今天小编分享的财经经验：贴身“攻防”，谁是中部航空第一城？，欢迎阅读。
本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：肖纯，题图来自：AI 生成
" 武汉，中国航空第十城。"
12 月 14 日，武汉官宣成为中部第一座航空旅客突破 3000 万人次的城市；
颇为戏剧性的是，仅仅一天后，长沙也成功 " 撞线 "，航空旅客同样突破 3000 万人次。
一直以来，武汉、长沙及郑州对中部航空 " 第一城 " 的角逐异常激烈。而眼下，武汉、长沙的 " 第十城 " 之争已进入 " 贴身肉搏 " 阶段，有望代表中部城市创造历史。
距离年底仅剩十几天，武汉、长沙谁会笑到最后？当中国航空十强城市中出现中部城市的身影，又将给民航版图带来哪些变化？
贴身竞逐
过去十几年，武汉、长沙、郑州三座中部省会城市机场客运量咬得很紧，你追我赶成为常态。
2009 年 11 月 19 日，长沙机场成为中部第一个、全国第十一个旅客达 1000 万人次的机场。一天后，武汉机场旅客突破 1000 万。
此后，郑州加入到中部航空第一城的角逐，三座机场都在 2016 年突破 2000 万人次大关。当年，武汉和郑州机场差距不到一万人次，竞争异常激烈。
今年，武汉和长沙机场旅客突破 3000 万时再次 " 贴身 "，相隔只有一天。
尽管竞争激烈，但如果放在全国范围，三座城市表现都不算特别出色。
2010 年，中部航空第一城是长沙，全国排名第 12 位；2015 年，中部航空第一城是武汉，全国排名第 13 位；2019 年，中部航空第一城又换成郑州，全国排名第 12 位。2021 年至今，长沙机场旅客吞吐量连续 3 年排名中部第一，2023 年排在全国第 11 位。
中国航空前十城则相对稳定，十强 " 守门员 " 长期由东部城市把持，2017 年之前是厦门，2017 年到 2023 年是南京。
这样的航空格局不难理解。机场是一座城市经济活力、对外吸引力的重要体现，堪称商贸的 " 晴雨表 "。
东部经济更发达，开放程度更高，商旅出行需求也更多。中部则受到高铁 " 分流 "，中部距全国主要城市都不远，高铁四通八达，郑州、武汉、长沙几乎是国内高铁通达性最好的三座城市。
东部的经济优势很明显，中部高铁分流的劣势很突出，那中部的武汉、长沙凭什么超越东部的南京？
2019 年，南京民航客流 3058 万人次，郑州、武汉、长沙分别为 2912 万、2715 万、2691 万。当时作为航空第十城的南京对中部三城，尤其是武汉、长沙优势很大。
2023 年机场旅客吞吐量及排名图片来源：民航局网站
今年，长沙、武汉机场增幅明显加速，分别在 7 月和 11 月超过南京机场。如果武汉、长沙保持势头，中国航空第十城，大概率将在两座中部城市中产生。
资深民航专家、广外南国商学院教授郭佳认为，一方面，近年以武汉、长沙为代表的中部城市，经济发展态势良好。另一方面，武汉、长沙文旅也做得不错，都是网红城市，游客数量位居全国前列。此外，高规格的鄂州花湖机场通航，加强了中部机场整体的集聚效应。南京则因长三角一体化深入推进，受到上海两大机场的虹吸效应影响。而且不止上海两大机场，长三角区網域内机场众多，旅客出行选择也多。
就在武汉机场旅客突破 3000 万人次当天，无锡机场也突破 1000 万人次大关，成为继南京之后，江苏第二个迈入 " 千万级 " 机场行列的航空枢纽。
空铁联运
与中国中部形成鲜明对比，美国中部是民航高地。
亚特兰大和丹佛正是得益于美国中部的区位优势，成为南来北往旅客的中转枢纽，客流量高居世界前十。凭借庞大的国内中转客流，亚特兰大机场旅客吞吐量超过 1 亿人次，全球最高。
如果对标亚特兰大和丹佛，是否意味着这几年增幅迅猛的武汉、长沙、郑州，还有更大的想象空间？
民航分析师林智杰认为，从中国的国情来看，中部不会出现类似亚特兰大这样的中转枢纽。除了四通八达的高铁网络，中国航线网络以直达为主，旅客出行更加方便快捷，无需忍受中转奔波。
郭佳也表示，美国各个方向都有主要城市，彼此相隔遥远。中国主要城市集中在 " 胡焕庸线 " 以东，这片区網域不大，城市间相对较近，直飞很方便。如果搞国内中转会很麻烦，相对高铁就更没优势了。
在中国，民航与高铁的竞争是无法回避的话题。
公共交通出行领網域存在一个经典的 "1000 公里理论 "：1000 公里以内，高铁竞争力强；超过 1000 公里，高铁竞争力快速下降，航空占优。
图片来源：《" 十四五 " 民用航空发展规划》
