中國汽車征戰全球，還差一部《哪吒2》

今天小編分享的汽車經驗：中國汽車征戰全球，還差一部《哪吒2》，歡迎閲讀。

本文文字：2970 字

閲讀時長：12分鍾

本文撰寫的時候，《哪吒之魔童鬧海》票房已經超過 100 億，中國電影史上首部，全亞洲首部票房過百億的電影。正在衝擊全球影史票房排名，按照預測，哪吒 2 的票房将超過 160 億。全球電影歷史上一共只有四部電影票房超過 160 億元，《阿凡達》212 億，《復仇者聯盟 4》202.99 億元 ,《阿凡達：水之道》168.25 億，《泰坦尼克号》164.23 億。

此前，全球電影票房前 100 的電影中，《長津湖》第 77 名，《戰狼 2》第 88 名，日本的《灌籃高手》第 43 名，剩下的 97% 全部是美國電影。

2023 年中國内地票房 549.15 億元，位列第二，占全球的 22.7%，全球劇情片產量約為 7454 部，中國以 792 部位列第一。全球影院觀眾人次總計約 52.04 億次，中國以 12.99 億位列第一。中國電影市場哪吒 2 的巨大成功讓筆者想到了中國汽車。

還是外國的月亮圓

中國汽車銷量自 2009 年以來，已經連續 15 年保持世界第一，中國新能源汽車產銷也連續 10 年全球第一。中國乘用車市場從 2000 萬輛迅速膨脹到 3000 萬輛級别，各家汽車品牌銷量的增長背景是變大的蛋糕。

如果看單一車型冠軍，卻不無遺憾，每年中國汽車市場的單一車型銷售冠軍大部分時候是外國品牌，2018 和 2019 年是大眾朗逸，2020 年和 2021 年是日產軒逸，2023 年和 2024 年是特斯拉 Model Y。

雖然從燃油車變成了新能源，品牌也不同了，德系車、日系車變成了現在的美系車，但還是外國品牌。2020 年軒逸累計銷量 540,947 輛，2021 年軒逸累計銷量 513,193 輛。2023 年特斯拉 ModelY 在國内賣出了 456,394，2024 年賣了 478,483 輛。

如果放在更大尺度上，全球車型歷史銷量排行榜，中國汽車的羸弱更明顯。卡羅拉 5000 萬輛，大眾高爾夫 3500 萬輛，本田雅閣 2500 萬輛，福特福克斯 1600 萬輛，寶馬 3 系 1400 萬輛。

中國歷史銷量最高的車型應該是五菱宏光系列。截至 2024 年底，五菱宏光系列銷量突破 600 萬輛。還有哈弗 H6 和吉利帝豪總銷量在 400 萬輛。

人心中的成見是一座大山

外國品牌的銷量霸權，本質是數十年品牌積累的 " 認知税 "。軒逸和朗逸背後是日產與大眾兩大百年車企，其 " 可靠耐用 " 的标籤通過數代車型的迭代被固化。例如，軒逸自 2006 年進入中國後，憑借 " 省油大空間 " 的精準定位，逐漸成為 10 萬級家轎的代名詞，軒逸累計銷量接近 550 萬輛。這種 " 代際傳承 " 形成的信任鏈，讓消費者在決策時天然傾向于 " 不會出錯的選擇 "。

而特斯拉則通過 " 科技宗教 " 式的品牌塑造，将 Model Y 定義為 " 智能電動車 " 的标杆。盡管其内飾簡陋、智能化功能（如語音識别、領航輔助、自動泊車）在國内的實際體驗遠遜于自主品牌比如阿維塔 07、智界 R7、極氪 7X 等等車型，但消費者仍願意為 " 第一性原理 " 的創新光環買單。這種品牌溢價，本質是馬斯克個人 IP 與特斯拉早期颠覆性形象的外溢效應。軒逸、朗逸和特斯拉的成功，正是品類定義權被外來者壟斷的縮影。

