今天小编分享的汽车经验：价格战到底要打到什么时候？，欢迎阅读。
2025 年注定是极卷的一年，企业除了拼价格，还有哪些制胜武器
编者按：
回望 2024 年，展望 2025 年，汽车业此刻正站在一个新的节点上：汽车的样子会变，造车的企业会变。
为此，《财经》展望这一行业的关键变革之年，提出并分析 2025 年的八大悬念，期待与你一起见证并验证这一切，和汽车产业一起寻路未来。
本文是 " 寻路 2025" 系列的第二篇，第一篇是《新能源汽车增速遭遇天花板？》
文｜宋立伟
编辑 | 王静仪 施智梁
新年伊始，车市价格战硝烟依旧，甚至愈演愈烈。
仅 2025 年 1 月 1 日— 7 日，短短一周，已经有 30 余家车企相继推出优惠降价政策，以便在开年就抢占市场份额。2025 年价格战的发令枪比春节的鞭炮响得还早。
要知道，2024 年已经是过去三年间，价格战最猛烈的一年。即便如此，这一年的价格战也是在春节长假后才打响。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称：乘联会）数据显示，2024 年共有 227 款中国乘用车选择降价，远高于 2023 年 148 款的规模，而 2022 年只有 95 款。从降价力度来看，2024 年新车降价平均 1.6 万元，降幅达 8.3%。其中，新能源车的降幅高于燃油车，分别为 9.2% 和 6.8%。
乘联会秘书长崔东树认为，新能源车企持续大量推出新车，有很大空间重新定价，因此促销不多，但降价激进。燃油车则缺少新车调整定价和提升产品力的机会，只能靠促销止血。
" 这一特征将延续至 2025 年，新能源车领網域的价格战将更为激烈。" 崔东树对《财经》表示，价格战不会永远持续下去，但短期内也不会结束。只有当行业洗牌告一段落、竞争进入新的平稳阶段，价格战才可能有所缓解，而这个平稳阶段可能还需要三五年。
回顾历史，全球汽车产业的格局并非一成不变。以 20 世纪初的美国为例，规模经济带来的竞争压力导致美国汽车生产迅速集中，许多小规模的企业破产，行业洗牌以超乎想象的速度开启。
相关资料显示，1921 年，美国尚有 88 家汽车生产厂，10 年之后仅余 35 家，并且 90% 的汽车生产总量已经集中到福特、通用、克莱斯勒三大车企手中。这也进一步挤压了其他车企的生存空间，1941 年，美国只剩 12 家车企。
价格战，痛并坚持着
正因深知竞争的残酷，所以没有一家车企敢轻易退出价格战。即便是德系三强的宝马，2024 年 7 月虽曾试图通过 " 减量保价 " 抽身其中，以缓解盈利压力，但最终只坚持了两个月，便重返战场，并加大促销力度。
令企业纠结的背后是一道艰难的选择题，到底要利润还是要市占率。不少企业认为，相比单车利润，稳销量、保份额、拥有规模优势更为重要。
以比亚迪为例，在价格攻势下，该公司 2024 年全年销量达到 427.21 万辆，同比增长 41.26%，蝉联全球新能源汽车销量冠军。吉利汽车同样在这场战役中实现了累计 217 万辆的突破，同比增长 32%，是过去一年中，行业为数不多完成全年销量目标的企业之一。
相较之下，更倾向于保利润的长城汽车（601633.SH）是个特例。财报显示，2024 年前三季度其毛利率达到 20.76% 的高位，同比增长 1.9 个百分点。然而，其在销量表现上并不尽如人意。2024 年，长城汽车累计销量 123.3 万辆，同比微增 0.21%，距离全年 190 万辆的目标相差甚远。
在崔东树看来，价格战是新的产业变革发生时市场重塑的一个方面，之所以短时间不会结束，是因为市场上的竞争非常充分，产品不断迭代进步，规模也在不断提升。
然而，重塑往往伴随阵痛。据中国汽车流通协会统计，2024 年上半年，中国半数以上的汽车经销商处于亏损状态，较 2023 年亏损面扩大了 7.8%。预计 2024 年退市的 4S 店数量将达到 4000 家，较过去三年翻倍增长。
