今天小編分享的财經經驗：深度解讀：本田日產三菱的囚徒困境，歡迎閲讀。
本文來自微信公眾号：秦朔朋友圈 （ID：qspyq2015），作者：陳剛，題圖來自：AI 生成
一
本田汽車與日產汽車的 " 本日 " 對等合并，在 2025 年 2 月 6 日正式毀約。
去年 12 月 23 日，" 本日 " 宣布 2025 年 6 月締結 " 最終契約書 "（成婚），但 2 月 6 日上午，日產汽車内田誠總裁到本田總公司見三部敏宏總裁，轉達 " 反對（本田将日產）子公司化方案 "（解除婚約）。
" 本日 " 宣布婚約時如疾風暴雨，決定毀約又如白駒過隙，都是瞬間之事。
" 本日 " 兩家汽車企業的大部分燃油車業務雷同。日本媒體強調兩家合并後，能将年產量擴大到 800 萬台，成為世界第三，而且相信通過共同開發汽車軟體，提升汽車企業價值。
其實兩家業務相同的企業，合并後必然要裁減重疊的產品，能有 500 萬銷量就已經很好。弱弱聯合往往因此讓新集團更弱，更無應對市場激烈競争的能力。
日本家電企業、半導體企業在面對困境時，弱弱聯合的前例多如牛毛，但日本媒體似乎認為那些都是例外，到了汽車產業這裏，期待本日聯合在豐田汽車集團之外，再度成立了一個絕對有希望的汽車集團。
但沒想到，也就一個來月，所有期待付諸東流。
二
在 " 本日 " 毀約前後，松下電器調整了產業結構，大致與東芝、日立一樣，最終會将電視業務移出集團。
當技術發展到了極限，生產規模不能在日本企業那裏實現增加後，企業維持現有生產體制則會遭遇虧損，需要止損、淡出，或者走一條新路，如燃油車轉向電動車等。
從汽車行業看，因為沒有過硬的電池技術，而且軟體開發成本巨大，日本汽車企業難以下定決心。
本日有這樣的囚徒困境，日本諸多企業也一樣在這個困境前舉步不前。
本日對等合并還是讓日產成為本田子公司？
2024 年年底，看本日合并的實況轉播時，盡管台上有三菱汽車，但很少有三菱出現的鏡頭。
本田三部總裁胡子茬都沒有刮幹淨，匆忙出現在了記者會舞台的中央，日產内田雖然衣着考究，但看得出來他内心的掩飾不住的彷徨。
最近回看了實況轉播時三家企業總裁的主要發言。
日產内田：我們從來沒有放棄（自主再建日產），讓企業重新具有盈利能力，這是我的責任。
本田三部：從股價市價總額看，我們的股價非常高。在一開始階段還是本田主導合并事宜，今後企業進入發展階段後，（本田）做出最适宜的包括人事在内的相關決定。
三菱汽車加藤隆雄總裁：日產已經決定了和本田在經營上的統合，但如果不順利的話，我們會考慮該如何在新條件下進行合作的方式方法。
現在用事後諸葛亮的方式再度斟酌三家企業總裁的發言時，才明白那時各家心懷鬼胎，説話話裏有話。
日產希望能夠對等合并，本田則認為自己股價高，市場前景好，想主導這次合并，不論是新董事會的人選還是汽車的研發生產，都要高過日產一頭。
至于三菱汽車，其產量、技術均不能和 " 本日 " 比，只是因為大股東是日產，大部分決定需要日產做出，但自己的本意并不在 " 本日 " 合并上，打下了随時可以退出的伏筆。
三
進入 2025 年後，本田希望看到日產主動裁減虧損部門（或者可以理解為與本田重疊的車型），拿出全新的應對兩家企業合并的态勢，日產則将主要精力放在處理是否與本田 " 對等 " 問題上。
日本媒體将本日交涉的一些細節披露了出來。原來 12 月 23 日見記者前，日產反復和本田説的是絕非本田救濟日產。" 希望不要使用救濟這樣的表述方式。" 内田在進入見記者的會場前對三部説。在記者會上，内田更強調的是 "（本日兩家）不分上下 "，強調是 " 對等 " 合并。
