今天小編分享的财經經驗：貼身“攻防”，誰是中部航空第一城？，歡迎閱讀。
本文來自微信公眾号：城市進化論 （ID：urban_evolution），作者：肖純，題圖來自：AI 生成
" 武漢，中國航空第十城。"
12 月 14 日，武漢官宣成為中部第一座航空旅客突破 3000 萬人次的城市；
頗為戲劇性的是，僅僅一天後，長沙也成功 " 撞線 "，航空旅客同樣突破 3000 萬人次。
一直以來，武漢、長沙及鄭州對中部航空 " 第一城 " 的角逐異常激烈。而眼下，武漢、長沙的 " 第十城 " 之争已進入 " 貼身肉搏 " 階段，有望代表中部城市創造歷史。
距離年底僅剩十幾天，武漢、長沙誰會笑到最後？當中國航空十強城市中出現中部城市的身影，又将給民航版圖帶來哪些變化？
貼身競逐
過去十幾年，武漢、長沙、鄭州三座中部省會城市機場客運量咬得很緊，你追我趕成為常态。
2009 年 11 月 19 日，長沙機場成為中部第一個、全國第十一個旅客達 1000 萬人次的機場。一天後，武漢機場旅客突破 1000 萬。
此後，鄭州加入到中部航空第一城的角逐，三座機場都在 2016 年突破 2000 萬人次大關。當年，武漢和鄭州機場差距不到一萬人次，競争異常激烈。
今年，武漢和長沙機場旅客突破 3000 萬時再次 " 貼身 "，相隔只有一天。
盡管競争激烈，但如果放在全國範圍，三座城市表現都不算特别出色。
2010 年，中部航空第一城是長沙，全國排名第 12 位；2015 年，中部航空第一城是武漢，全國排名第 13 位；2019 年，中部航空第一城又換成鄭州，全國排名第 12 位。2021 年至今，長沙機場旅客吞吐量連續 3 年排名中部第一，2023 年排在全國第 11 位。
中國航空前十城則相對穩定，十強 " 守門員 " 長期由東部城市把持，2017 年之前是廈門，2017 年到 2023 年是南京。
這樣的航空格局不難理解。機場是一座城市經濟活力、對外吸引力的重要體現，堪稱商貿的 " 晴雨表 "。
東部經濟更發達，開放程度更高，商旅出行需求也更多。中部則受到高鐵 " 分流 "，中部距全國主要城市都不遠，高鐵四通八達，鄭州、武漢、長沙幾乎是國内高鐵通達性最好的三座城市。
東部的經濟優勢很明顯，中部高鐵分流的劣勢很突出，那中部的武漢、長沙憑什麼超越東部的南京？
2019 年，南京民航客流 3058 萬人次，鄭州、武漢、長沙分别為 2912 萬、2715 萬、2691 萬。當時作為航空第十城的南京對中部三城，尤其是武漢、長沙優勢很大。
2023 年機場旅客吞吐量及排名圖片來源：民航局網站
今年，長沙、武漢機場增幅明顯加速，分别在 7 月和 11 月超過南京機場。如果武漢、長沙保持勢頭，中國航空第十城，大概率将在兩座中部城市中產生。
資深民航專家、廣外南國商學院教授郭佳認為，一方面，近年以武漢、長沙為代表的中部城市，經濟發展态勢良好。另一方面，武漢、長沙文旅也做得不錯，都是網紅城市，遊客數量位居全國前列。此外，高規格的鄂州花湖機場通航，加強了中部機場整體的集聚效應。南京則因長三角一體化深入推進，受到上海兩大機場的虹吸效應影響。而且不止上海兩大機場，長三角區網域内機場眾多，旅客出行選擇也多。
就在武漢機場旅客突破 3000 萬人次當天，無錫機場也突破 1000 萬人次大關，成為繼南京之後，江蘇第二個邁入 " 千萬級 " 機場行列的航空樞紐。
空鐵聯運
與中國中部形成鮮明對比，美國中部是民航高地。
亞特蘭大和丹佛正是得益于美國中部的區位優勢，成為南來北往旅客的中轉樞紐，客流量高居世界前十。憑借龐大的國内中轉客流，亞特蘭大機場旅客吞吐量超過 1 億人次，全球最高。
如果對标亞特蘭大和丹佛，是否意味着這幾年增幅迅猛的武漢、長沙、鄭州，還有更大的想象空間？
民航分析師林智傑認為，從中國的國情來看，中部不會出現類似亞特蘭大這樣的中轉樞紐。除了四通八達的高鐵網絡，中國航線網絡以直達為主，旅客出行更加方便快捷，無需忍受中轉奔波。
郭佳也表示，美國各個方向都有主要城市，彼此相隔遙遠。中國主要城市集中在 " 胡煥庸線 " 以東，這片區網域不大，城市間相對較近，直飛很方便。如果搞國内中轉會很麻煩，相對高鐵就更沒優勢了。
在中國，民航與高鐵的競争是無法回避的話題。
公共交通出行領網域存在一個經典的 "1000 公裡理論 "：1000 公裡以内，高鐵競争力強；超過 1000 公裡，高鐵競争力快速下降，航空占優。
圖片來源：《" 十四五 " 民用航空發展規劃》
