今天小编分享的财经经验：深度解读：本田日产三菱的囚徒困境，欢迎阅读。
本文来自微信公众号：秦朔朋友圈 （ID：qspyq2015），作者：陈刚，题图来自：AI 生成
一
本田汽车与日产汽车的 " 本日 " 对等合并，在 2025 年 2 月 6 日正式毁约。
去年 12 月 23 日，" 本日 " 宣布 2025 年 6 月缔结 " 最终契约书 "（成婚），但 2 月 6 日上午，日产汽车内田诚总裁到本田总公司见三部敏宏总裁，转达 " 反对（本田将日产）子公司化方案 "（解除婚约）。
" 本日 " 宣布婚约时如疾风暴雨，决定毁约又如白驹过隙，都是瞬间之事。
" 本日 " 两家汽车企业的大部分燃油车业务雷同。日本媒体强调两家合并后，能将年产量扩大到 800 万台，成为世界第三，而且相信通过共同开发汽车軟體，提升汽车企业价值。
其实两家业务相同的企业，合并后必然要裁减重叠的产品，能有 500 万销量就已经很好。弱弱联合往往因此让新集团更弱，更无应对市场激烈竞争的能力。
日本家电企业、半导体企业在面对困境时，弱弱联合的前例多如牛毛，但日本媒体似乎认为那些都是例外，到了汽车产业这里，期待本日联合在丰田汽车集团之外，再度成立了一个绝对有希望的汽车集团。
但没想到，也就一个来月，所有期待付诸东流。
二
在 " 本日 " 毁约前后，松下电器调整了产业结构，大致与东芝、日立一样，最终会将电视业务移出集团。
当技术发展到了极限，生产规模不能在日本企业那里实现增加后，企业维持现有生产体制则会遭遇亏损，需要止损、淡出，或者走一条新路，如燃油车转向电动车等。
从汽车行业看，因为没有过硬的电池技术，而且軟體开发成本巨大，日本汽车企业难以下定决心。
本日有这样的囚徒困境，日本诸多企业也一样在这个困境前举步不前。
本日对等合并还是让日产成为本田子公司？
2024 年年底，看本日合并的实况转播时，尽管台上有三菱汽车，但很少有三菱出现的镜头。
本田三部总裁胡子茬都没有刮干净，匆忙出现在了记者会舞台的中央，日产内田虽然衣着考究，但看得出来他内心的掩饰不住的彷徨。
最近回看了实况转播时三家企业总裁的主要发言。
日产内田：我们从来没有放弃（自主再建日产），让企业重新具有盈利能力，这是我的责任。
本田三部：从股价市价总额看，我们的股价非常高。在一开始阶段还是本田主导合并事宜，今后企业进入发展阶段后，（本田）做出最适宜的包括人事在内的相关决定。
三菱汽车加藤隆雄总裁：日产已经决定了和本田在经营上的统合，但如果不顺利的话，我们会考虑该如何在新条件下进行合作的方式方法。
现在用事后诸葛亮的方式再度斟酌三家企业总裁的发言时，才明白那时各家心怀鬼胎，说话话里有话。
日产希望能够对等合并，本田则认为自己股价高，市场前景好，想主导这次合并，不论是新董事会的人选还是汽车的研发生产，都要高过日产一头。
至于三菱汽车，其产量、技术均不能和 " 本日 " 比，只是因为大股东是日产，大部分决定需要日产做出，但自己的本意并不在 " 本日 " 合并上，打下了随时可以退出的伏笔。
三
进入 2025 年后，本田希望看到日产主动裁减亏损部门（或者可以理解为与本田重叠的车型），拿出全新的应对两家企业合并的态势，日产则将主要精力放在处理是否与本田 " 对等 " 问题上。
日本媒体将本日交涉的一些细节披露了出来。原来 12 月 23 日见记者前，日产反复和本田说的是绝非本田救济日产。" 希望不要使用救济这样的表述方式。" 内田在进入见记者的会场前对三部说。在记者会上，内田更强调的是 "（本日两家）不分上下 "，强调是 " 对等 " 合并。
