今天小编分享的汽车经验：王鑫：小米开启中国第三次新能源造车运动，欢迎阅读。
· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
距离 12 月 28 日小米发布首款汽车还有 9 天，许多人都在关注，关注的焦点无非就是小米汽车的成败问题。和大家过去关注造车新势力不同，我这次对小米汽车的诞生有三个感想：可怕、可畏、可忧。原因是小米正式下场造车，意味着中国新能源汽车进入第三次造车运动。
中国新能源汽车发展是从 2008 年左右开始的。在不到 15 年时间里，中国新能源汽车发展经历了三个阶段。
第一阶段是政策补贴孵化下的产业造车，这个时间段是从 2008 年到 2016 年左右。在国家制定新能源汽车节油战略的前提下，汽车产业按照产业孵化孵化规则开始进入新能源汽车导入阶段。国家要求财政部出钱，按照工信部和发改委管理汽车的模式，围绕国有、合资和民营传统车企等级进行新能源汽车产业孵化。粗略预估，2008 年 -2016 年整个财政部对中国新能源汽车投入超 2000 亿元左右的补贴资金，在新能源汽车市场渗透率从 0 到 5% 的阶段发挥了一定示范作用，但是带来的负面效应也不小。一方面，补贴导致地方保护政策抬头，另一方面骗补彻底宣告补贴时代退出新能源汽车历史舞台。从 2016 年开始，国家制定了相应的补贴退坡政策，为第一阶段的新能源汽车政策孵化结束做了软着陆。
随着补贴退坡传统汽车产业模式告一段落，国家通过财政补贴方式看到了新的机会。新能源汽车从政策孵化有必要向市场化转型，而且需要用市场这只手来推动发展。因此，从 2016 年开始，国家鼓励万众造车，让更多的外来和跨界者加入到造车行列，而他们造车所需要的资本都来自于市场化，不再单纯依靠政府。特斯拉开放专利是一个标志性事件，加上海外的红筹资本，投资者们在寻求除地产之外的第二支柱型产业空间，包括 2020 年国家对房地产行业制定的三道红线，一系列因素催生造车新势力诞生。
第二阶段造车新势力车企按照属性形成三个类别，一个是由脱胎于传统汽车的一些职业经理人或从业者创立，代表者包括威马、爱驰、哪吒。第二类是在汽车营销和投资领網域有经验的人才，代表是蔚来和理想。第三类是在科技领網域形成一定的商业成果后转向汽车风口的企业代表，最典型的代表就是小鹏汽车的何小鹏。
在这三类的造车新势力企业中，他们的典型特点都是希望改变过去四平八稳的传统造车模式，以营销和消费感知作为造车第一需求来制定自己的战略定位。第二个特点是都敢于和跨国企业、合资企业甚至是豪华品牌掰手腕，立志于走高端。第三个特点是基于投资人对颠覆某个产业的需求和喜好，他们都提出了很多过去传统车企不敢做的很多风险创新模式，比如智能化和新能源的一些大胆操作和营销。
随着疫情结束，整个资本市场和海外红筹资本的萎靡，第二轮以造车新势力为代表的车企逐渐暴露出 3 个缺陷：第一是在大经济不稳定的环境下，造车新势力自身没有造血能力支撑创新，无法与特斯拉为代表的新能源汽车跨国巨头进行抗衡。第二、无论是在体量、经营、规模还是海外影响力和技术底层上，都不能为中国新能源汽车产业打造出商业护城河。第三、从这批造车新势力发展现状来看，还是以满足资本投资回报和服务小众消费群体为主，没有形成真正的市场规模，短期不能担负中国新能源汽车战略部署的重任。
随着整个新能源汽车在中国市场占有率超 30%，在从 30% 向 50% 迈进的大背景下，中国新能源汽车可能需要第三轮的造车者入场，这轮造车代表可能就是小米和华为。之所以他们下场，原因有 3 个：第一是中国经济环境正面临欧美老牌资本主义强国的技术和市场的封锁；第二，中国新能源汽车作为密集型工业战略转型代表之一，不仅代表汽车产业的发展，还代表着以芯片、能源驱动为底层的整个国家经济前瞻技术的变革。第三，中国新能源汽车不仅要满足内需，还要满足出口，从做大向做强转变，从国内影响力向全球影响力迈进。
