今天小编分享的汽车经验：“硬派越野”和“硬要越野”：魏建军和段建军谁说的对？，欢迎阅读。
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智能电动大变局，越野圈里多是非。但纯电奔驰大 G 一出场，口水爱好者们仿佛安静了。
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编辑｜王 磊
责编｜祁佳博
段建军是奔驰中国领头人，段位非常高，在业内颇有口碑。但全新大 G 上市预售时他说了一句话，听上去有点嘚瑟了。他说，这个世界上有两种越野，一种是大 G 这样的 " 硬派越野 "，另一种是其它的，叫 " 硬要越野 "。
没有人公开批评段建军的观点。
毕竟，纯电大 G 展示的越野性能，恐怕超越了越野圈一直以来的争论。不论像长城魏建军一样坚持机械四驱、非解耦的传统派，还是仰望、方程豹、猛士等等各类电动解耦四驱 " 电越野 " 新生派，大 G 都是越不过去的技术和品牌门槛儿，不服不行。
做为越野爱好者，我们应该怎么看待段建军的观点呢？
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" 电越野 " 谁也逃不掉
首先，纯电大 G 明确了未来越野技术大趋势。
纯电大 G 技术牛在哪？主要体现在电越野 " 三件套 " 上，智能越野爬行（off-road crawl）、原地调头（G-TURN）和智能转向（G-STEERING）。这三项新功能，核心解决方案是四轮独立轮边电机。
仰望 U8 也是四轮电机，但不太一样，纯电大 G 还为每个电机配备一个两挡变速箱，这个技术细节，应该是纯电大 G 爬 45 度陡坡上下从容的关键硬體。而虚拟差速锁的扭矩矢量控制技术，体现在低速攀爬和越野 " 定速巡航 " 能力上，可以看到大 G 团队深藏不露的軟體研发能力。
机械能和电能有效协同，硬體和軟體智能化融合，瓦特和比特完美统一，可以说，纯电大 G 给 " 电越野时代 " 打了个样儿。段建军说，纯电大 G 能以 2 公里 / 小时的低速，实现越野巡航，这同魏建军提出传统机械结构越野车 2.7 公里 / 小时的 " 低速大扭矩 " 攀爬，至少理论效果基本一致。
长期来看，智能电动化 " 解耦四驱 " 一定会对机械能 " 非解耦四驱 " 实现替代，已经是无可置疑的技术进化大方向。纯电大 G 说自己是 " 硬派越野 "，显然来源于他们看到纯电 G580 的潜能和未来，是一定会超越燃油版 G63 的。
电池还在进化，智能电控电驱系统，迭代速度是飞快的，在固态电池普及并且 AI 智能上车以后，传统机械越野车的极限工况能力将不再是瓶颈。而段建军所说的 " 硬要越野 " 的产品，恐怕早晚也会全面 " 触电 "。
2
不是不够 " 硬 "，是兜里银子太少
其次，不同越野品牌会选择不一样的 " 电越野 " 技术路线。
纯电大 G" 电越野 " 看上去的确是香，但预售价 217 万，肯定不是大多数越野爱好者碗里的饭。数据显示今年前三季度，奔驰大 G 销量 3695 台，在百万豪车的细分市场并不抢眼，现在还很难预测纯电大 G 的市场反映。
越野车核心诉求不是城市代步，而是玩沙子、玩泥、玩冰雪、玩岩石攀爬，或者长途穿越、翻山过河，这跟冰箱彩色電視機大沙发不是一回事儿。有些极限场景，不确定的特殊工况，越野车第一要素是可靠和抗造。
因此，经典越野车品牌 JEEP 和丰田陆巡仍然保持了传统机械结构。JEEP 牧马人推出了插混版 4 × e，普拉多 LC250 使用了更传统的 P2 结构小电池版本 HEV 混动。这些越野车性能和可靠性足够 " 硬派 " 了，如果按大 G 标准，算到 " 硬要越野 " 堆儿里似乎不妥，除非定义 " 硬派 " 的是价格，而不是能力。
