四驅混動SUV，「卷」進17萬區間

今天小編分享的科技經驗：四驅混動SUV，「卷」進17萬區間，歡迎閲讀。

2023 年過半，各汽車廠商之間的價格戰并沒有停止，只是換了一個形式。市場競争依然激烈，所有想留在牌桌上的玩家幾乎都在快速出牌。

如果説年初對已有車型直接降價是一次閃擊，那麼随着新品推出，這場競争開始變成一場持久拉鋸戰。在同一價格區間裏，内飾、能耗、技術、運營、售後……這些元素都被加入到產品上，成為各家互卷的新武器。

兩個月前，長城集團旗下的 SUV 品牌哈弗，推出了新能源「龍」系列車型。其中最大的變化，就是将自研的智能混動四驅技術 Hi4 裝進了旗艦車型枭龍 MAX 裏。

「四驅的體驗，兩驅的價格」，是枭龍 MAX 在 16-18 萬的價格區間裏，面對競品的最大優勢。6 月，枭龍系列單月銷量突破 6000 台，據廠商工作人員介紹，MAX 車型現階段貢獻了相當大比例的份額。

極客公園近期在高速道路和越野場地試駕了這款電四驅 SUV 車型，四驅的性能的确帶來了輕越野場景下的通過性。不過顯然越野并不是枭龍 MAX 的方向，這款定位城市 SUV 的車型，更希望在城市工況下，用四驅為駕駛者帶來更多的安全保障和駕駛信心。

主打安全的「電四驅」

混動系統設計的一個重要出發點，是為了節能。即讓發動機盡量只在最佳工作區間下介入，提高工作效率。

枭龍系列的設計思路，應該也是如此。1.5L 的發動機，在巡航速度達到 30km/h 和 60km/h 的情況下，分别通過自帶的兩檔混合動力專用變速器直接介入——這個時候，枭龍 MAX 是一台純油的前置前驅車。

真正的差異化體現在枭龍 MAX 安裝在後軸上的 P4 電機——這是 MAX 身上最大單一輸出的動力單元，最大功率和扭矩分别可達 150kW 和 350N · m，搭配長城集團研發的 Hi4 系統，就可以在不同駕駛場景下，把這輛車的驅動模式更換為後驅甚至四驅。

純粹從技術角度和工作原理來理解枭龍 MAX 的「三擎九模」（即三個動力單元和九種工作模式），對于普通駕駛者來説，既復雜，也沒有必要。因為在實際駕駛過程中，除了在急加速超車和爬坡過程中，可以明顯感覺到從兩驅到四驅的動力增強，絕大多數場景下，枭龍 MAX 在不同模式下的動力切換都相當絲滑。如果不刻意觀察主駕螢幕的動力顯示，幾乎感受不到前驅或後驅、純電或直驅帶來的變化。

枭龍 MAX 在雙駝峰科目測試陡坡緩降功能 | 哈弗枭龍

既然如此，Hi4 系統和四驅的主要作用如何體現呢？

「提升駕駛信心，增加駕駛的安全性。」這是廠商工作人員在媒體溝通環節裏給我們的答案。

在場地越野的體驗裏，可以明顯感受到四驅在極端路況下帶來的「通過性」保障。例如在樓梯路段、雙駝峰等科目裏，就明顯需要四驅提供的額外動力輸出，才能通過。有趣的是，在試駕當天的場地裏，作者恰好看到了另外一台同價位的兩驅混動車型。在相同的科目裏，該競品車型就因為出現明顯的前輪空轉，導致動力不足無法脱困。

此外，枭龍 MAX 上也搭載了陡坡緩降功能。在雙駝峰科目裏，僅需通過語音開啓該模式，随後駕駛的注意力可以更集中在控制方向時，而雙腳幾乎不用控制刹車踏板。

不過，這畢竟不是一台為硬派越野打造的車。説到底，枭龍 MAX 的定位還是城市 SUV。在越野科目裏，枭龍 MAX 在經過樓梯路段下行時，前保險杠幾乎已經呈現「鏟行」的姿态，懸架對颠簸的過濾表現也一般。此外，通過交叉軸項目時，也可以明顯觀察到不同于帶有差速器鎖的越野車，枭龍 MAX 還是會出現輪胎空轉的情況。

因此，在枭龍 MAX 上，和「通過」畫等号的不是「舒适」，而是「安全」。無論是在盤山的坑窪非鋪裝路面，還是泥濘的水溝裏，四驅帶來的動力可以讓輪胎在低附着路面保持抓地力，畢竟發生打滑。

