四驱混动SUV，「卷」进17万区间

今天小编分享的科技经验：四驱混动SUV，「卷」进17万区间，欢迎阅读。

2023 年过半，各汽车厂商之间的价格战并没有停止，只是换了一个形式。市场竞争依然激烈，所有想留在牌桌上的玩家几乎都在快速出牌。

如果说年初对已有车型直接降价是一次闪击，那么随着新品推出，这场竞争开始变成一场持久拉锯战。在同一价格区间里，内饰、能耗、技术、运营、售后……这些元素都被加入到产品上，成为各家互卷的新武器。

两个月前，长城集团旗下的 SUV 品牌哈弗，推出了新能源「龙」系列车型。其中最大的变化，就是将自研的智能混动四驱技术 Hi4 装进了旗舰车型枭龙 MAX 里。

「四驱的体验，两驱的价格」，是枭龙 MAX 在 16-18 万的价格区间里，面对竞品的最大优势。6 月，枭龙系列单月销量突破 6000 台，据厂商工作人员介绍，MAX 车型现阶段贡献了相当大比例的份额。

极客公园近期在高速道路和越野场地试驾了这款电四驱 SUV 车型，四驱的性能的确带来了轻越野场景下的通过性。不过显然越野并不是枭龙 MAX 的方向，这款定位城市 SUV 的车型，更希望在城市工况下，用四驱为驾驶者带来更多的安全保障和驾驶信心。

主打安全的「电四驱」

混动系统设计的一个重要出发点，是为了节能。即让发动机尽量只在最佳工作区间下介入，提高工作效率。

枭龙系列的设计思路，应该也是如此。1.5L 的发动机，在巡航速度达到 30km/h 和 60km/h 的情况下，分别通过自带的两档混合动力专用变速器直接介入——这个时候，枭龙 MAX 是一台纯油的前置前驱车。

真正的差异化体现在枭龙 MAX 安装在后轴上的 P4 电机——这是 MAX 身上最大单一输出的动力单元，最大功率和扭矩分别可达 150kW 和 350N · m，搭配长城集团研发的 Hi4 系统，就可以在不同驾驶场景下，把这辆车的驱动模式更换为后驱甚至四驱。

纯粹从技术角度和工作原理来理解枭龙 MAX 的「三擎九模」（即三个动力单元和九种工作模式），对于普通驾驶者来说，既复杂，也没有必要。因为在实际驾驶过程中，除了在急加速超车和爬坡过程中，可以明显感觉到从两驱到四驱的动力增强，绝大多数场景下，枭龙 MAX 在不同模式下的动力切换都相当丝滑。如果不刻意观察主驾螢幕的动力显示，几乎感受不到前驱或后驱、纯电或直驱带来的变化。

枭龙 MAX 在双驼峰科目测试陡坡缓降功能 | 哈弗枭龙

既然如此，Hi4 系统和四驱的主要作用如何体现呢？

「提升驾驶信心，增加驾驶的安全性。」这是厂商工作人员在媒体沟通环节里给我们的答案。

在场地越野的体验里，可以明显感受到四驱在极端路况下带来的「通过性」保障。例如在楼梯路段、双驼峰等科目里，就明显需要四驱提供的额外动力输出，才能通过。有趣的是，在试驾当天的场地里，作者恰好看到了另外一台同价位的两驱混动车型。在相同的科目里，该竞品车型就因为出现明显的前轮空转，导致动力不足无法脱困。

此外，枭龙 MAX 上也搭载了陡坡缓降功能。在双驼峰科目里，仅需通过语音开启该模式，随后驾驶的注意力可以更集中在控制方向时，而双脚几乎不用控制刹车踏板。

不过，这毕竟不是一台为硬派越野打造的车。说到底，枭龙 MAX 的定位还是城市 SUV。在越野科目里，枭龙 MAX 在经过楼梯路段下行时，前保险杠几乎已经呈现「铲行」的姿态，悬架对颠簸的过滤表现也一般。此外，通过交叉轴项目时，也可以明显观察到不同于带有差速器锁的越野车，枭龙 MAX 还是会出现轮胎空转的情况。

因此，在枭龙 MAX 上，和「通过」画等号的不是「舒适」，而是「安全」。无论是在盘山的坑洼非铺装路面，还是泥泞的水沟里，四驱带来的动力可以让轮胎在低附着路面保持抓地力，毕竟发生打滑。