具体到价格战给行业带来的直接损失同样惊人。中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟表示，若以 2023 年 1 月市场折扣和新车成交均价为基准进行计算，2024 年前 11 个月整体汽车零售市场损失达 1776 亿元，同比增长 931 亿元。
国家统计局最新发布的统计数据显示，2024 年 1 月— 11 月，全国汽车制造业利润同比下降 7.3%，高于全国规模以上工业企业利润总额 4.7% 的同比降幅。
同时，因价格战倍感压力的还有上游供应链。《财经》根据 16 家上市中国车企财报估算，当前车企的应付账款及应付票据周转天数平均是 182 天，接近国际车企账期的 2 倍，意味着部分上游供应商在投入资本生产、交付货物后，还得等上六个月才能实际拿到货款。尽管供应
商账面上的收入越来越多，但现金流越绷越紧。
卷价格的终点是创新
利润牺牲只换来中国本土乘用车市场 68.5 万辆的增量，而这还不算汽车以旧换新、报废更新政策的加持。
据中国汽车工业协会统计数据，2024 年，中国汽车市场乘用车累计销量 2260.8 万辆，同比增长 3.1%，不及 2022 年和 2023 年分别高达 5.7%、4.2% 的增速。
分析人士指出，价格战只是行业淘汰赛的加速器，竞争的核心归根到底还是对企业创新能力的考验。新能源汽车崛起，行业面临深刻变革。在此背景下，资金实力不够、创新能力不足的车企或许都将面临淘汰风险。
这也是不少企业的共识。法雷奥中国总裁周松对《财经》表示，在中国市场，如此大规模的价格战确属首次。但纵观 130 余年的世界汽车产业发展史，已经出现过多次，而经验告诉人们，创新才是降低成本、提升价值的最好武器。
安森美总裁、首席执行官、董事 Hassane El-Khoury 同样深感创新降本的重要性。他告诉《财经》，公司基于 65 纳米工艺的先进节点而推出的 Treo 平台，可以帮助客户实现从电网到 GPU 的高效转换，降低 1% 的热能浪费。在电动车大规模推广的情况下，1% 的降低将节约不少能源损耗。
优势企业进一步做大做强，不仅在国内扩大体量规模、提升抗风险能力，也要深入全球参与国际产业链建设，灵活利用全球资源提升自身核心竞争力。
回顾世界汽车产业史，无论欧洲、美国、日本都曾经历过价格战，但最终帮助福特、通用、大众、奔驰、丰田等行业巨头留下来的，归根结底在于它们拥有先进生产力。
未来中国汽车市场将呈现怎样的格局，目前尚未可知，但价格战带来的隐忧却是值得行业关注的。
吉利控股集团董事长李书福曾公开表示，中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高过一浪，这既是好事也是坏事。如果市场化水平高、法律健全、执法严格，那么透明公开竞争就是好事；反之即坏事。
在他看来，任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比上，实现较好的经济效益才能体现竞争的价值，无穷尽的内卷结果只能是偷工减料、造假售假以及无序竞争。
沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼 CEO 袁小林也强调，销量增长固然是好事，但不能只盯着量，同时也要注重背后质的表现。" 如果想一直把一块钱当九毛钱卖是不可持续且无意义的。" 他表示，长远来看，这对社会也是有害的。
汽车是一个长周期、大投入产业，企业需要平衡好短期利益和长期利益之间的关系。袁小林始终认为，主机厂一枝独秀并不能长久，行业繁荣需要的是百花齐放。换句话说，如果只有主机厂是盈利的，而供应商、服务商、经销商等上下游企业却无利可图，那么这个行业将是不健康的。
对于无效和低效的 " 内卷 " 监管层已经表达了态度。2024 年，中央政治局会议和中央经济工作会议两次分别提出 " 防止’内卷式’恶性竞争 " 和 " 综合整治‘内卷式’竞争 "，从 " 防止 " 到 " 综合整治 "，中央对 " 内卷式 " 竞争的措辞更进一步。这将有助于构建公平有序的市场环境、促进产业结构优化更新，为经济高质量发展奠定基础。
责编：张生婷
推荐阅读