據廠商工作人員介紹，此前的測試還專門安排在了深圳的雨林環境中，就是為了體現濕滑天氣裏，四驅帶來給駕駛員的駕駛信心。

能耗反而是枭龍 MAX 在這次試駕過程中給作者帶來的小驚喜。去程由于遭遇了環路擁堵和高速緩行，在滿電情況下，百公裏能源表現為 5.6L+6.0kWh；而回程在饋電模式下，百公裏能耗降至 4.9L+0.8kWh。

所以，如果在日常場景下，配合标注的 WTCL 工況 83km 純電續航，枭龍 MAX 算是一個不錯的都市通勤選擇。

智能化軟硬體，1+1 可以小于 2

車機系統和輔助駕駛功能呢，是對枭龍 MAX 在同價位競品競争中，另一個維度產品力考核。

硬體方面，枭龍 MAX 在前排使用了三連屏設計。車機系統裏搭載了騰訊視頻、喜馬拉雅和酷狗音樂，為副駕提供了更好的乘車娛樂體驗。值得一提的是，副駕的娛樂屏除了可以單獨連接藍牙耳機外，在外放時也可以自動分配不同車内揚聲器的輸出響度，減小對駕駛員影響。

從成本的角度來看，比起旋轉屏等設計，三連屏并非成本最優解。但在内卷的市場競争裏，這是必要的差異化選擇和設計。同時，頂配版 MAX 車型上還搭載了 50kW+ 通風冷卻的手機無線充電面板。在氣温達到 40 ° C 的北京夏日，充電速度和發熱控制都可以令作者滿意。

枭龍 MAX 的前排三連屏及無線充電面板 | 哈弗枭龍

枭龍 MAX 還在中控台保留了大量實體按鍵，其中大部分按鍵可以直接用于控制空調系統的温度、風量、内外循環等。不過，按鍵的功能實際其實略有争議：畢竟副駕已經可以通過那麼大的一塊螢幕實現操作了，真的還需要那麼多「空調按鍵」嗎？

在軟體方面，枭龍 MAX 搭載了 L2 級輔助駕駛系統，将高速智能輔助駕駛系統下放到了 18 萬的車型裏。極客公園在試駕過程中，分别在高速公路和北京五環上測試了這個功能。

從系統本身來説，枭龍 MAX 的高速智能輔助駕駛系統，在車道、車距的保持上都做得不錯。即使在 80km/h 左右巡航時，過緩彎時也不會明顯感受到側傾帶來的不适感。在遇到隧道或擁堵路段時，也能自動減速跟車和停車 3 秒内重新啓動。整個體驗過程中，作者只介入過一次——這個輔助駕駛系統目前還無法識别一些靜止的路面障礙。

略有槽點的仍然是整套輔助駕駛系統的操作邏輯。

第一，提速過程的操作略為繁瑣。當車輛巡航速度設定為 80km/h，而作者希望将車速自動提至 100km/h 時，必須再次通過手動按鍵确認新的巡航速度。否則，當松開加速踏板後，整車會有一個非常明顯的制動減速過程，讓車速在短時間裏迅速回落到此前設定的較低速度。對于不熟悉操作的駕駛員來説，無論是駕乘體驗和安全性上，都有待優化。

第二，系統的開啓、關閉和降級等變化，提示還不夠明顯。例如，當車輛突然駛入光線變暗的隧道時，智能巡航會降級成 ACC，這時需要駕駛員手動保持車道。另外，輔助駕駛系統的變化，主要需要靠 HUD 上的小圖示提示來呈現。對于不熟悉圖形提示的駕駛員來説，容易分心和迷惑。如果能在後期更新中，加入螢幕結合語音的提示，會讓整個互動過程更安全。

另外，盡管中控台上保留了實體按鍵，但這些按鍵卻不能實現和輔助駕駛相關的快速調節。如果在巡航情況下，希望調節不同的動力模式，還是需要通過螢幕操作實現。

因此，在後續的 OTA 更新裏，其實更期待看到這套智能化系統在軟硬體結合裏的操作感提升。對于互動和使用環節上，1+1 不必大于 2，更便捷和安全的操作，才是最有效的。

枭龍承載哈弗的希望

用同價位的四驅對抗競品的兩驅車型，下放更多智能化和車機娛樂的配置。在枭龍 MAX 身上，可以看到長城集團和哈弗品牌對于 2023 年的決心：堅決要玩票大的。

調整的思路從 2022 年就已經明确。去年 8 月，長城集團提出了「541」戰略，對此前的多品牌打法進行内部組織整合。其中，主打 SUV 的哈弗品牌明确提出，就采用新命名、新渠道的方式進入新能源市場。枭龍 MAX 作為搭載 Hi4 技術的首款車型，自然就寄予厚望。