从股价上看，本田的市价总额是日产的 5 倍，销量也大大超过了日产，而且本田的两轮车（摩托车）卖得非常好，业绩优良。当时日产和本田谈合并的时候，也是同意本田出新企业的总裁，本田的人在董事会上占大多数。" 日产该明白谁是谁的领导。" 本田的高管对日本媒体说。
到了 1 月底，本田看到的只是日产提出了海外员工减员，缩小生产线等小步计划，根本没有关闭工厂的态势，" 日产太过消极了。" 本田的高管很不满意地说。
日产方面则认为本田的期待过于严厉，" 就没看到我们将裁员 9000 人吗？这么看不起日产。" 日产的高管更觉得本田不可思议。
既然日产不能大刀阔斧地进行改革，本田提出了让日产成为子公司的设想。一些小众媒体迅速 " 预见 " 到了本田对日产可能采取的措施。
得知本田要将日产收为子公司的消息后，日产召开了临时董事会，考虑再三，感觉表面上的 " 对等 " 原则如果不能实现，也只好毁约。
于是有了 2 月 6 日日产登门告知结果的一幕。
在汽车产业面临百年一遇的彻底转型的时期，陷入囚徒困境中的本日三菱汽车三家企业，均不能靠自己的力量解决各自的困难，就算 " 本日 " 对等，即或日产被收为本田的子公司，囚徒困境作用也还是摆在那里，让三家企业谁都不能从困境中挣脱出来。
四
三种囚徒困境如何呢？
处于囚徒困境中的日产，最大的问题不是合并是否与本田 " 对等 "，而是能否自救。
应约收购日产的本田，即便在汽车軟體方面有和索尼的合作，但索尼并非汽车軟體企业，开发汽车軟體成本依旧巨大。三菱汽车毕竟背负着三菱的品牌，尽管日产是大股东，但不能不看三菱商事、三菱重工的脸色。让三菱品牌下嫁给本田，脸面上过不去。
第一，日产的困境在于没有过硬的汽车产品。
1998 年，日产背上 2 万亿日元债务的时候，是法国雷诺公司出资 6430 亿日元，拯救了危机中的日产，也让日产实际上被收入雷诺麾下。现在日产再度遭遇经营危机，国际社会已经没有了能够出来再度拯救日产的企业，而非汽车企业的鸿海，如秃鹫般看着垂死的日产，在日产尚未腐烂前就要将其吃下，让日本政府实在看不下去。
日产能否自救成为最大的问题。
日产因为没有混合动力车，在美国市场只能通过实际上的减价来销售产品。大量的补贴发放给销售商后，汽车是卖出去了，但企业并未盈利，甚至开始亏损。
从 2024 年 11 月发布的日产中期决算报告看，显示企业经营状况的营业利益已经比上一年减少了九成，如果只看汽车事业的话，已经出现了 1430 亿日元（约 68 亿元人民币）的赤字。
面对主业上如此高的赤字，在没有适合市场需求的汽车产品的情况下，日产基本上被金融界放弃。
" 内田体制下，日产还能做什么？" 日本金融界的人直接对媒体放出了这样的问话。
日产的最大股东为法国雷诺。2023 年日产和雷诺实现了 " 资本关系上的对等化 "，通过国家司法的介入，将雷诺派出的总裁戈恩逮捕（后逃亡），从人员方面切断了日产对雷诺的从属关系，逼迫雷诺与日产在资本关系上实现了平等，但日产并不能因此实现自立。
2024 年的巨额亏损前兆，让雷诺随时有可能放出其保有的日产股票。
第二，本田面临着从燃油车向新能源车转型的困境。
这两年混合动力车确实卖得很好，不仅丰田如此，本田也是因为有适合市场需求的混合动力车，而赚得钵满盆满，但汽车产业的未来也还是新能源车。
在未来汽车市场上，本田最大的敌手恐怕不是丰田及欧美燃油车企业，而是特斯拉和比亚迪（BYD），尤其在中国成为世界最大的汽车市场后，如果本田不能在这里保有稳定的销售数量，销量一旦出现下滑，很可能就一发不可收，一败再败。