据厂商工作人员介绍，此前的测试还专门安排在了深圳的雨林环境中，就是为了体现湿滑天气里，四驱带来给驾驶员的驾驶信心。

能耗反而是枭龙 MAX 在这次试驾过程中给作者带来的小惊喜。去程由于遭遇了环路拥堵和高速缓行，在满电情况下，百公里能源表现为 5.6L+6.0kWh；而回程在馈电模式下，百公里能耗降至 4.9L+0.8kWh。

所以，如果在日常场景下，配合标注的 WTCL 工况 83km 纯电续航，枭龙 MAX 算是一个不错的都市通勤选择。

智能化软硬體，1+1 可以小于 2

车机系统和辅助驾驶功能呢，是对枭龙 MAX 在同价位竞品竞争中，另一个维度产品力考核。

硬體方面，枭龙 MAX 在前排使用了三连屏设计。车机系统里搭载了腾讯视频、喜马拉雅和酷狗音乐，为副驾提供了更好的乘车娱乐体验。值得一提的是，副驾的娱乐屏除了可以单独连接蓝牙耳机外，在外放时也可以自动分配不同车内扬声器的输出响度，减小对驾驶员影响。

从成本的角度来看，比起旋转屏等设计，三连屏并非成本最优解。但在内卷的市场竞争里，这是必要的差异化选择和设计。同时，顶配版 MAX 车型上还搭载了 50kW+ 通风冷却的手机无线充电面板。在气温达到 40 ° C 的北京夏日，充电速度和发热控制都可以令作者满意。

枭龙 MAX 的前排三连屏及无线充电面板 | 哈弗枭龙

枭龙 MAX 还在中控台保留了大量实体按键，其中大部分按键可以直接用于控制空调系统的温度、风量、内外循环等。不过，按键的功能实际其实略有争议：毕竟副驾已经可以通过那么大的一块螢幕实现操作了，真的还需要那么多「空调按键」吗？

在軟體方面，枭龙 MAX 搭载了 L2 级辅助驾驶系统，将高速智能辅助驾驶系统下放到了 18 万的车型里。极客公园在试驾过程中，分别在高速公路和北京五环上测试了这个功能。

从系统本身来说，枭龙 MAX 的高速智能辅助驾驶系统，在车道、车距的保持上都做得不错。即使在 80km/h 左右巡航时，过缓弯时也不会明显感受到侧倾带来的不适感。在遇到隧道或拥堵路段时，也能自动减速跟车和停车 3 秒内重新启动。整个体验过程中，作者只介入过一次——这个辅助驾驶系统目前还无法识别一些静止的路面障碍。

略有槽点的仍然是整套辅助驾驶系统的操作逻辑。

第一，提速过程的操作略为繁琐。当车辆巡航速度设定为 80km/h，而作者希望将车速自动提至 100km/h 时，必须再次通过手动按键确认新的巡航速度。否则，当松开加速踏板后，整车会有一个非常明显的制动减速过程，让车速在短时间里迅速回落到此前设定的较低速度。对于不熟悉操作的驾驶员来说，无论是驾乘体验和安全性上，都有待优化。

第二，系统的开启、关闭和降级等变化，提示还不够明显。例如，当车辆突然驶入光线变暗的隧道时，智能巡航会降级成 ACC，这时需要驾驶员手动保持车道。另外，辅助驾驶系统的变化，主要需要靠 HUD 上的小圖示提示来呈现。对于不熟悉图形提示的驾驶员来说，容易分心和迷惑。如果能在后期更新中，加入螢幕结合语音的提示，会让整个互動过程更安全。

另外，尽管中控台上保留了实体按键，但这些按键却不能实现和辅助驾驶相关的快速调节。如果在巡航情况下，希望调节不同的动力模式，还是需要通过螢幕操作实现。

因此，在后续的 OTA 更新里，其实更期待看到这套智能化系统在软硬體结合里的操作感提升。对于互動和使用环节上，1+1 不必大于 2，更便捷和安全的操作，才是最有效的。

枭龙承载哈弗的希望

用同价位的四驱对抗竞品的两驱车型，下放更多智能化和车机娱乐的配置。在枭龙 MAX 身上，可以看到长城集团和哈弗品牌对于 2023 年的决心：坚决要玩票大的。

调整的思路从 2022 年就已经明确。去年 8 月，长城集团提出了「541」战略，对此前的多品牌打法进行内部组织整合。其中，主打 SUV 的哈弗品牌明确提出，就采用新命名、新渠道的方式进入新能源市场。枭龙 MAX 作为搭载 Hi4 技术的首款车型，自然就寄予厚望。