今天小編分享的汽車經驗：汽車出口創新高難掩“中國制造”隐患，摸着奇瑞過河需集體謹慎探索，歡迎閱讀。
這些天，女生直播賣車給老外 3 個月實現财務自由的新聞上了熱搜，為最近熱度不斷的汽車出海話題再添熱度。
而就在幾個月前，汽車出口還是個相對冷門的話題。但自去年中國汽車出口登頂世界後，突然間就成為社會熱門，吹捧之聲不斷。但最近随着歐美放緩新能源進度、反制中國車等消息傳出後，又一夜之間轉成看衰，抛出 " 新能源孤島 "" 新能源陷阱 " 等論斷。風向變化之快，讓人目不暇接。
但無論你吹爆還是唱衰，汽車出口還是在那穩步增長。據乘聯會數據，今年 1-2 月汽車總出口達到 83 萬台的歷史新高，增速 22%。
這并不代表汽車出口非常健康。相比 2021 年— 2023 年期間分别為 86%、68%、39% 的同比增長速度，今年增速出現了明顯放緩。這主要是歐美針對中國電車開啟了反補貼調查、取消稅收減免等反制措施，并延後新能源時間表，引發了觀望情緒。這些都給中國汽車出海埋下了隐憂。
但崩潰往往源于内部而非外部。中國汽車出海面臨的最大風險并非貿易政策的變化，而恰恰是車企自身。
此時此刻，是否恰如彼時彼刻？
在帶輪子的產業裡，汽車并不是第一個進入出口黃金期的。從 1999 年開始，中國摩托車企業開始向摩托車保有量世界第三的越南出口產品。3 年後的 2002 年，中國摩托車就憑價格優勢取代日本，拿下了越南近 90% 的市場份額。然而占領越南市場後，摩托車企業卻沒有停止價格戰，反而繼續加大力度，為此質量、售後、品牌等與銷量無關的都被犧牲。
短短兩年後，這顆雷就炸響了。随着一則因中國摩托車車架斷裂導致摔傷的新聞引爆輿論，越南人對中國摩托車質量的質疑達到了頂峰，消費者紛紛重新倒向日本摩托車。到了 2006 年中國摩托車在越南市占率只剩下 1%。
這既視感簡直不要太強烈，價格戰、質量問題等關鍵詞，放在今天仍能讓汽車行業每個人背後一涼。
如今車企在海外攻城略地，同樣是憑借中國產業鏈卷出來的價格優勢開路。質量和售後問題已經開始出現：賣往俄羅斯的車在嚴寒環境下電器元件頻頻出問題，賣往非洲的車在當地缺乏零件，維保價格比日系更高。而價格戰問題目前并不突出，但随着越來越多車企在國内卷到無法獲得利潤，将目光瞄準海外後，必将日趨激烈。
前事不忘後事之師。避免此時此刻滑向彼時彼刻的深淵，是中國車企出口實現高質量發展，挑戰德日汽車在全球地位必須邁過的一道坎。
" 中國制造 " 模式不适合汽車出海？
中國作為世界工廠，出口在很多人的理解之中就是 " 中國制造，全球銷售 "。品牌是啥？随便貼個牌然後搞個漂亮價格啥不能賣出去？然而在汽車產業上，這樣的邏輯并不成立，汽車有極強的品牌消費慣性，其產業更與當地經濟息息相關。汽車出海想要高質量發展，傳統 " 中國制造 " 的思維模式必須放棄。
這方面可以參考下目前自主品牌出海一哥奇瑞的發展路徑，我們可以簡單地将其粗略分為三個環節：產品出海、品牌出海、產業出海。
奇瑞可以說是最早一批走出去的中國車企。2001 年就開始了整車出口業務，後續又通過建立 CKD 工廠，進一步降低成本，實現了產品出海。
随着海外銷量擴大，奇瑞開始深入研究當地消費習慣，對產品進行本地化改造，在當地構建售後服務體系，并開展瑞虎嘉年華、贊助球賽等貼合當地文化的品牌活動。不僅為海外用戶打造更适應他們使用需求、環境的產品，更針對性地構建奇瑞品牌形象，并且通過持續的技術創新和產品革新，并獲得用戶認可與忠誠度，實現了品牌出海。
