36.5 亿，亏损率刚好是 8.1%。
2023 年，研发费用、市场 / 行政费用分别增至 106 亿、98 亿，合计 203.5 亿；而毛利润猛增至 275 亿，毛利润率提高到 22.2%，总费用率降至 16.4%，较毛利润率低 6 个百分点。经营利润 74.1 亿，利润率刚好是 6%。
正如上文所述，理想毛利润率上升的原因是规模效应而不是产品涨价。
2023 年，研发、市场 / 行政费用均大幅提高，但费用率不升反降，原因是作为分母的营收增涨了 173%。
总之，毛利润率上升、费用率降低都是规模效应的体现，" 规模 " 是理想扭亏为盈的关键。
开始 " 还债 "
理想汽车被戏称为 " 抠厂 " 是有道理的，它的花钱逻辑是：能免则免、能晚则晚。
虽说 2023 年才首次盈利，理想汽车早在 2020 年经营活动现金流净额就已经回正至 31.4 亿。2021 年，提高到 83.4 亿；2022 年，回落到 73.8 亿；2023 年，暴涨至 506.9 亿。
汽车制造是典型的重资产行业，扩产能、上规模意味着天量资本开支（购置固定资产）。经营活动现金流净额减资本开支是企业的 " 自由现金流 "。
（注：自由现金流有两种算法，一是净利润减追加运营资本、减资本开支；二是经营活动现金流净额减资本开支。
第一种更合理，理想汽车 2020 年净亏损 1.5 亿。虽然经营活动现金流为正，但严格说来钱不是你的，何谈 " 自由 "。
第二种更合情。既然说的是现金，不如抛开 " 权责发生制 " 框框。照此算法，2020 年理想自由现金流为 24.7 亿。）
1）资本开支
现金流吃紧的情况下，理想汽车的资本开支非常克制，2019 年、2020 年分别投入 9.5 亿、6.8 亿。截至 2020 年末，理想汽车固定资产不到 25 亿。同期，蔚来、小鹏固定资产分别为 50 亿、31 亿。
" 出来混早晚要还的 "！
2020 年，经营活动现金流回正后，理想汽车开始还资本开支账。随后的三年，资本开支连续突破 40 亿、50 亿、60 亿关口。
截至 2023 年末，理想固定资产达 157 亿，超过小鹏、逼近蔚来（截至 2023 年 9 月末，蔚来、小鹏固定资产分别为 207 亿、109 亿）。
2）研发费用
2020 年，蔚来、小鹏研发费用分别为 18.7 亿、17.3 亿，理想汽车以 15.5 亿垫底；
2021 年，蔚来、小鹏研发费用分别暴涨至 45.9 亿、41.1 亿，理想汽车仍以 32.9 亿垫底；
2022 年，理想汽车研发费用 67.8 亿，超过小鹏，仍不及蔚来。
2023 年前三季，蔚来、小鹏研发费用分别为 94.6 亿、40 亿。理想汽车全年研发费用为 106 亿。
2017 年 -2023 年，理想汽车研发总共投入 273 亿；蔚来比理想少一个季度（2017 年至 2023 年 9 月末），研发总投入达 384 亿。
理想在资本开支、研发投入上欠的 " 债 " 体现在产品上，就是只有增程没有纯电，只有 SUV 没有其他车型。
2024 年春季发布会上，理想汽车推出首款纯电动 MPV，而且一上来就是 800V 架构。
" 旧债 " 还得七七八八，但未来的付出要高一个数量级，理想汽车还要努力。
可贵的是闭环
2022 年 8 月，任正非在内部信中对华为汽车 BU 提出 " 减少科研预算、强化商业闭环 " 的要求。
何谓 " 商业闭环 "，通俗讲就是花出去的钱要加倍赚回来。研发——技术——产品——利润——研发。除智能汽车，华为 9000 多亿研发投入都实现了闭环。
自成立至 2022 年末，华为汽车 BU 累计花掉 30 亿美元。其中，约四分之三用于研发，约 160 亿人民币。2022 年，华为 " 智能汽车解决方案业务 " 收入仅为 20.77 亿，" 环 " 没闭上！
2023 年华为财务数据尚未披露，估计智能汽车业务的 " 环 " 仍然闭不上。
想要待在牌桌上，2024 年智能汽车研发投入至少要 200 亿。
智选模式下，华为拿走整车销售收入的 10%，其中 8% 要给渠道。每卖 200 万辆车（均价 50 万、销售收入 1 万亿），华为汽车 BU 能拿到 200 亿，方能覆盖研发投入。问题是，中国 "50 万以上新能源车 " 有多大市场？连燃油车都算上，一年能卖 10 万辆已经是天花板了。
因智选模式难以闭环，华为试图将 " 智能汽车解决方案 " 注入与长安汽车的合资公司。一是停止在 " 非主航道 " 烧钱，二是寻求投资收益（如果持股市值超过以往的投入，也算是闭环了）。
早在 2020 年，理想汽车自由现金流约为 25 亿，已经实现闭环。放眼全球，完成闭环的新能源车企只有特斯拉、比亚迪和理想汽车三家。
理想汽车对现金保有量的控制也令人印象深刻：
2019 年，净亏损 24.4 亿、经营现金流负 25.8 亿、资本开支 9.5 亿，理想汽车融资活动现金净流入 56.6 亿。最终，账面现金不仅没有减少，反而净增 13.4 亿达到 37.1 亿。
2020 年，经营现金流回正，但理想还是不太敢花钱，资本开支仅 6.75 亿，融资活动净得 247 亿。为了提高收益率，理想汽车存了 180 亿定期存款。
2021 年，经营活动现金净流入达 83.4 亿，资本开支放大到 40 亿，融资活动净得 167 亿（其中港交所 IPO 募集 110 亿）。全年现金净增 203 亿，期末保有量达 278.5 亿。
2023 年，经营活动现金净流入 507 亿、资本开支 65 亿，融资活动净得仅为 1.85 亿。全年现金净增 509 亿，期末保有量达 913 亿。
2023 年，在支付 65 亿资本开支后，理想汽车自由现金流仍达 442 亿，未免 " 太自由 "。
比亚迪、特斯拉现金分红聊胜于无，其他玩家都在 " 泥沼中挣扎 "。如果一时找不到 " 花大钱 " 的去处，理想汽车可以考虑现金分红（或回购股票），股息率必将在全球新能源车企中遥遥领先。
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