中部位于京津冀、長三角、大灣區、成渝四大城市群中心，到主要城市的距離基本都在 1000 公裡，高鐵 4 小時左右可達。這讓中部城市的旅客出行以及外地人來中部出差或旅遊，很難不選擇高鐵。
但民航與高鐵并非只有競争。民航咨詢機構 CADAS 研究顯示，截至今年 9 月，鄭州、長沙、武漢的空鐵聯運規模，均居國内前列。
" 空鐵聯運 " 是航空與鐵路之間協作的一種聯合運輸方式，通過兩種交通模式銜接，為旅客提供便利的一體化服務。充分發揮民航與高鐵在遠程與中短途運輸、國際與國内運輸上的各自優勢，形成互補，最終形成地空一體的立體交通網絡。
" 空鐵聯運 " 同時也是大型機場未來發展的主要方向，通過高鐵擴大航空運輸的輻射效應，實現航空腹地的拓展，提高樞紐的市場競争力。
就在 10 月 31 日，湖南長沙空鐵聯運工作推進會召開。會上湖南機場集團與廣鐵集團共同籤訂《推進空鐵聯運高質量發展戰略合作協定》，促進航空與鐵路兩大運輸體系的資源整合與優勢互補。長沙機場借此正式發布 " 星程天地空鐵聯運 " 品牌，更新打造集 " 票務、站務、行李、貨運、航旅 " 于一體的保障模式。
武漢動作更早。去年 11 月，武漢機場就與中國鐵路武漢局集團合力打造 " 空鐵聯運漢達九州 " 品牌，通過建立聯動機制、打通服務鏈條、豐富服務產品。
機場與高鐵的 " 硬聯通 " 也在擘畫中。
目前，長沙機場改擴建工程正在穩步推進，項目建成後，長沙機場将跻身國内 " 交通接駁方式最多、無縫換乘效率最高 " 的立體綜合交通樞紐。
無獨有偶，今年 6 月，作為全國高鐵網 " 八縱八橫 " 之一沿江高鐵的重要節點，武漢天河站公布設計方案。天河站是武漢鐵路樞紐中唯一的空鐵聯運站，就在武漢機場旁邊，今後旅客通過捷運就能快速換乘，實現空鐵聯運 " 一站式 " 值機。
再度起跑
讓機場與高鐵雙向奔赴，還不是武漢的全部藍圖。
今年 4 月，精心改造後的武漢機場 T2 航站樓恢復啟用，武漢進入雙航站樓運營時代。10 月，武漢機場第三跑道試飛成功，預計明年正式投運。随着第三跑道投用，武漢機場将成為中部地區第一個、國内第七個三跑道機場。
今年 9 月，湖北機場集團組織開展武漢、鄂州兩機場總體規劃協同修編。作為亞洲第一個專業貨運機場，鄂州機場按雙跑道的高規格建設。如果加上鄂州，武漢将擁有 5 條跑道，與 " 航空第三城 " 成都相當。
武漢本地媒體發文稱，" 一座城市的心有多高，看機場跑道數量 "。
長沙同樣拿出大手筆，機場改擴建工程新修第三跑道、28.5 萬平方米的綜合交通中心、50 萬平方米的 T3 航站樓。T3 航站樓總面積比 T1、T2 總和的兩倍還多，能滿足旅客吞吐量 6000 萬人次、貨郵吞吐量 60 萬噸的目标。
規模上，武漢、長沙再次站上同一 " 水平線 " ——随着 T2 航站樓與第三跑道啟用，武漢機場可滿足旅客吞吐量 6300 萬人次、貨郵吞吐量 80 萬噸的目标。
拉長時間線來看，武漢、長沙兩座機場從 1000 萬人次邁上 2000 萬人次，花了 7 年；從 2000 萬人才邁上 3000 萬人次，花了 8 年。眼下剛突破 3000 萬人次，硬體配置直接上到 6000 萬人次，是否超前？
要知道，這樣的超級工程造價不菲，長沙機場改擴建工程總投資約 430 億元，是湖南投資規模最大的單體項目。
林智傑認為，在機場改擴建投用初期，基建容量超過市場需求是正常的、也是合理的。投用即飽和，反而說明機場規劃滞後。但也必須清醒認識到，當前經濟發展驅動力已經發生轉變，從投資拉動轉向消費拉動，所以未來對于基礎設施的投入必須要科學審慎，量力而為。
而且，" 人旺 " 不一定 " 财旺 "。就在很多機場破紀錄的今年，機票價格跳水屢見不鮮，很多航司處于虧損狀态。
林智傑表示，盡管旅客運輸量創歷史新高，但機票價格沒有恢復，航司仍然面臨虧損，這是當前消費信心不足的一個具體體現。接下來如何激發消費活力，提升旅客消費信心，是當前必須思考和行動的事情。
郭佳則指出，目前國内高鐵與民航還是存在同質化競争，這不利于國家資源的調配。應該由主管部門引導差異化，比如對優質航線、時刻好的航線，适當提高機票價格，但同時提供更高品質的服務。
相對于機場的基建競争，郭佳認為，交通的未來還是要回歸 " 人享其行，物暢其流 "。以人為本，讓人們更好地出發與抵達，是城市的初心，也是未來的方向。
本文來自微信公眾号：城市進化論 （ID：urban_evolution），作者：肖純
