今天小编分享的汽车经验：动力电池再创新低，电动车到底还有多大降价空间？，欢迎阅读。
锂电价格暴跌反而成了新能源汽车发展的新动力。
根据彭博新能源财经（BNEF）调查报告，2024 年全球锂电池组均价再创新低，降至 115 美元 / 千瓦时，这一价格较年初下降了超 20%，曾经 " 贵极一时 " 的锂电池，如今已经沦为白菜价。
根据工信部统计，今年前 10 个月，我国锂电总产量为 890GWh，同比增长 16%，其中有接近一半的产量供应到了新能源汽车。
受益于电池降价的大背景，今年的国内市场新能源汽车的价格战也有了新的支撑点，平均降价幅度都在 3 万元以上。同时，新车的电池容量也越来越大，例如在 10 万元级的电动车就已经配上了接近 50 千瓦时的大电池，已经做到了 " 电比油低 "。
可以说国内的新能源汽车价格战的底气，完全是靠着锂电价格不断下探所给到的，根据预测，锂电价格还将继续走低。
从头降价
作为新能源汽车的核心零部件，动力电池在某种程度上决定了新能源汽车的价格。但对于动力电池厂商来说，电池的价格并可控。正极材料、负极材料、隔膜和电解液等多种原材料共同构成了动力电池的成本，任何一种材料的价格浮动都会影响动力电池的价格。
以消费者所熟知的三元锂和磷酸铁锂两种动力电池为例，背后都离不开碳酸锂这种原材料，磷酸铁锂电池中碳酸锂占成本比例超过 30%，对于三元锂电池来说，这一比例更高。
此外，碳酸锂的价格还影像着包括负极材料、隔膜和电解液的价格走势，例如在 2022 年时碳酸锂的价格一路升高到 60 万元 / 吨的高点，与之相关的负极材料、隔膜和电解液的价格也出现大幅上涨。
在 2024 年碳酸锂价格下探后，负极材料、隔膜和电解液的平均售价也在出现了较大的降幅，目前市场上电池级碳酸锂的价格已经下探到 8.8 万元 / 吨，较年初降幅超过了 15%，而负极材料的价格则在一年内从 5.3 万元 / 吨下降到 3 万元 / 吨，降幅高达 40%。
可以说在整个市场都对动力电池喊杀喊打的背景下，电池原材料的价格都在不断挤干水分，除了碳酸锂和负极材料外，像电解液和隔膜今年的平均售价都已经降到低位，难以进一步下探。
这一点也可以从这些公司的半年财报就能反映出来，根据统计在上市的 17 家负极材料供应商中，有半数营收同比下降，例如最大的负极材料生产商中国宝安上半年营收虽然超过 100 亿元，但净利润仅为 1.96 亿元，净利润同比下滑超过 60%。
而营收降低的背后除了原材料的价格降低之外，更多的还是曾经疯狂扩张之后带来的反噬。
在动力电池价格处于高位的 2023 年，整个行业都处于快速扩张阶段，全年新投资的产能规模就超过 900GWh，而这已经是 2023 年动力电池装车量的两倍还多。
虽然 2024 年新能源汽车的销量还在不断提升，但增速已经明显放缓，特别是以纯电车型为主电动汽车增速已经远低于混动车型的增速，市场对于动力电池的需求明显放缓。
在这样的市场变动下，据推测国内的动力电池产能利用率已经降低到 40% 以下，可以说国内动力电池行业已经进入到更严酷的竞争环境之中，价格战不放过任何与动力电池有关的行业。
突围出海
面对国内激烈的竞争环境，动力电池厂商走上了和新能源汽车相同的发展道路，出海求生。
其实早在新能源汽车出海初期，动力电池厂商就作为先锋部队向海外进发，作为行业的老大，宁德时代的出海是最早进行的，目前宁德时代已经在建设了三家海外工厂，都是位于欧洲。
其中最早建设的德国图林根州阿恩施塔特工厂，作为宁德时代的首个海外生产基地，在 2023 年开始生产，已经顺利地成为大众汽车在欧洲的主要电池供应基地，根据宁德时代称这座工厂将在年内实现盈亏平衡。
除此之外，宁德时代还在匈牙利投资建设另一电池工厂，工厂目前处于建设之中，规划产能超过 100GWh。
然而就在 12 月 10 日，宁德时代又与 Stellantis 集团合资在西班牙建设第三座电池工厂，产能规划为 50GWh，而且作为首座海外合资工厂，宁德时代不止拥有 50% 的股权，同时还拥有对工厂的控股权和相当大的管理权限。
宁德时代靠着较早的出海投资，目前海外市场占比已经超过 30%，成为重要的营收来源之一，并且在今年宁德时代的海外市场装车量超过 LG 新能源，稳居第一。
除了宁德时代外，中创新航成为了年度出海的黑马，根据统计中创新航今年前 10 个月海外市场的装机增长速度为 372.1%，海外市场排名跳至第八位。
同时靠着海外市场的快速发展，中创新航也坐稳了全球动力电池装车排行榜的第四名，仅次于宁德时代、弗迪电池和 LG 新能源三家，已经和国内其他电池厂商拉开了较大的差距。
排在之后的国轩高科和亿纬锂能，也希望通过扩张海外市场来扩张新的市场，毕竟在国内已经很难从宁德时代和弗迪电池手中抢到客户。
国轩高科更是在 12 月 12 日发布了两份公告，分别要在斯洛伐克和摩洛哥建设电池工厂，投资金额接近 200 亿元。
电池厂商海外建厂一方面是处于生产运输成本等因素，在海外建厂能够更直接的对应当地客户，另一方面，海外投资还是冲着当地政策的补贴，例如斯洛伐克是欧洲汽车的主要生产基地，每年汽车产量维持在 100 万辆。
引进新能源产业将有助于当地汽车产业转型，维持汽车产业平稳发展，斯洛伐克通过 2 亿欧元的补贴将国轩高科引进当地，能够保持其在新能源汽车时代下依然是欧洲汽车主要生产基地，减少匈牙利、西班牙等国家的影响。
可以看到，随着中国动力电池产业的全面出海，价格战也将会在海外上演，有市场的地方就有竞争，在欧盟开始对中国新能源汽车加征关税后，并不能真的阻止中国新能源汽车的发展，特别是靠着绝对的市场占有率，欧洲新能源的未来依然需要中国企业。
从宁德时代的合资工厂就能看出，同样的股比下，宁德时代却拥有着公司的控股权，证明了技术的重要性，三十年河东、三十年河西，曾经需要靠合资引进技术的中国汽车产业已经可以向海外输出技术。
但值得注意的是，目前动力电池技术发展迅速，例如固态电池的量产时间在不断提前，新的拐点随时都有可能发生，同时，随着更多的产能建设完成，产能利用率可能进一步降低，如果市场需求增速放缓，新一轮价格战可能又要从电池厂商开始。
毕竟从目前的价格来看，动力电池的价格距离成本线还有不少的空间，随着 2024 年的结束，国补的力度或将缩减，为了维持市场，或许下一轮价格战很快就要开始。
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