中国市场中电动车（EV）的占比在不断提升。本田在中国研发的电动车 " 烨 "，应该说具有在中国市场拓展的空间，但目前车型太少，成本竞争能力太弱，想增大电动车销量困难不少。
更为重要的是，电动车等新能源车的竞争内容在从整车（硬體）向操控等方面的軟體转变。
新能源汽车軟體的开发动辄在数千亿日元，本田想单独从事軟體的开发已经相当困难。
本田在和索尼合作，但索尼并非汽车軟體厂家，今后面对的市场，能够提供的数码家电方面的軟體可能会较多，真正用于驾驶方面的軟體，同样需要索尼单独开发，同样具有不少困难。
本田对日产及三菱汽车的电动车是如何评价的，目前能看到的公开报道不多。日产的聆风（LEAF）早在 2010 年就已经投入市场，不仅在美国，也在欧洲、中国均有销售。
到 2019 年为止已经销售出 40 万台，而且到 2020 年为止的 10 年时间里，从未发生电池火灾事故，不仅电池好，而且充电快，受到消费者的普遍好评。
唯一可惜的是，日产在戈恩时代并未大力推销聆风，以至于大部分中国消费者不熟悉日产的电动车，在电动车市场爆发时，日产反而落后了。
三菱汽车的 i-MiEV 更是在 2006 年就推出市场，2009 年正式量产。笔者多次在东京试驾过这款电动车，从驾驶体感、舒适度、价格定位看，也从电池的稳定性报告看，认为这是一款非常有前景的电动车。
可惜 i-MiEV 一直没有在中国推广，其在对电动车的态度相当保守的日本市场，根本找不到营销的突破点，同样在电动车市场爆发性增长的时候，淡出了市场。
在本日联合中本田得不到电动车方面的实惠，也就缺少了兼并日产的动力。背上日产这个雷诺都啃不动的大骨头，对本田来说没有多少实际意义。
第三，弱小的三菱汽车更需要看三菱集团的脸色，其本身没有什么决定权。
三菱汽车在电动车方面的技术，已经在上面做了分析。三菱汽车较早地决定从 " 本日 " 联合中退出，有其自身难以做主的原因。
原本日产保有三菱汽车的 34% 的股票，但到了 2024 年 11 月，日产进行结构改革时，将其总保有量减少到了 27%。目前除了日产外，三菱商事保有 20%、三菱重工业保有 1.44%、三菱 UFJ 银行保有 0.99% 的股份。
日产之外，三菱系企业占了大头，实际控制三菱汽车经营权的则是三菱商事。
笔者私下里和多位三菱商事的高层谈过对三菱汽车的看法，总的感觉是认为汽车是个挺大的包袱，但又不能不照顾三菱集团的面子，不能简单对三菱汽车作出决定。
在 " 本日 " 联盟上，三菱汽车能够得到的实惠不是很多，一直对这个大联合三心二意。
" 本日三菱 " 三家企业有做大做强的想法，但各算各的账，从大联合中能够得到的利益有限，囚徒困境下的三家企业，各奔前程该是最终选取的道路。
当经济不再出现增长，经济收缩成为某种大势后，不进行技术革新，不开拓新的市场，企业面临的自然是囚徒困境，日本汽车如此，家电也一样。
引领日本经济的产业，曾经是纺织，后来转为钢铁，再后来是家电、数码等企业。进入 21 世纪后，日本在保有充分的电池、电动车、軟體开发技术的情况下，不进行相关的投资，更愿意通过企业合并等方式，维持现状，便有了各行各业企业先后进入囚徒困境的特殊现象。
突破现有的囚徒困境，比如像丰田那样，将最高品牌雷克萨斯的生产放在上海金山，不仅在上海生产电动雷克萨斯，还在上海建设电池工厂，保障电动车最重要零部件的供应，置身于囚徒困境之外，走出了与本日三菱 " 汽车大联合完全不同的新路。
日本企业中能否有更多的丰田出现，尤其在 AI 成为技术竞争的重点时，日本企业和中国建立何种关系，相关动向已经愈发成为人们关注的重点。
本文来自微信公众号：秦朔朋友圈 （ID：qspyq2015），作者：陈刚