中國品牌在技術參數上的超越，并未撼動外國品牌對市場規則的掌控。軒逸和朗逸定義了 " 合格家轎 " 的标準：空間夠用、油耗低、維修成本低廉。這種看似平庸的 " 無短板策略 "，實則是通過長期市場教育形成的品類霸權。例如，朗逸的 " 中國特供車 " 身份本應成為弱點，但其 " 中庸之道 " 反而成為消費者眼中的 " 穩妥之選 "。

特斯拉則通過 " 電動 SUV" 這一品類的重新定義，跳出了傳統燃油車的競争框架。Model Y 雖在豪華感上不及自主品牌，但其以 " 電動車創始者 + 極簡設計 + 超充網絡 +FSD 未來支票 " 構建的 " 科技出行 " 标籤，成功占領了消費者心智。

反觀中國品牌，雖在 800V 高壓平台、激光雷達、精湛内飾、智能座艙、大螢幕、大彩色電視機、大沙發等硬體上領先，卻未能建立清晰的品類認知，局部賽道的領先，掩蓋了系統性能力的不足。消費者看到的仍是 " 參數堆砌 "，而非 " 需求滿足 " ——這正是品類定義權缺失的代價。

購車決策本質上是一場風險與收益的博弈。軒逸和朗逸的持續熱賣，反映了中國消費者對 " 确定性 " 的過度依賴。在燃油車市場萎縮的背景下，這兩款車型通過終端降價進一步強化了 " 高性價比 " 标籤。

而 Model Y 的勝利，則源于中產階級對 " 身份符号 " 的渴求。特斯拉的 " 洋品牌 " 光環與馬斯克的 " 科技先知 " 人設，使其成為 " 新中產标配 "。這種心理甚至催生了 " 特斯拉悖論 "：消費者一邊抱怨其品控、簡陋的問題，一邊為 " 社交貨币 " 屬性買單。

大而不強的中國新能源

中國汽車市場的爆發式增長，本質上是政策驅動與消費更新共同作用的結果。自 2014 年新能源汽車購置税減免政策出台以來，行業進入快車道。2024 年，新能源汽車銷量占比達到 40.9%，年產銷突破 1280 萬輛。中國車企在新能源領網域的突破，很大程度上得益于政策扶持與市場先發優勢。

但仔細觀察，中國新能源車型占大比例的是低價車型，不賺錢甚至賠錢，" 以價換量 " 的模式導致自主品牌在利潤端表現疲軟。相比之下，特斯拉 Model Y 雖被戲稱為 " 毛坯房 "，但平均售價在 25 萬以上，其單車利潤遠超中國競品，特斯拉 2024 年 GAAP 營業利潤為 71 億美元。

雖然大眾豐田在中國新能源市場折戟沉沙，但不影響他們的全球利潤。大眾 2023 年税後利潤達 179 億歐元。豐田 2024 财年（截至 2025 年 3 月）全年淨利潤約 298.32 億美元。這種反差揭示了中國汽車產業的尴尬：市場規模雖大，卻未能轉化為品牌溢價與技術護城河。

出口市場的表現進一步暴露了結構性弱點，2024 年中國乘用車出口 479 萬輛，同比增長 25%，其中比亞迪出口 43.3 萬輛，吉利出口 122 萬輛。盡管增速可觀，但出口車型仍以中低端為主，且主要面向東南亞、拉美等新興市場，相比之下，特斯拉 Model Y 在歐洲高端市場的成功，證明了品牌與技術協同的全球化能力。

中國車企若要真正參與全球競争，需解決兩大問題：一是如何突破歐美市場的準入壁壘；二是如何擺脱 " 低價傾銷 " 的标籤，建立可持續的海外品牌形象。從這個角度講，汽車和電影很像，不同文化形式的輸出。

汽車和電影都是工業，需要系統性的工作，《哪吒之魔童鬧海》背後是中國近 140 家動畫公司、4000 多名動畫人，毫無保留的托舉，歷時五年完成 2427 個鏡頭，1948 個特效鏡頭。對于汽車行業，需要的企業和技術人員是百倍、千倍。