同样，坦克做为当下中国越野车头牌，锁定的细分市场更主流、更普及，过去三年来 " 坦克现象 " 证明了他们的产品力相当过硬。坦克 Hi4-T 系列的 " 触电 " 逻辑与 JEEP、丰田大致相同，都是传统机械四驱 + 电池，但整车设计、内饰品质方面，更符合中国越野閱聽人的需求——他们需要纯粹的越野性能，还要豪华的内饰，更要足够舒心的价格。
魏建军为什么反复强调 " 非解耦魔咒 "？因为当下 20~30 万价格区间的越野车产品中，坦克 Hi4-T 性价比是最优的，应该属于比较少有的 " 全工况 " 产品，车企成本也能覆盖，有利润可赚。
即便如此，他们推出更来电的 Hi4-Z 平台，一方面是与越来越多的 " 电越野 " 产品拼杀，另一方面显然是为 " 电越野 " 技术进化和快速迭代，打基础，做储备。
其它品牌，方程豹、捷途山海 T 主攻插混越野，猛士、深蓝 G318、北京 BJ40/60 推进增程越野，刚复活的 212 品牌和福特烈马还保持着原汁原味纯油路线……不同越野品牌在他们锁定的特定细分市场，都有不一样的技术路线选择。
当下看，纯电越野除了大 G 能够俯视众生，大多数品牌还是精打细算推进混动研发，这其中插混和增程怎么选？插混里 P1+P3+P4 更好？还是 P2+P4 更优？或者纯 P2 加大发动机更靠谱？变速器和差速锁怎么搭配？恐怕在很长一段时间里，都会在性能和成本之间纠结、修正、调整。
殊途同归，长期看 " 电越野 " 谁也跑不掉。不同的是，在什么时间、用多少成本、给出什么样的技术，拿什么价格去落地？
3
" 没有肉车，只有肉人 "
第三，" 选择障碍 " 的越野用户如何做到不纠结？
大 G 以 " 硬派越野 " 调侃 " 硬要越野 "，证明了奔驰高高在上的 " 王者地位 "，短期内是难以被撼动的。可每一个真心热爱越野的车主，恐怕都不乐意戴上 " 硬要越野 " 的帽子。
开奔驰大 G 的都是什么人？网上也有很多调侃。富三代，官二代，星一代，中彩票的，北京二环内有两套四合院的，卖二手车的，喜欢在故宫摆拍的。反正开两百多万大 G，去豁沙子玩越野是比较少见的。
越野车的 " 阶层划分 "，侵蚀了本来非常纯粹的越野精神。比如说国道 318，从这里进藏去感受雪山高原的越野者可谓形形色色，你很难用他们的座驾是否足够 " 硬派 " 或 " 硬要 "，来怀疑他们的热爱。
早年有开燃油 QQ 爬青藏线的，现在有开纯电五菱 MINI 穿越 219 滇藏线的。这些 " 硬要越野 " 的玩家们，很大程度上比开 " 硬派越野 " 豪车那些装腔作势的人硬气多了。
有一句越野圈的老话叫 " 没有肉车，只有肉人 "。车再贵再好，技术再先进，开车的人不行，没经验、不开窍，混不吝、瞎折腾，也不过是把好车开烂，徒留笑柄而已。
智能电动技术进化越来越快，越野车正在脱胎换骨。有 " 选择障碍 " 的越野用户总想要获得一台全场景、无短板，各个方面都十全十美的越野车，这只能是神话。
再强大的越野车都有特定的性能和应用场景，燃油机械四驱在无人区还是最可靠的，日常代步上下班当然应该以电为主。也许最终意义上纯电越野车会一统天下，那也是只是未来逻辑推演。
很多越野者还存在一种 " 末日幻想 "：当某种不可测的灾难降临时，能带着你飞驰而出逃离困境的，必须是一台 V8 大排量的燃油越野车！
有人问奔驰 G 首席执行官 Michael Kn?ller，他个人在纯电大 G 和 G63 之间怎么选？他说，如果需要性能和豪华选 G63，如果衷情于静谧性和强劲动力选纯电 G，它可以做到城市越野一举两得。
这个回答没毛病，辩证的没有漏洞。事实上，选择 " 硬派越野 " 就是选择一种越野的生活方式，越野者的内心世界要比包装他们的 " 方盒子 " 更重要。
而如果仅仅是 " 硬要越野 "，还有必要继续纠结吗？都一样。（完）
