中国汽车征战全球，还差一部《哪吒2》

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本文撰写的时候，《哪吒之魔童闹海》票房已经超过 100 亿，中国电影史上首部，全亚洲首部票房过百亿的电影。正在冲击全球影史票房排名，按照预测，哪吒 2 的票房将超过 160 亿。全球电影历史上一共只有四部电影票房超过 160 亿元，《阿凡达》212 亿，《复仇者联盟 4》202.99 亿元 ,《阿凡达：水之道》168.25 亿，《泰坦尼克号》164.23 亿。

此前，全球电影票房前 100 的电影中，《长津湖》第 77 名，《战狼 2》第 88 名，日本的《灌篮高手》第 43 名，剩下的 97% 全部是美国电影。

2023 年中国内地票房 549.15 亿元，位列第二，占全球的 22.7%，全球劇情片产量约为 7454 部，中国以 792 部位列第一。全球影院观众人次总计约 52.04 亿次，中国以 12.99 亿位列第一。中国电影市场哪吒 2 的巨大成功让笔者想到了中国汽车。

还是外国的月亮圆

中国汽车销量自 2009 年以来，已经连续 15 年保持世界第一，中国新能源汽车产销也连续 10 年全球第一。中国乘用车市场从 2000 万辆迅速膨胀到 3000 万辆级别，各家汽车品牌销量的增长背景是变大的蛋糕。

如果看单一车型冠军，却不无遗憾，每年中国汽车市场的单一车型销售冠军大部分时候是外国品牌，2018 和 2019 年是大众朗逸，2020 年和 2021 年是日产轩逸，2023 年和 2024 年是特斯拉 Model Y。

虽然从燃油车变成了新能源，品牌也不同了，德系车、日系车变成了现在的美系车，但还是外国品牌。2020 年轩逸累计销量 540,947 辆，2021 年轩逸累计销量 513,193 辆。2023 年特斯拉 ModelY 在国内卖出了 456,394，2024 年卖了 478,483 辆。

如果放在更大尺度上，全球车型历史销量排行榜，中国汽车的羸弱更明显。卡罗拉 5000 万辆，大众高尔夫 3500 万辆，本田雅阁 2500 万辆，福特福克斯 1600 万辆，宝马 3 系 1400 万辆。

中国历史销量最高的车型应该是五菱宏光系列。截至 2024 年底，五菱宏光系列销量突破 600 万辆。还有哈弗 H6 和吉利帝豪总销量在 400 万辆。

人心中的成见是一座大山

外国品牌的销量霸权，本质是数十年品牌积累的 " 认知税 "。轩逸和朗逸背后是日产与大众两大百年车企，其 " 可靠耐用 " 的标签通过数代车型的迭代被固化。例如，轩逸自 2006 年进入中国后，凭借 " 省油大空间 " 的精准定位，逐渐成为 10 万级家轿的代名词，轩逸累计销量接近 550 万辆。这种 " 代际传承 " 形成的信任链，让消费者在决策时天然倾向于 " 不会出错的选择 "。

而特斯拉则通过 " 科技宗教 " 式的品牌塑造，将 Model Y 定义为 " 智能电动车 " 的标杆。尽管其内饰简陋、智能化功能（如语音识别、领航辅助、自动泊车）在国内的实际体验远逊于自主品牌比如阿维塔 07、智界 R7、极氪 7X 等等车型，但消费者仍愿意为 " 第一性原理 " 的创新光环买单。这种品牌溢价，本质是马斯克个人 IP 与特斯拉早期颠覆性形象的外溢效应。轩逸、朗逸和特斯拉的成功，正是品类定义权被外来者垄断的缩影。

中国品牌在技术参数上的超越，并未撼动外国品牌对市场规则的掌控。轩逸和朗逸定义了 " 合格家轿 " 的标准：空间够用、油耗低、维修成本低廉。这种看似平庸的 " 无短板策略 "，实则是通过长期市场教育形成的品类霸权。例如，朗逸的 " 中国特供车 " 身份本应成为弱点，但其 " 中庸之道 " 反而成为消费者眼中的 " 稳妥之选 "。

特斯拉则通过 " 电动 SUV" 这一品类的重新定义，跳出了传统燃油车的竞争框架。Model Y 虽在豪华感上不及自主品牌，但其以 " 电动车创始者 + 极简设计 + 超充网络 +FSD 未来支票 " 构建的 " 科技出行 " 标签，成功占领了消费者心智。

反观中国品牌，虽在 800V 高压平台、激光雷达、精湛内饰、智能座舱、大螢幕、大彩色電視機、大沙发等硬體上领先，却未能建立清晰的品类认知，局部赛道的领先，掩盖了系统性能力的不足。消费者看到的仍是 " 参数堆砌 "，而非 " 需求满足 " ——这正是品类定义权缺失的代价。

购车决策本质上是一场风险与收益的博弈。轩逸和朗逸的持续熱賣，反映了中国消费者对 " 确定性 " 的过度依赖。在燃油车市场萎缩的背景下，这两款车型通过终端降价进一步强化了 " 高性价比 " 标签。

而 Model Y 的胜利，则源于中产阶级对 " 身份符号 " 的渴求。特斯拉的 " 洋品牌 " 光环与马斯克的 " 科技先知 " 人设，使其成为 " 新中产标配 "。这种心理甚至催生了 " 特斯拉悖论 "：消费者一边抱怨其品控、简陋的问题，一边为 " 社交货币 " 属性买单。

大而不强的中国新能源

中国汽车市场的爆发式增长，本质上是政策驱动与消费更新共同作用的结果。自 2014 年新能源汽车购置税减免政策出台以来，行业进入快车道。2024 年，新能源汽车销量占比达到 40.9%，年产销突破 1280 万辆。中国车企在新能源领網域的突破，很大程度上得益于政策扶持与市场先发优势。

但仔细观察，中国新能源车型占大比例的是低价车型，不赚钱甚至赔钱，" 以价换量 " 的模式导致自主品牌在利润端表现疲软。相比之下，特斯拉 Model Y 虽被戏称为 " 毛坯房 "，但平均售价在 25 万以上，其单车利润远超中国竞品，特斯拉 2024 年 GAAP 营业利润为 71 亿美元。

虽然大众丰田在中国新能源市场折戟沉沙，但不影响他们的全球利润。大众 2023 年税后利润达 179 亿欧元。丰田 2024 财年（截至 2025 年 3 月）全年净利润约 298.32 亿美元。这种反差揭示了中国汽车产业的尴尬：市场规模虽大，却未能转化为品牌溢价与技术护城河。

出口市场的表现进一步暴露了结构性弱点，2024 年中国乘用车出口 479 万辆，同比增长 25%，其中比亚迪出口 43.3 万辆，吉利出口 122 万辆。尽管增速可观，但出口车型仍以中低端为主，且主要面向东南亚、拉美等新兴市场，相比之下，特斯拉 Model Y 在欧洲高端市场的成功，证明了品牌与技术协同的全球化能力。

中国车企若要真正参与全球竞争，需解决两大问题：一是如何突破欧美市场的准入壁垒；二是如何摆脱 " 低价倾销 " 的标签，建立可持续的海外品牌形象。从这个角度讲，汽车和电影很像，不同文化形式的输出。

汽车和电影都是工业，需要系统性的工作，《哪吒之魔童闹海》背后是中国近 140 家动画公司、4000 多名动画人，毫无保留的托举，历时五年完成 2427 个镜头，1948 个特效镜头。对于汽车行业，需要的企业和技术人员是百倍、千倍。