今天小编分享的汽车经验：汽车出口创新高难掩“中国制造”隐患，摸着奇瑞过河需集体谨慎探索，欢迎阅读。
这些天，女生直播卖车给老外 3 个月实现财务自由的新闻上了热搜，为最近热度不断的汽车出海话题再添热度。
而就在几个月前，汽车出口还是个相对冷门的话题。但自去年中国汽车出口登顶世界后，突然间就成为社会热门，吹捧之声不断。但最近随着欧美放缓新能源进度、反制中国车等消息传出后，又一夜之间转成看衰，抛出 " 新能源孤岛 "" 新能源陷阱 " 等论断。风向变化之快，让人目不暇接。
但无论你吹爆还是唱衰，汽车出口还是在那稳步增长。据乘联会数据，今年 1-2 月汽车总出口达到 83 万台的历史新高，增速 22%。
这并不代表汽车出口非常健康。相比 2021 年— 2023 年期间分别为 86%、68%、39% 的同比增长速度，今年增速出现了明显放缓。这主要是欧美针对中国电车开启了反补贴调查、取消税收减免等反制措施，并延后新能源时间表，引发了观望情绪。这些都给中国汽车出海埋下了隐忧。
但崩溃往往源于内部而非外部。中国汽车出海面临的最大风险并非贸易政策的变化，而恰恰是车企自身。
此时此刻，是否恰如彼时彼刻？
在带轮子的产业里，汽车并不是第一个进入出口黄金期的。从 1999 年开始，中国摩托车企业开始向摩托车保有量世界第三的越南出口产品。3 年后的 2002 年，中国摩托车就凭价格优势取代日本，拿下了越南近 90% 的市场份额。然而占领越南市场后，摩托车企业却没有停止价格战，反而继续加大力度，为此质量、售后、品牌等与销量无关的都被牺牲。
短短两年后，这颗雷就炸响了。随着一则因中国摩托车车架断裂导致摔伤的新闻引爆舆论，越南人对中国摩托车质量的质疑达到了顶峰，消费者纷纷重新倒向日本摩托车。到了 2006 年中国摩托车在越南市占率只剩下 1%。
这既视感简直不要太强烈，价格战、质量问题等关键词，放在今天仍能让汽车行业每个人背后一凉。
如今车企在海外攻城略地，同样是凭借中国产业链卷出来的价格优势开路。质量和售后问题已经开始出现：卖往俄罗斯的车在严寒环境下电器元件频频出问题，卖往非洲的车在当地缺乏零件，维保价格比日系更高。而价格战问题目前并不突出，但随着越来越多车企在国内卷到无法获得利润，将目光瞄准海外后，必将日趋激烈。
前事不忘后事之师。避免此时此刻滑向彼时彼刻的深渊，是中国车企出口实现高质量发展，挑战德日汽车在全球地位必须迈过的一道坎。
" 中国制造 " 模式不适合汽车出海？
中国作为世界工厂，出口在很多人的理解之中就是 " 中国制造，全球销售 "。品牌是啥？随便贴个牌然后搞个漂亮价格啥不能卖出去？然而在汽车产业上，这样的逻辑并不成立，汽车有极强的品牌消费惯性，其产业更与当地经济息息相关。汽车出海想要高质量发展，传统 " 中国制造 " 的思维模式必须放弃。
这方面可以参考下目前自主品牌出海一哥奇瑞的发展路径，我们可以简单地将其粗略分为三个环节：产品出海、品牌出海、产业出海。
奇瑞可以说是最早一批走出去的中国车企。2001 年就开始了整车出口业务，后续又通过建立 CKD 工厂，进一步降低成本，实现了产品出海。
随着海外销量扩大，奇瑞开始深入研究当地消费习惯，对产品进行本地化改造，在当地构建售后服务体系，并开展瑞虎嘉年华、赞助球赛等贴合当地文化的品牌活动。不仅为海外用户打造更适应他们使用需求、环境的产品，更针对性地构建奇瑞品牌形象，并且通过持续的技术创新和产品革新，并获得用户认可与忠诚度，实现了品牌出海。
