今天小編分享的汽車經驗：“硬派越野”和“硬要越野”：魏建軍和段建軍誰説的對？，歡迎閲讀。
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智能電動大變局，越野圈裏多是非。但純電奔馳大 G 一出場，口水愛好者們仿佛安靜了。
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編輯｜王 磊
責編｜祁佳博
段建軍是奔馳中國領頭人，段位非常高，在業内頗有口碑。但全新大 G 上市預售時他説了一句話，聽上去有點嘚瑟了。他説，這個世界上有兩種越野，一種是大 G 這樣的 " 硬派越野 "，另一種是其它的，叫 " 硬要越野 "。
沒有人公開批評段建軍的觀點。
畢竟，純電大 G 展示的越野性能，恐怕超越了越野圈一直以來的争論。不論像長城魏建軍一樣堅持機械四驅、非解耦的傳統派，還是仰望、方程豹、猛士等等各類電動解耦四驅 " 電越野 " 新生派，大 G 都是越不過去的技術和品牌門檻兒，不服不行。
做為越野愛好者，我們應該怎麼看待段建軍的觀點呢？
1
" 電越野 " 誰也逃不掉
首先，純電大 G 明确了未來越野技術大趨勢。
純電大 G 技術牛在哪？主要體現在電越野 " 三件套 " 上，智能越野爬行（off-road crawl）、原地調頭（G-TURN）和智能轉向（G-STEERING）。這三項新功能，核心解決方案是四輪獨立輪邊電機。
仰望 U8 也是四輪電機，但不太一樣，純電大 G 還為每個電機配備一個兩擋變速箱，這個技術細節，應該是純電大 G 爬 45 度陡坡上下從容的關鍵硬體。而虛拟差速鎖的扭矩矢量控制技術，體現在低速攀爬和越野 " 定速巡航 " 能力上，可以看到大 G 團隊深藏不露的軟體研發能力。
機械能和電能有效協同，硬體和軟體智能化融合，瓦特和比特完美統一，可以説，純電大 G 給 " 電越野時代 " 打了個樣兒。段建軍説，純電大 G 能以 2 公裏 / 小時的低速，實現越野巡航，這同魏建軍提出傳統機械結構越野車 2.7 公裏 / 小時的 " 低速大扭矩 " 攀爬，至少理論效果基本一致。
長期來看，智能電動化 " 解耦四驅 " 一定會對機械能 " 非解耦四驅 " 實現替代，已經是無可置疑的技術進化大方向。純電大 G 説自己是 " 硬派越野 "，顯然來源于他們看到純電 G580 的潛能和未來，是一定會超越燃油版 G63 的。
電池還在進化，智能電控電驅系統，迭代速度是飛快的，在固态電池普及并且 AI 智能上車以後，傳統機械越野車的極限工況能力将不再是瓶頸。而段建軍所説的 " 硬要越野 " 的產品，恐怕早晚也會全面 " 觸電 "。
2
不是不夠 " 硬 "，是兜裏銀子太少
其次，不同越野品牌會選擇不一樣的 " 電越野 " 技術路線。
純電大 G" 電越野 " 看上去的确是香，但預售價 217 萬，肯定不是大多數越野愛好者碗裏的飯。數據顯示今年前三季度，奔馳大 G 銷量 3695 台，在百萬豪車的細分市場并不搶眼，現在還很難預測純電大 G 的市場反映。
越野車核心訴求不是城市代步，而是玩沙子、玩泥、玩冰雪、玩岩石攀爬，或者長途穿越、翻山過河，這跟冰箱彩色電視機大沙發不是一回事兒。有些極限場景，不确定的特殊工況，越野車第一要素是可靠和抗造。
因此，經典越野車品牌 JEEP 和豐田陸巡仍然保持了傳統機械結構。JEEP 牧馬人推出了插混版 4 × e，普拉多 LC250 使用了更傳統的 P2 結構小電池版本 HEV 混動。這些越野車性能和可靠性足夠 " 硬派 " 了，如果按大 G 标準，算到 " 硬要越野 " 堆兒裏似乎不妥，除非定義 " 硬派 " 的是價格，而不是能力。
