今天小編分享的汽車經驗：價格戰到底要打到什麼時候？，歡迎閱讀。
2025 年注定是極卷的一年，企業除了拼價格，還有哪些制勝武器
編者按：
回望 2024 年，展望 2025 年，汽車業此刻正站在一個新的節點上：汽車的樣子會變，造車的企業會變。
為此，《财經》展望這一行業的關鍵變革之年，提出并分析 2025 年的八大懸念，期待與你一起見證并驗證這一切，和汽車產業一起尋路未來。
本文是 " 尋路 2025" 系列的第二篇，第一篇是《新能源汽車增速遭遇天花板？》
文｜宋立偉
編輯 | 王靜儀 施智梁
新年伊始，車市價格戰硝煙依舊，甚至愈演愈烈。
僅 2025 年 1 月 1 日— 7 日，短短一周，已經有 30 餘家車企相繼推出優惠降價政策，以便在開年就搶占市場份額。2025 年價格戰的發令槍比春節的鞭炮響得還早。
要知道，2024 年已經是過去三年間，價格戰最猛烈的一年。即便如此，這一年的價格戰也是在春節長假後才打響。
中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（下稱：乘聯會）數據顯示，2024 年共有 227 款中國乘用車選擇降價，遠高于 2023 年 148 款的規模，而 2022 年只有 95 款。從降價力度來看，2024 年新車降價平均 1.6 萬元，降幅達 8.3%。其中，新能源車的降幅高于燃油車，分别為 9.2% 和 6.8%。
乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源車企持續大量推出新車，有很大空間重新定價，因此促銷不多，但降價激進。燃油車則缺少新車調整定價和提升產品力的機會，只能靠促銷止血。
" 這一特征将延續至 2025 年，新能源車領網域的價格戰将更為激烈。" 崔東樹對《财經》表示，價格戰不會永遠持續下去，但短期内也不會結束。只有當行業洗牌告一段落、競争進入新的平穩階段，價格戰才可能有所緩解，而這個平穩階段可能還需要三五年。
回顧歷史，全球汽車產業的格局并非一成不變。以 20 世紀初的美國為例，規模經濟帶來的競争壓力導致美國汽車生產迅速集中，許多小規模的企業破產，行業洗牌以超乎想象的速度開啟。
相關資料顯示，1921 年，美國尚有 88 家汽車生產廠，10 年之後僅餘 35 家，并且 90% 的汽車生產總量已經集中到福特、通用、克萊斯勒三大車企手中。這也進一步擠壓了其他車企的生存空間，1941 年，美國只剩 12 家車企。
價格戰，痛并堅持着
正因深知競争的殘酷，所以沒有一家車企敢輕易退出價格戰。即便是德系三強的寶馬，2024 年 7 月雖曾試圖通過 " 減量保價 " 抽身其中，以緩解盈利壓力，但最終只堅持了兩個月，便重返戰場，并加大促銷力度。
令企業糾結的背後是一道艱難的選擇題，到底要利潤還是要市占率。不少企業認為，相比單車利潤，穩銷量、保份額、擁有規模優勢更為重要。
以比亞迪為例，在價格攻勢下，該公司 2024 年全年銷量達到 427.21 萬輛，同比增長 41.26%，蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。吉利汽車同樣在這場戰役中實現了累計 217 萬輛的突破，同比增長 32%，是過去一年中，行業為數不多完成全年銷量目标的企業之一。
相較之下，更傾向于保利潤的長城汽車（601633.SH）是個特例。财報顯示，2024 年前三季度其毛利率達到 20.76% 的高位，同比增長 1.9 個百分點。然而，其在銷量表現上并不盡如人意。2024 年，長城汽車累計銷量 123.3 萬輛，同比微增 0.21%，距離全年 190 萬輛的目标相差甚遠。
在崔東樹看來，價格戰是新的產業變革發生時市場重塑的一個方面，之所以短時間不會結束，是因為市場上的競争非常充分，產品不斷迭代進步，規模也在不斷提升。
然而，重塑往往伴随陣痛。據中國汽車流通協會統計，2024 年上半年，中國半數以上的汽車經銷商處于虧損狀态，較 2023 年虧損面擴大了 7.8%。預計 2024 年退市的 4S 店數量将達到 4000 家，較過去三年翻倍增長。