從股價上看，本田的市價總額是日產的 5 倍，銷量也大大超過了日產，而且本田的兩輪車（摩托車）賣得非常好，業績優良。當時日產和本田談合并的時候，也是同意本田出新企業的總裁，本田的人在董事會上占大多數。" 日產該明白誰是誰的領導。" 本田的高管對日本媒體説。
到了 1 月底，本田看到的只是日產提出了海外員工減員，縮小生產線等小步計劃，根本沒有關閉工廠的态勢，" 日產太過消極了。" 本田的高管很不滿意地説。
日產方面則認為本田的期待過于嚴厲，" 就沒看到我們将裁員 9000 人嗎？這麼看不起日產。" 日產的高管更覺得本田不可思議。
既然日產不能大刀闊斧地進行改革，本田提出了讓日產成為子公司的設想。一些小眾媒體迅速 " 預見 " 到了本田對日產可能采取的措施。
得知本田要将日產收為子公司的消息後，日產召開了臨時董事會，考慮再三，感覺表面上的 " 對等 " 原則如果不能實現，也只好毀約。
于是有了 2 月 6 日日產登門告知結果的一幕。
在汽車產業面臨百年一遇的徹底轉型的時期，陷入囚徒困境中的本日三菱汽車三家企業，均不能靠自己的力量解決各自的困難，就算 " 本日 " 對等，即或日產被收為本田的子公司，囚徒困境作用也還是擺在那裏，讓三家企業誰都不能從困境中掙脱出來。
四
三種囚徒困境如何呢？
處于囚徒困境中的日產，最大的問題不是合并是否與本田 " 對等 "，而是能否自救。
應約收購日產的本田，即便在汽車軟體方面有和索尼的合作，但索尼并非汽車軟體企業，開發汽車軟體成本依舊巨大。三菱汽車畢竟背負着三菱的品牌，盡管日產是大股東，但不能不看三菱商事、三菱重工的臉色。讓三菱品牌下嫁給本田，臉面上過不去。
第一，日產的困境在于沒有過硬的汽車產品。
1998 年，日產背上 2 萬億日元債務的時候，是法國雷諾公司出資 6430 億日元，拯救了危機中的日產，也讓日產實際上被收入雷諾麾下。現在日產再度遭遇經營危機，國際社會已經沒有了能夠出來再度拯救日產的企業，而非汽車企業的鴻海，如秃鹫般看着垂死的日產，在日產尚未腐爛前就要将其吃下，讓日本政府實在看不下去。
日產能否自救成為最大的問題。
日產因為沒有混合動力車，在美國市場只能通過實際上的減價來銷售產品。大量的補貼發放給銷售商後，汽車是賣出去了，但企業并未盈利，甚至開始虧損。
從 2024 年 11 月發布的日產中期決算報告看，顯示企業經營狀況的營業利益已經比上一年減少了九成，如果只看汽車事業的話，已經出現了 1430 億日元（約 68 億元人民币）的赤字。
面對主業上如此高的赤字，在沒有适合市場需求的汽車產品的情況下，日產基本上被金融界放棄。
" 内田體制下，日產還能做什麼？" 日本金融界的人直接對媒體放出了這樣的問話。
日產的最大股東為法國雷諾。2023 年日產和雷諾實現了 " 資本關系上的對等化 "，通過國家司法的介入，将雷諾派出的總裁戈恩逮捕（後逃亡），從人員方面切斷了日產對雷諾的從屬關系，逼迫雷諾與日產在資本關系上實現了平等，但日產并不能因此實現自立。
2024 年的巨額虧損前兆，讓雷諾随時有可能放出其保有的日產股票。
第二，本田面臨着從燃油車向新能源車轉型的困境。
這兩年混合動力車确實賣得很好，不僅豐田如此，本田也是因為有适合市場需求的混合動力車，而賺得缽滿盆滿，但汽車產業的未來也還是新能源車。
在未來汽車市場上，本田最大的敵手恐怕不是豐田及歐美燃油車企業，而是特斯拉和比亞迪（BYD），尤其在中國成為世界最大的汽車市場後，如果本田不能在這裏保有穩定的銷售數量，銷量一旦出現下滑，很可能就一發不可收，一敗再敗。
