今天小編分享的汽車經驗：長城背刺比亞迪：一個價值700億的舉報，歡迎閲讀。
文｜李勤 李安琪 韓永昌
編輯｜楊軒
這是一則價值至少 700 億元的舉報，一次中國汽車工業史上前所未見的同業公司公開投訴，也是今年車市生死相搏的結果。
5 月 25 日，長城汽車發布公告稱，就比亞迪兩款車型使用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達标問題，已于 4 月 11 日向生态環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料。
舉報火力十足。長城所指的秦 PLUS DM-i 與宋 PLUS DM-i 兩款車均為比亞迪熱賣車型，市場在售已超 60 萬輛，而一旦确定排放違規，将不僅觸發召回程式，比亞迪也會面臨貨值金額起碼 1 倍——約 700 億元的巨額罰款——而導火索只是一個 600 元的油箱差價。
舉報有備而來。據 36 氪了解，長城汽車針對比亞迪的舉報從開始調查到完成取證，花費了長達 3 個多月時間，并在權威機構中汽中心對比亞迪車輛進行了多輪檢測，" 幾乎各種模式都測了一遍 "。
舉報高度保密。就在長城宣布舉報比亞迪當天，其下屬技術公司才确切知曉，立馬緊急啓動預案，防止比亞迪報復，向其電池等技術專利發難。
而此前，長城汽車和比亞迪的行業關系相當融洽，甚至不久前，這兩家同樣主推刀片電池的公司，還在洽談專利合作。
長城宣布舉報比亞迪後，比亞迪員工大量轉發了一則舊聞：長城汽車今天的 " 魏 " 汽車品牌來自比亞迪當年的友情轉讓。另有產業人士透露，2021 年，行業芯片短缺，王傳福也慷慨解囊，為長城汽車救過急。而 36 氪獲悉，就在去年，長城汽車還計劃在一些混動車型上采用比亞迪三元電池。
但在此時中國車市的激烈競争中，一些公司急需一場絕地反擊。2022 年，比亞迪賣車 186 萬輛，完成了 200% 的銷售增長，市值直奔萬億規模；而長城汽車則是另一番蕭索景象：銷量 106.17 萬輛，跌落 17.12%，市值蒸發逾 3000 億元。
有行業人士向 36 氪轉述，長城汽車董事長魏建軍曾在與友人交流時感嘆，" 今天的汽車行業，誰都很難受，但誰都死不掉 "。而相較之下，比亞迪掌舵人王傳福則意氣風發，在年度業績會上評點行業，炮轟自動駕駛是 " 扯淡 "。
比亞迪銷量大幅增長，蠶食的一個重要市場正是長城的 SUV 大本營。進入 2023 年，此消彼長的走勢愈發明顯。比亞迪年銷量目标已經上探到 300 萬和 400 萬輛之間，而長城汽車則難止頹勢，将目标下調 42%，設定為 160 萬輛，剛及比亞迪一半。
面對幾乎無人可擋的比亞迪，長城汽車想要守住城池，不得不亮出刀鋒，涉險一搏。它能成功嗎？
" 排放門 " 背後的 600 元
插電式混合動力汽車雖然屬于新能源車，但依然流淌着燃油車的血液。長城舉報比亞迪事件的焦點，就是燃油車最普通的零部件之一——油箱。
由于汽油的易揮發特性，它們在汽車油箱中會時刻蒸發油汽，溢出到空氣中，污染環境。燃油車會采用 " 常壓油箱 + 炭罐 " 的組合，來解決這個問題：
第一步：炭罐具有吸附作用，就像一塊海綿，可以吸收揮發的汽油蒸汽。
第二步：吸滿之後，發動機運轉後會将炭罐内的油汽抽出來，參與燃燒，這就是炭罐脱附過程。
如此循環。
但被長城舉報的比亞迪 DM-i 車型屬于插電式混合動力車輛（PHEV），這類汽車兼有純電動和燃油車模式。消費者為了環保或者節省油費，可能長時間使用純電動模式，不必啓動發動機，這就導致炭罐吸收油汽到極限，且不能清空，多餘的油汽只能揮發到大氣中。
行業對此也早有解決方案，車企會在油箱和炭罐之間加上一個控制開關（FTIV 閥），當炭罐這塊海綿吸滿油汽之後，開關就會自動關閉，将揮發的汽油 " 憋 " 在油箱裏。相應的，油箱就要足夠抗壓，才能 " 憋住油汽 "，高壓油箱應運而生。
高壓油箱的技術相當成熟，使用已近十年。行業人士透露，高壓油箱 + 控制閥的成本能比普通常壓油箱多出約 600 元。這在每分錢都要摳出來節省的汽車行業，不算少，但為了應對不斷收緊的排放法規，這筆錢車企省不掉。
一名燃油蒸發系統工程師，經歷過國五到國六标準的換代，他告訴 36 氪，正在實施的國六蒸發排放标準是參照北美的法規制定，極其嚴格，要求車輛在蒸發排放測試中所排出的碳氫氣體總質量不得超過 0.7g，車企幾乎稍不小心就超标，必須采用高壓油箱。
