今天小编分享的汽车经验：魅族“造车”，仍是吉利布局一颗棋子，欢迎阅读。
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文｜极点商业，作者｜Cindy，编辑｜杨铭
" 星纪魅族（魅族）已在招聘产品经理、PMO、产品企划等和汽车相关的职位，工作地点在上海。"12 月 6 日，一位在安徽从事新能源汽车的资深从业人士说。
从薪水来看，魅族可能对高级人才缺乏吸引力。比如 PMO 职位，也就是项目管理办公室，要求汽车行业工作经验不少于 3 年，参与 Digital 团队建设工作，推动公司数字化流程，月薪 3 万至 4 万。
"相比其他造车势力，魅族各方面优势并不大，至少我周围很少有同行会为魅族心动，甚至讨论、关注的都很少。" 上述人士称。
不止智能汽车行业，外界对 " 魅族造车 " 讨论更少——以知乎为例，某知名财经媒体建立的 " 如何看待魅族官宣造车 " 话题下，只有区区几个回答，与华为、小米热度形成鲜明对比。
这种冷遇，可能出乎魅族意料。要知道，星纪魅族董事长、CEO 沈子瑜在 11 月最后一天意气风发，站在台前借用史蒂夫 · 乔布斯 "One more thing" 名言，宣布为魅友们打造一款专属的 DreamCar MX 时，高喊的口号是：
" 魅族造车不会输给华为。"
魅族 " 抄华为作业 "
当下，新能源汽车进入智能化 3.0 时代，成为下一个最具前景的智能终端设备。
手机企业也看到了机会，纷纷跨界争抢新能源汽车，形成泾渭分明的三条赛道：一是华为，通过零部件 Tier 1 模式、HI 模式、鸿蒙智行模式与车企合作，与车企合作由浅入深；二是小米，创立小米汽车品牌，全栈自研、自建工厂；三是荣耀、OPPO 等，与车企联手研发车机系统。
目前最成功的，是 " 不亲自造车 " 的华为，在 " 三种模式 " 下，朋友圈越来越大。
例如，在华为汽车业务中占据主导地位的鸿蒙智行——其模式是华为深度与车企联合研发、提供零部件、管理造车流程，并帮车企把车卖出去，除了与赛力斯合作的问界、奇瑞合作的智界系列，已在新能源汽车市场占据重要一席之地外，和北汽、江淮合作产品亦在开发之中。
根据余承东在发布会上公布的数据，自 9 月 12 日上市，问界新 M7 大定已突破 10 万单；智界 S7 在 11 月底时预订量就已突破 2 万，看到成为头部梯队一员的可能。
显而易见，魅族也受此影响，因此选择类似华为的智选车模式。按照沈子瑜的说法，其既会搭载 Flyme Auto 系统，也会从軟體、设计、内饰等各个方面融合魅族过往的经验，只在星纪魅族集团渠道进行销售。
事实上，从版图生态到终端设计，甚至组织结构，魅族都被外界普遍视为 " 抄华为作业 "，甚至是直接模仿华为终端 BG。
比如，在魅族的汽车版图中，最重要的就是刚发布的 " 无界智行 " 开放平台，据称可以给车企提供车机作業系統 Flyme Auto，以及基于作業系統的系统应用、框架服务、生态应用等，甚至渠道能力。
从命名、能力来看，可以视为华为 " 鸿蒙智行 " 的高度对标版。两者区别是，与魅族的合作车企不需要统一汽车品牌。
终端产品主要业务板块，魅族也和华为非常相似——都是智能手机、智能汽车、智能设备三条线路并行。众所周知华为早已完成智能终端的完整布局，魅族为了追上华为，也在最近发布了 AR 眼镜品牌 "MYVU"。
甚至，有媒体认为，就连星纪魅族集团董事长兼 CEO 沈子瑜的身份，还集掌舵芯擎科技和亿咖通一体，也有点模仿余承东的意思。