中國市場中電動車（EV）的占比在不斷提升。本田在中國研發的電動車 " 烨 "，應該説具有在中國市場拓展的空間，但目前車型太少，成本競争能力太弱，想增大電動車銷量困難不少。
更為重要的是，電動車等新能源車的競争内容在從整車（硬體）向操控等方面的軟體轉變。
新能源汽車軟體的開發動辄在數千億日元，本田想單獨從事軟體的開發已經相當困難。
本田在和索尼合作，但索尼并非汽車軟體廠家，今後面對的市場，能夠提供的數碼家電方面的軟體可能會較多，真正用于駕駛方面的軟體，同樣需要索尼單獨開發，同樣具有不少困難。
本田對日產及三菱汽車的電動車是如何評價的，目前能看到的公開報道不多。日產的聆風（LEAF）早在 2010 年就已經投入市場，不僅在美國，也在歐洲、中國均有銷售。
到 2019 年為止已經銷售出 40 萬台，而且到 2020 年為止的 10 年時間裏，從未發生電池火災事故，不僅電池好，而且充電快，受到消費者的普遍好評。
唯一可惜的是，日產在戈恩時代并未大力推銷聆風，以至于大部分中國消費者不熟悉日產的電動車，在電動車市場爆發時，日產反而落後了。
三菱汽車的 i-MiEV 更是在 2006 年就推出市場，2009 年正式量產。筆者多次在東京試駕過這款電動車，從駕駛體感、舒适度、價格定位看，也從電池的穩定性報告看，認為這是一款非常有前景的電動車。
可惜 i-MiEV 一直沒有在中國推廣，其在對電動車的态度相當保守的日本市場，根本找不到營銷的突破點，同樣在電動車市場爆發性增長的時候，淡出了市場。
在本日聯合中本田得不到電動車方面的實惠，也就缺少了兼并日產的動力。背上日產這個雷諾都啃不動的大骨頭，對本田來説沒有多少實際意義。
第三，弱小的三菱汽車更需要看三菱集團的臉色，其本身沒有什麼決定權。
三菱汽車在電動車方面的技術，已經在上面做了分析。三菱汽車較早地決定從 " 本日 " 聯合中退出，有其自身難以做主的原因。
原本日產保有三菱汽車的 34% 的股票，但到了 2024 年 11 月，日產進行結構改革時，将其總保有量減少到了 27%。目前除了日產外，三菱商事保有 20%、三菱重工業保有 1.44%、三菱 UFJ 銀行保有 0.99% 的股份。
日產之外，三菱系企業占了大頭，實際控制三菱汽車經營權的則是三菱商事。
筆者私下裏和多位三菱商事的高層談過對三菱汽車的看法，總的感覺是認為汽車是個挺大的包袱，但又不能不照顧三菱集團的面子，不能簡單對三菱汽車作出決定。
在 " 本日 " 聯盟上，三菱汽車能夠得到的實惠不是很多，一直對這個大聯合三心二意。
" 本日三菱 " 三家企業有做大做強的想法，但各算各的賬，從大聯合中能夠得到的利益有限，囚徒困境下的三家企業，各奔前程該是最終選取的道路。
當經濟不再出現增長，經濟收縮成為某種大勢後，不進行技術革新，不開拓新的市場，企業面臨的自然是囚徒困境，日本汽車如此，家電也一樣。
引領日本經濟的產業，曾經是紡織，後來轉為鋼鐵，再後來是家電、數碼等企業。進入 21 世紀後，日本在保有充分的電池、電動車、軟體開發技術的情況下，不進行相關的投資，更願意通過企業合并等方式，維持現狀，便有了各行各業企業先後進入囚徒困境的特殊現象。
突破現有的囚徒困境，比如像豐田那樣，将最高品牌雷克薩斯的生產放在上海金山，不僅在上海生產電動雷克薩斯，還在上海建設電池工廠，保障電動車最重要零部件的供應，置身于囚徒困境之外，走出了與本日三菱 " 汽車大聯合完全不同的新路。
日本企業中能否有更多的豐田出現，尤其在 AI 成為技術競争的重點時，日本企業和中國建立何種關系，相關動向已經愈發成為人們關注的重點。
本文來自微信公眾号：秦朔朋友圈 （ID：qspyq2015），作者：陳剛