同时，奇瑞积极地融入当地产业。奇瑞不是简单地建个工厂，那只是中国企业的海外工厂而已，不是本地化制造。奇瑞是通过与当地有实力有影响力的企业合作建立工厂，并采用本土化的管理团队，更好地适应当地的法规与文化环境，实现了产业出海。
目前奇瑞在海外已经拥有十个生产基地，分布在南美、中东、俄罗斯等地。通过与海外伙伴深度合作，奇瑞深度融入当地的经济圈、文化圈，有效地化解风险，在品牌与营销上也实现了更高的效率。
通过 20 多年的努力，奇瑞这个当年蹭着上汽生产资质才诞生的车企，如今已经成为中国汽车出口的金字招牌，业务覆盖 80 多个国家和地区，在全球拥有 1500 多个销售商和服务网点。今年前两个月奇瑞品牌累计出口超过 13.2 万辆，星途和捷途累计也超过 3 万辆，居同期汽车企业出口第一。
中国汽车出海进入深水期
当然，出海车企中奇瑞是其他中国车企的榜样，但是对比起德日车企来说，仍有很多可以进步的地方。
中国车企出海仍然是外资企业的姿态，而日德车企则更像本地企业，积极与当地积极合资，并将上下游产业链带到当地，融入当地经济生态与社会生态之中，并根据当地需求针对性设计产品。比如已经退出中国的铃木，在印度就通过与马恒达的合资，专门打造廉价小型车，在这个外资坟场混得风生水起，去年销量前 10 的车有 7 款铃木。
而且，德日车企的出海并不是单打独斗，而是产业链组团，上下游供应商、金融等与车企协同出海。甚至不同车企之间也能在财团、国家的协同下团结出海。
反观中国车企多是无序地扎堆出海。这在摩托车、光伏、风电等产业中多次重演，中国企业之间相互倾轧，削弱了在海外市场的竞争力，且一旦某个企业质量出问题，影响就会波及全部中国企业，最终一起黯然退场。
奇瑞副总经理李学用就曾呼吁，中国车企在国际市场应该理性，以产品品质和用户价值导向做良性竞争，做健康、长期发展的出口体系。
但光靠企业自律也不现实。人在紧急情况下生吞熊猫都叫紧急避险，企业在活不下去的时候到国外割韭菜也不是无法想象的事情。为此，必须对出口企业进行有效地管理。
在今年两会期间，奇瑞控股董事长尹同跃就提出了加强汽车出口管理体系建设的意见，包括出台出口质量标准与认证机制；建立汽车数据安全国际标准；建立品牌保证金制度，为海外用户提供维保保障；帮助车企化解海外风险，牵头建设中国汽车海外工业园等举措。希望为中国汽车出口上一道保险。
奇瑞身体力行为中国汽车向全球化发展闯出了一条路，在过去全球充斥着对中国制造不信任的环境下，用扎实的产品和优质的品牌服务，让中国自主品牌的汽车走了出去。在如今热闹的汽车出海中，也冷静地为中国企业排雷，帮助中国汽车出口更健康地发展。
中国汽车出口的下一阶段，不仅要持续提升在全球南方国家的份额，更要进入发达国家市场。而要实现 " 走出去 " 到 " 走上去 " 的转变，必然会与拥有更强技术实力和更深厚品牌积累的国际车企的直接竞争，更要面临欧美针对性政策、全球南方国家复杂且薄弱的营商环境等种种难题与风险，考验将更加严峻。
日拱一卒，功不唐捐，急功近利，事倍功半。对中国汽车来说，最重要的是保持定力，技术上保持进步，构建更具竞争力的产业链。不急于求成，用价格打烂仗，更不要因为障碍退缩，坚信时间会站在我们这边。
政策风险更小的日本品牌用了 30 年才开拓了全球市场，韩国品牌也用了 20 年才在欧美站稳脚跟，中国车企必须更有耐心。
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