外界由此疑问，魅族是否能成功复制华为智选车模式路线？是否如沈子瑜所言，魅族已和华为、小米一起引领行业？
智选路魅族不好走
" 华为想打造的是智选车生态品牌联盟。" 一位新能源汽车观察人士说，通过鸿蒙智行与车企合作时，不仅是华为在智能驾驶、智能座舱、智能驾控研发的成果落地，还承载着华为全场景战略在智慧出行领網域的推进。
鸿蒙智行之所以朋友圈越来越广，最重要的是在华为品牌、技术力加持下，为车企在生产、研发、销售等环节带来了全新价值，实现了商业闭环。
在这个生态品牌联盟中，华为占据着很强主导权—— " 含华量 " 的高低，也被用户视作购买车型重要参考因素。背后，是数十年沉淀后，华为在品牌力、鸿蒙自主研发技术、手机等终端销量的领先，这是华为能跨行业融合汽车资源的关键。
尽管如此，华为鸿蒙智选也历经坎坷，以及与车企的多方博弈，才探索出了一条属于华为的模式。
就魅族来说，华为鸿蒙智选模式路径其实难以复制。
从品牌力来看，成立 20 年的魅族在逐渐边缘化后，只剩情怀，难以被大众接受。在智能汽车技术上，如果没有吉利背书，魅族本身缺乏沉淀——尽管魅族在 2021 年注册过汽车相关商标，以及与星纪时代合并后推出了专门适配车机系统的 Flyme Auto，并搭载于领克 08，但 " 上车 " 与 " 造车 " 显然是两回事。
智能终端销量上，魅族手机早就被统一划入 others 行列，迄今不见起色，和小米、华为相比实在太弱。华为手机前两年虽然也在 others 行列，其特殊情况众所周知，Mate60 系列发布之后，成为手机市场最闪耀的明星，整个 10 月华为手机增长率超过 90%。
因此有多方人士认为，问界 M7、智界 S7 的大爆，归根结底在于华为手机 " 王者归来的成功带货 "。相比之下，魅族孱弱的手机销量，基本上不会有直接带货能力。
魅族也会像华为那样，为开放平台合作伙伴开放包括营销策略、销售等渠道能力。线下渠道对智选车销售、体验至关重要，华为智选车就进入线下 5500 多家体验店。
魅族一度拥有 2700 余家线下门店，如今这一数字大幅缩水——魅族官网显示，在北京，授权体验店只在昌平区龙德广场有一家。广州有两家体验店，深圳则一家没有。魅族官方旗舰店目前全国只在武汉有一家。
新能源深层次是供应链能力的比拼。有业内人士称，相比华为，魅族在供应链上缺少话语权、主导权。比如，在华为把控下，问界新 M7、智界 S7 生产链条各个环节可以快速反馈、解决问题，保证效率。
但对魅族来说，由于缺乏技术积累，领克 08 座舱都是亿咖通负责——尽管两家公司掌舵人都是沈子瑜，这几家子公司此前被曝各自问题不小，未来对魅族是拖累还是助力，尚未可知。
魅族朋友圈显然也无法和华为比——从华为体系分拆出来后，车 BU 正迫不及待向车企示好，基于新合资公司的股权投资，可以打消车企顾虑，让华为、车企形成更为紧密的关系。
可以肯定的是，没有一家主流车企，愿意把有 " 未来灵魂 " 之称的座舱，交给主要竞争对手——吉利旗下的一家子公司。除了吉利系，短时间内恐怕很难看到其他玩家入圈魅族 " 无界智行 " 平台。
吉利布局重要棋子
新能源汽车和当年手机发展路径极其相似，早已杀成红海。多位业内人士认为，现在盲目进军 " 内卷 " 日益严重的新能源汽车行业，并非明智之举。
毕竟，百度、小米亲自下场造车后，以两者实力地位，迄今尚未能正式将汽车推向市场。魅族这样一家在主业生存上都有问题的企业，去 " 跨界造车 "，未来前景并不算美妙。
对魅族来说，不可能不知道上述种种劣势。甚至很大程度上，魅族内部或许也考虑过，" 造车 " 也会和手机业务一样，被行业彻底边缘化，甚至彻底失败。