从这三个背景来看，华为和小米有 3 个天然符合第三轮新能源造车运动的基础。第一，他们的发展代表着中国经济的趋势，华为和小米在科技、芯片、底层，以及全球品牌力上超越第一和第二轮造车代表，是中国发展最有深度和广度的企业。第二，华为和小米的技术和资本影响力，符合中国目前要求新能源汽车必须实现大投入、扛住慢产出、面对大风浪的要求。以华为为例，2022 年营收 6423 亿，仅研发投入就超过 1615 亿元。相比之下，2006 年 -2022 年，中国新能源汽车融资总额刚刚超过 4000 亿元。一个华为单年研发投入相当于过去 6 年整个新能源汽车市场化融资规模的三分之一。第三，在整个全球化顶层发展中，华为和小米有自己的商业护城河，符合国家经济利益。因此，华为与小米第三轮造车企业没有遇到过去民营创业者遇到的政策壁垒。
例如资质问题，作为汽车产业的 " 准生证 "，一张资质当年曾难倒了李书福、王传福、魏建军等一批民营车企创业者，相比他们，似乎雷军没有遇到太多汽车产业规则问题。从这一点看，第三轮造车运动已经不再按照汽车产业管理体系甚至汽车产业利益发展新能源汽车，而是已经提升到国家经济意志的高度。
另外一个例子是在资本与合作层面，例如华为智能汽车解决方案 BU（下称 " 华为车 BU"）收到来自长安汽车方面的千亿元入股。千亿元规模投资是一个什么体量？许家印欠债不过两万亿，空客或波音每次签一个大单也就千亿元规模，而且一般都会受到国家元首的见证。如果单单放在汽车产业，千亿商业合作对于甲乙双方都将是一个漫长而又艰难的谈判，大家会为了各自利益去不断探讨。但是在华为车 BU 股份交易上，似乎千亿元显得十分轻描淡写。这就显示出来在这个过程中，不只是一个汽车产业利益的问题，而是为了完成一个更高的战略目的去做的这场合作。从这些层面来看，华为和小米所代表第三轮造车势力，是国家经济意志高于产业利益的一次提升，真正希望直接下场造车的小米在规模、技术和成本上与特斯拉掰一掰手腕，而不再是单纯围绕市场做一些范围较小的竞争。
当然，小米汽车的未来究竟是成还是败，现在下结论都还为时尚早。对于汽车产业来说，小米至少有三个影响：第一，小米的生态和加持的资源导致小米汽车发展更快，成本更低，品牌力和市场影响力更高。在这方面，小米会严重冲击目前中国传统和造车新势力汽车企业。第二，小米所拥有的资源、资金和全球品牌影响力，导致小米汽车即使面对困难，也有无数次调整战略的机会。在这个调整中，小米汽车会不断搅浑汽车产业这趟水，一个又一个由小米汽车打起来的浪头，可能会打湿甚至会打翻很多体量较小的新能源汽车企业的 " 船帆 "。第三，小米汽车初期体量即使得不到自身发展满意，但对中国新能源汽车企业来说也是一次强大的挑战。毕竟单车单月在极低的价格下如果卖到 2-3 万辆，对小米来说可能吃不饱，但会 " 饿死 " 一大批新能源汽车企业。
如果说特斯拉国产是一头海洋里的鲨鱼，那么中国新能源汽车企业则是陆地生物。大不了基于特斯拉的技术和成本优势，中国车企少下海或者不下海，就可以避免生存威胁。但随着小米这次直接入场造车，包括小米在内，可能会在第三次中国新能源汽车造车运动中出现一批陆地猛兽。按照达尔文的优胜劣汰理论，中国新能源汽车正面竞争的机会影响会越来越大，挑战会越来越多。
当然，小米造车有可怕的一面，但也是在促进中国汽车产业不断优化自己的机会。如果说小米是中国新能源汽车从 30% 市占率向 50% 市占率推动的一个催化剂，那么最终能和小米掰手腕的可能还是传统汽车中有想法、有激情的一些企业。这些企业还是有机会的，他们的机会就在于，能不能摆脱自己四平八稳所谓不断讲究的体系？拿出十年的拼搏精神，从所谓的产业利益中跳脱出来，向国家经济意志靠拢，承担起比汽车产业利益更高的责任。一旦得到和小米一样的经济和其他资源加持，这批车企的发展可能不比小米慢，影响力也不会比小米差，而且他们对于汽车的这份责任担当更强。从这个角度来看，第三次新能源造车运动来了，大家要从华为和小米身上看到危险和机会。
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