同時，奇瑞積極地融入當地產業。奇瑞不是簡單地建個工廠，那只是中國企業的海外工廠而已，不是本地化制造。奇瑞是通過與當地有實力有影響力的企業合作建立工廠，并采用本土化的管理團隊，更好地适應當地的法規與文化環境，實現了產業出海。
目前奇瑞在海外已經擁有十個生產基地，分布在南美、中東、俄羅斯等地。通過與海外夥伴深度合作，奇瑞深度融入當地的經濟圈、文化圈，有效地化解風險，在品牌與營銷上也實現了更高的效率。
通過 20 多年的努力，奇瑞這個當年蹭着上汽生產資質才誕生的車企，如今已經成為中國汽車出口的金字招牌，業務覆蓋 80 多個國家和地區，在全球擁有 1500 多個銷售商和服務網點。今年前兩個月奇瑞品牌累計出口超過 13.2 萬輛，星途和捷途累計也超過 3 萬輛，居同期汽車企業出口第一。
中國汽車出海進入深水期
當然，出海車企中奇瑞是其他中國車企的榜樣，但是對比起德日車企來說，仍有很多可以進步的地方。
中國車企出海仍然是外資企業的姿态，而日德車企則更像本地企業，積極與當地積極合資，并将上下遊產業鏈帶到當地，融入當地經濟生态與社會生态之中，并根據當地需求針對性設計產品。比如已經退出中國的鈴木，在印度就通過與馬恒達的合資，專門打造廉價小型車，在這個外資墳場混得風生水起，去年銷量前 10 的車有 7 款鈴木。
而且，德日車企的出海并不是單打獨鬥，而是產業鏈組團，上下遊供應商、金融等與車企協同出海。甚至不同車企之間也能在财團、國家的協同下團結出海。
反觀中國車企多是無序地扎堆出海。這在摩托車、光伏、風電等產業中多次重演，中國企業之間相互傾軋，削弱了在海外市場的競争力，且一旦某個企業質量出問題，影響就會波及全部中國企業，最終一起黯然退場。
奇瑞副總經理李學用就曾呼籲，中國車企在國際市場應該理性，以產品品質和用戶價值導向做良性競争，做健康、長期發展的出口體系。
但光靠企業自律也不現實。人在緊急情況下生吞熊貓都叫緊急避險，企業在活不下去的時候到國外割韭菜也不是無法想象的事情。為此，必須對出口企業進行有效地管理。
在今年兩會期間，奇瑞控股董事長尹同躍就提出了加強汽車出口管理體系建設的意見，包括出台出口質量标準與認證機制；建立汽車數據安全國際标準；建立品牌保證金制度，為海外用戶提供維保保障；幫助車企化解海外風險，牽頭建設中國汽車海外工業園等舉措。希望為中國汽車出口上一道保險。
奇瑞身體力行為中國汽車向全球化發展闖出了一條路，在過去全球充斥着對中國制造不信任的環境下，用扎實的產品和優質的品牌服務，讓中國自主品牌的汽車走了出去。在如今熱鬧的汽車出海中，也冷靜地為中國企業排雷，幫助中國汽車出口更健康地發展。
中國汽車出口的下一階段，不僅要持續提升在全球南方國家的份額，更要進入發達國家市場。而要實現 " 走出去 " 到 " 走上去 " 的轉變，必然會與擁有更強技術實力和更深厚品牌積累的國際車企的直接競争，更要面臨歐美針對性政策、全球南方國家復雜且薄弱的營商環境等種種難題與風險，考驗将更加嚴峻。
日拱一卒，功不唐捐，急功近利，事倍功半。對中國汽車來說，最重要的是保持定力，技術上保持進步，構建更具競争力的產業鏈。不急于求成，用價格打爛仗，更不要因為障礙退縮，堅信時間會站在我們這邊。
政策風險更小的日本品牌用了 30 年才開拓了全球市場，韓國品牌也用了 20 年才在歐美站穩腳跟，中國車企必須更有耐心。
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