让外界惊讶之处是，被吉利收购后，魅族从未掩饰，自己在汽车业务上的野心。
今年 3 月，星纪魅族集团成立时，便已确立手机 +XR+ 智能汽车业务路线。今年 6 月，极星汽车总部宣布极星与星纪魅族成立合资公司时，吉利控股集团董事长李书福拍着沈子瑜的肩膀，说 :" 现在你可以造车了。"
这背后的深层次原因，或许是：对吉利来说，魅族智选车卖出多少销量并不重要，重要的是在极星汽车 " 失败 " ——或者说从中国区主体业务拆分后，魅族需要打通手机和车机的互联，补齐吉利系在智能驾驶 + 人机互動上的缺席。
" 车海战术 " 下，吉利控股拥有帝豪、银河、几何、领克、极氪、极越等多个子品牌，以及收购了沃尔沃、Smart、路特斯等外资品牌，燃油车外，插混、纯电、增程、换电各种新能源技术路线，轿车、SUV、微型车、MPV 到百万级豪华纯电跑车，吉利都有所布局。
手机都没玩明白的魅族，还有必要下场 " 造车 " 吗？对吉利来说，还真的有必要。
万物互联时代到来，汽车加速与消费电子融合。盖世汽车研究院《智能汽车人机互動产业报告》认为，随着消费者对汽车需求层次的提升，人车关系发生了阶段性变化；其中人车智能互動系统承担着重要作用，主机厂及系统集成商也从消费者应用场景、情感需求角度出发，构建有效的人机互動体系。
这意味着，未来汽车体验将出现革命性变化。但包括吉利在内，看上去布局众多，且拥有众多技术，实际上对车机互联、移动互联生态等领網域并不擅长。
车机互联、移动互联生态重要入口，就是手机——比如智能座舱，需要一整套软硬體生态。手机，就是其中重要的互動工具。
尽管魅族已经没落，但此前深耕智能手机多年，在硬體智能化、軟體作業系統和应用上，在国内仍不可小觑，可以帮助吉利在新能源汽车的智能化生态上探路。对吉利来说，这才是当初收购魅族的根本原因。
沈子瑜也明白自己的重任。这位 1984 年出生，年仅 32 岁时就任职吉利汽车研究总院副院长，又创立亿咖通等的 " 汽车人 "，今年来已多次喊出 " 让手机成为智能汽车一部分 " 口号。
资本市场来看，魅族 " 造车 " 成败，其实关系着 " 大吉利 " 资本版图。11 月 10 日，极氪汽车正式向美国证券交易委员会（SEC）公开提交了 IPO 招股书。在未来，" 移动生态 + 智能汽车生态 " 的连接，在资本市场的想象空间更大。
当然，背靠 " 吉利大树 "，魅族 " 造车 " 依然有着小米、华为等没有的优势。
业内人士就认为，吉利很可能将自己的一系列平台能力——比如某个成熟的新能源生产平台，浩瀚架构或者 ECMA 架构，帮助魅族快速攒出一辆汽车，上市速度甚至可以超过小米。
另外从管理层看，曾担任长城汽车魏品牌 CEO 兼坦克品牌营销总经理的陈思英，以及原沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉，和沈子瑜组成了 " 魅族铁三角 "，这或许是沈子瑜所说的，" 比华为更懂汽车 " 的底气。
但比人才更重要的底气，是钱。" 造车 " 等于烧钱众所周知。小米雷军称要押上人生全部的声誉，十年内投入 100 亿美元造车；蔚来本季度亏损 45 亿，近 5 年半时间累计亏损了 764 亿；余承东也在发布会上表示，智界 S7 是在 " 亏本卖 "。
手机业务 " 自我造血 " 遥遥无期情况下，吉利准备给魅族多少现金流，去 " 输血造车 "？一旦首款智选车市场表现不佳，吉利又能坚持 " 输血 " 多久？这事关魅族未来命运。