具體到價格戰給行業帶來的直接損失同樣驚人。中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉表示，若以 2023 年 1 月市場折扣和新車成交均價為基準進行計算，2024 年前 11 個月整體汽車零售市場損失達 1776 億元，同比增長 931 億元。
國家統計局最新發布的統計數據顯示，2024 年 1 月— 11 月，全國汽車制造業利潤同比下降 7.3%，高于全國規模以上工業企業利潤總額 4.7% 的同比降幅。
同時，因價格戰倍感壓力的還有上遊供應鏈。《财經》根據 16 家上市中國車企财報估算，當前車企的應付賬款及應付票據周轉天數平均是 182 天，接近國際車企賬期的 2 倍，意味着部分上遊供應商在投入資本生產、交付貨物後，還得等上六個月才能實際拿到貨款。盡管供應
商賬面上的收入越來越多，但現金流越繃越緊。
卷價格的終點是創新
利潤犧牲只換來中國本土乘用車市場 68.5 萬輛的增量，而這還不算汽車以舊換新、報廢更新政策的加持。
據中國汽車工業協會統計數據，2024 年，中國汽車市場乘用車累計銷量 2260.8 萬輛，同比增長 3.1%，不及 2022 年和 2023 年分别高達 5.7%、4.2% 的增速。
分析人士指出，價格戰只是行業淘汰賽的加速器，競争的核心歸根到底還是對企業創新能力的考驗。新能源汽車崛起，行業面臨深刻變革。在此背景下，資金實力不夠、創新能力不足的車企或許都将面臨淘汰風險。
這也是不少企業的共識。法雷奧中國總裁周松對《财經》表示，在中國市場，如此大規模的價格戰确屬首次。但縱觀 130 餘年的世界汽車產業發展史，已經出現過多次，而經驗告訴人們，創新才是降低成本、提升價值的最好武器。
安森美總裁、首席執行官、董事 Hassane El-Khoury 同樣深感創新降本的重要性。他告訴《财經》，公司基于 65 納米工藝的先進節點而推出的 Treo 平台，可以幫助客戶實現從電網到 GPU 的高效轉換，降低 1% 的熱能浪費。在電動車大規模推廣的情況下，1% 的降低将節約不少能源損耗。
優勢企業進一步做大做強，不僅在國内擴大體量規模、提升抗風險能力，也要深入全球參與國際產業鏈建設，靈活利用全球資源提升自身核心競争力。
回顧世界汽車產業史，無論歐洲、美國、日本都曾經歷過價格戰，但最終幫助福特、通用、大眾、奔馳、豐田等行業巨頭留下來的，歸根結底在于它們擁有先進生產力。
未來中國汽車市場将呈現怎樣的格局，目前尚未可知，但價格戰帶來的隐憂卻是值得行業關注的。
吉利控股集團董事長李書福曾公開表示，中國汽車工業的内卷程度全球第一，價格戰一浪高過一浪，這既是好事也是壞事。如果市場化水平高、法律健全、執法嚴格，那麼透明公開競争就是好事；反之即壞事。
在他看來，任何產業的健康發展都必須表現在投入產出比上，實現較好的經濟效益才能體現競争的價值，無窮盡的内卷結果只能是偷工減料、造假售假以及無序競争。
沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、亞太區總裁兼 CEO 袁小林也強調，銷量增長固然是好事，但不能只盯着量，同時也要注重背後質的表現。" 如果想一直把一塊錢當九毛錢賣是不可持續且無意義的。" 他表示，長遠來看，這對社會也是有害的。
汽車是一個長周期、大投入產業，企業需要平衡好短期利益和長期利益之間的關系。袁小林始終認為，主機廠一枝獨秀并不能長久，行業繁榮需要的是百花齊放。換句話說，如果只有主機廠是盈利的，而供應商、服務商、經銷商等上下遊企業卻無利可圖，那麼這個行業将是不健康的。
對于無效和低效的 " 内卷 " 監管層已經表達了态度。2024 年，中央政治局會議和中央經濟工作會議兩次分别提出 " 防止’内卷式’惡性競争 " 和 " 綜合整治‘内卷式’競争 "，從 " 防止 " 到 " 綜合整治 "，中央對 " 内卷式 " 競争的措辭更進一步。這将有助于構建公平有序的市場環境、促進產業結構優化更新，為經濟高質量發展奠定基礎。
責編：張生婷
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