中部位于京津冀、长三角、大湾区、成渝四大城市群中心，到主要城市的距离基本都在 1000 公里，高铁 4 小时左右可达。这让中部城市的旅客出行以及外地人来中部出差或旅游，很难不选择高铁。
但民航与高铁并非只有竞争。民航咨询机构 CADAS 研究显示，截至今年 9 月，郑州、长沙、武汉的空铁联运规模，均居国内前列。
" 空铁联运 " 是航空与铁路之间协作的一种联合运输方式，通过两种交通模式衔接，为旅客提供便利的一体化服务。充分发挥民航与高铁在远程与中短途运输、国际与国内运输上的各自优势，形成互补，最终形成地空一体的立体交通网络。
" 空铁联运 " 同时也是大型机场未来发展的主要方向，通过高铁扩大航空运输的辐射效应，实现航空腹地的拓展，提高枢纽的市场竞争力。
就在 10 月 31 日，湖南长沙空铁联运工作推进会召开。会上湖南机场集团与广铁集团共同签订《推进空铁联运高质量发展战略合作協定》，促进航空与铁路两大运输体系的资源整合与优势互补。长沙机场借此正式发布 " 星程天地空铁联运 " 品牌，更新打造集 " 票务、站务、行李、货运、航旅 " 于一体的保障模式。
武汉动作更早。去年 11 月，武汉机场就与中国铁路武汉局集团合力打造 " 空铁联运汉达九州 " 品牌，通过建立联动机制、打通服务链条、丰富服务产品。
机场与高铁的 " 硬联通 " 也在擘画中。
目前，长沙机场改扩建工程正在稳步推进，项目建成后，长沙机场将跻身国内 " 交通接驳方式最多、无缝换乘效率最高 " 的立体综合交通枢纽。
无独有偶，今年 6 月，作为全国高铁网 " 八纵八横 " 之一沿江高铁的重要节点，武汉天河站公布设计方案。天河站是武汉铁路枢纽中唯一的空铁联运站，就在武汉机场旁边，今后旅客通过捷运就能快速换乘，实现空铁联运 " 一站式 " 值机。
再度起跑
让机场与高铁双向奔赴，还不是武汉的全部蓝图。
今年 4 月，精心改造后的武汉机场 T2 航站楼恢复启用，武汉进入双航站楼运营时代。10 月，武汉机场第三跑道试飞成功，预计明年正式投运。随着第三跑道投用，武汉机场将成为中部地区第一个、国内第七个三跑道机场。
今年 9 月，湖北机场集团组织开展武汉、鄂州两机场总体规划协同修编。作为亚洲第一个专业货运机场，鄂州机场按双跑道的高规格建设。如果加上鄂州，武汉将拥有 5 条跑道，与 " 航空第三城 " 成都相当。
武汉本地媒体发文称，" 一座城市的心有多高，看机场跑道数量 "。
长沙同样拿出大手笔，机场改扩建工程新修第三跑道、28.5 万平方米的综合交通中心、50 万平方米的 T3 航站楼。T3 航站楼总面积比 T1、T2 总和的两倍还多，能满足旅客吞吐量 6000 万人次、货邮吞吐量 60 万吨的目标。
规模上，武汉、长沙再次站上同一 " 水平线 " ——随着 T2 航站楼与第三跑道启用，武汉机场可满足旅客吞吐量 6300 万人次、货邮吞吐量 80 万吨的目标。
拉长时间线来看，武汉、长沙两座机场从 1000 万人次迈上 2000 万人次，花了 7 年；从 2000 万人才迈上 3000 万人次，花了 8 年。眼下刚突破 3000 万人次，硬體配置直接上到 6000 万人次，是否超前？
要知道，这样的超级工程造价不菲，长沙机场改扩建工程总投资约 430 亿元，是湖南投资规模最大的单体项目。
林智杰认为，在机场改扩建投用初期，基建容量超过市场需求是正常的、也是合理的。投用即饱和，反而说明机场规划滞后。但也必须清醒认识到，当前经济发展驱动力已经发生转变，从投资拉动转向消费拉动，所以未来对于基础设施的投入必须要科学审慎，量力而为。
而且，" 人旺 " 不一定 " 财旺 "。就在很多机场破纪录的今年，机票价格跳水屡见不鲜，很多航司处于亏损状态。
林智杰表示，尽管旅客运输量创历史新高，但机票价格没有恢复，航司仍然面临亏损，这是当前消费信心不足的一个具体体现。接下来如何激发消费活力，提升旅客消费信心，是当前必须思考和行动的事情。
郭佳则指出，目前国内高铁与民航还是存在同质化竞争，这不利于国家资源的调配。应该由主管部门引导差异化，比如对优质航线、时刻好的航线，适当提高机票价格，但同时提供更高品质的服务。
相对于机场的基建竞争，郭佳认为，交通的未来还是要回归 " 人享其行，物畅其流 "。以人为本，让人们更好地出发与抵达，是城市的初心，也是未来的方向。
本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：肖纯