同樣，坦克做為當下中國越野車頭牌，鎖定的細分市場更主流、更普及，過去三年來 " 坦克現象 " 證明了他們的產品力相當過硬。坦克 Hi4-T 系列的 " 觸電 " 邏輯與 JEEP、豐田大致相同，都是傳統機械四驅 + 電池，但整車設計、内飾品質方面，更符合中國越野閱聽人的需求——他們需要純粹的越野性能，還要豪華的内飾，更要足夠舒心的價格。
魏建軍為什麼反復強調 " 非解耦魔咒 "？因為當下 20~30 萬價格區間的越野車產品中，坦克 Hi4-T 性價比是最優的，應該屬于比較少有的 " 全工況 " 產品，車企成本也能覆蓋，有利潤可賺。
即便如此，他們推出更來電的 Hi4-Z 平台，一方面是與越來越多的 " 電越野 " 產品拼殺，另一方面顯然是為 " 電越野 " 技術進化和快速迭代，打基礎，做儲備。
其它品牌，方程豹、捷途山海 T 主攻插混越野，猛士、深藍 G318、北京 BJ40/60 推進增程越野，剛復活的 212 品牌和福特烈馬還保持着原汁原味純油路線……不同越野品牌在他們鎖定的特定細分市場，都有不一樣的技術路線選擇。
當下看，純電越野除了大 G 能夠俯視眾生，大多數品牌還是精打細算推進混動研發，這其中插混和增程怎麼選？插混裏 P1+P3+P4 更好？還是 P2+P4 更優？或者純 P2 加大發動機更靠譜？變速器和差速鎖怎麼搭配？恐怕在很長一段時間裏，都會在性能和成本之間糾結、修正、調整。
殊途同歸，長期看 " 電越野 " 誰也跑不掉。不同的是，在什麼時間、用多少成本、給出什麼樣的技術，拿什麼價格去落地？
3
" 沒有肉車，只有肉人 "
第三，" 選擇障礙 " 的越野用户如何做到不糾結？
大 G 以 " 硬派越野 " 調侃 " 硬要越野 "，證明了奔馳高高在上的 " 王者地位 "，短期内是難以被撼動的。可每一個真心熱愛越野的車主，恐怕都不樂意戴上 " 硬要越野 " 的帽子。
開奔馳大 G 的都是什麼人？網上也有很多調侃。富三代，官二代，星一代，中彩票的，北京二環内有兩套四合院的，賣二手車的，喜歡在故宮擺拍的。反正開兩百多萬大 G，去豁沙子玩越野是比較少見的。
越野車的 " 階層劃分 "，侵蝕了本來非常純粹的越野精神。比如説國道 318，從這裏進藏去感受雪山高原的越野者可謂形形色色，你很難用他們的座駕是否足夠 " 硬派 " 或 " 硬要 "，來懷疑他們的熱愛。
早年有開燃油 QQ 爬青藏線的，現在有開純電五菱 MINI 穿越 219 滇藏線的。這些 " 硬要越野 " 的玩家們，很大程度上比開 " 硬派越野 " 豪車那些裝腔作勢的人硬氣多了。
有一句越野圈的老話叫 " 沒有肉車，只有肉人 "。車再貴再好，技術再先進，開車的人不行，沒經驗、不開竅，混不吝、瞎折騰，也不過是把好車開爛，徒留笑柄而已。
智能電動技術進化越來越快，越野車正在脱胎換骨。有 " 選擇障礙 " 的越野用户總想要獲得一台全場景、無短板，各個方面都十全十美的越野車，這只能是神話。
再強大的越野車都有特定的性能和應用場景，燃油機械四驅在無人區還是最可靠的，日常代步上下班當然應該以電為主。也許最終意義上純電越野車會一統天下，那也是只是未來邏輯推演。
很多越野者還存在一種 " 末日幻想 "：當某種不可測的災難降臨時，能帶着你飛馳而出逃離困境的，必須是一台 V8 大排量的燃油越野車！
有人問奔馳 G 首席執行官 Michael Kn?ller，他個人在純電大 G 和 G63 之間怎麼選？他説，如果需要性能和豪華選 G63，如果衷情于靜谧性和強勁動力選純電 G，它可以做到城市越野一舉兩得。
這個回答沒毛病，辯證的沒有漏洞。事實上，選擇 " 硬派越野 " 就是選擇一種越野的生活方式，越野者的内心世界要比包裝他們的 " 方盒子 " 更重要。
而如果僅僅是 " 硬要越野 "，還有必要繼續糾結嗎？都一樣。（完）