亞普股份供應了市面上超過 50% 的高壓油箱，該公司人士也説，" 據我所知，在 2020 年國六标準實施後，主流車企的 PHEV 車型用的全是高壓油箱。"
就在長城舉報事件後，理想、岚圖、零跑以及吉利銀河集體表示，自家 PHEV 車型用的是高壓油箱。以至于，36 氪接觸的工程師們得知比亞迪依然采用常壓油箱時，都驚呼 " 不可思議 "，" 除非比亞迪有什麼黑科技，否則使用常壓油箱幾乎不可能通過國六測試。"
對于長城指其采用常壓油箱，比亞迪并未否認。那麼，比亞迪是如何通過了國六标準下的整車蒸發排放測試？
" 排放門 " 疑雲
從官方回應看，比亞迪大膽利用了法規的灰色地帶。5 月 29 日上午，比亞迪在投資者平台做出回應：
比亞迪 DM-i 是基于電動車平台設計的雙電機串并聯架構，實現了發動機和車輪的解耦（脱開連接），在 EV 模式下發動機可以靈活啓動，燃油蒸汽可以進行自由脱附（抽走炭罐内油汽）。
簡單來説，比亞迪并非采用了不為人知的 " 黑科技 "，而是在車輛的純電動模式下更積極地啓動發動機，讓車不斷回到燃油車模式，來燃燒清除炭罐中的油汽。
長城汽車的發難之一就在此處。《汽車商業評論》援引匿名人士報道稱，比亞迪動用了類似大眾排放門的作弊手段，利用軟體控制發動機，" 無論何種工況，都會強制啓動發動機進行活性炭脱附 "，以此通過排放檢測。
這顯然是一項致命指控。2015 年的排放門事件——大眾汽車被指控故意作弊、安裝 " 減效裝置 "，以達到排放标準——讓大眾汽車付出了慘痛代價：繳納罰款約 2450 億元，稱譽全球的德國制造也為此蒙上陰影。
但 36 氪查閲國标檔案，以及和多位車企動力工程師交流後發現，想要讓比亞迪背上 " 排放門 " 的作弊惡名，難度不小。
整車蒸發污染物排放測試，都在國家授權的四五家檢測機構進行，車企獲得合格報告、提交給環保部門審批，獲準後車輛方可上市銷售。而這個并不復雜的檢測流程裏，關鍵的測試項有兩個：
首先是高温行駛測試。即在 38 度高温倉内，讓車輛經歷低速、中速、高速、怠速等狀态，模拟車輛日常行駛狀态，結束後，車輛熱浸 1 小時，檢測油汽蒸發量；最後，車輛會進入密閉環境，靜置約 48 小時，模拟車輛停放不用時的油汽量。兩環節排放量相加得出最終數據。
蒸發污染物排放測試流程，截圖自《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》
值得注意的是，在所有測試開始之前，有一個車輛預處理過程，主要是将車充滿電、加滿油，以及讓炭罐吸滿至臨界點。這恰恰就是問題所在，按照比亞迪描述的技術機制，其在純電模式下啓動發動機的觸發條件之一，正是炭罐吸滿。
而多位工程師向 36 氪表示，檢測試驗中，只要求測試車輛加滿電，至于純電測試模式下是不是能啓動發動機、應該什麼時候啓動，都未看到明确規定。
" 這是一個灰色或者模糊地帶。" 有工程師表示。比亞迪顯然有意或無意踩中了這一點。
按照比亞迪的描述，他們的脱附技術能在發動機啓動 4 分鍾内 " 解決問題 "。如果這個描述真實，那随後的 48 小時靜置測試就不會對比亞迪構成挑戰，因為高温行駛環節遠超 4 分鍾（發動機将對炭罐實現油汽清除）。
因此，争議點自然就到了最終檢測結果上，如果長城汽車想要繼續舉證比亞迪蒸發排放超标，就要進一步拿出過硬的檢測數據。
悖離法規理念
比亞迪利用發動機進行油汽清除的技術是否違規，目前尚難論斷，但這個方案已廣為行業所批判。
" 如果純電模式下動不動就跳到油車模式，那還叫什麼純電模式，既傷害用户體驗，也不節能，更不環保。" 多位車企工程師向 36 氪表示，這并不是什麼值得稱道的技術，插電混動車的設計初衷是讓消費者能當電車用，而比亞迪的方案顯然違背了這個原則。
"（比亞迪）這套技術即使符合了法規，但實際上還是增加了排放。" 一家主打插電混動產品的車企動力控制總監向 36 氪直言，這背離了排放法規的制定理念。
據公開報道和 36 氪從比亞迪内部了解，該公司似乎已經看到打法規擦邊球的風險，正在着手更新技術方案，将低壓油箱切換為高壓油箱。
但行業殘酷的一面是，在過去一年多，比亞迪為每輛使用常壓油箱的汽車節省了約 600 塊，以及在更多這樣的環節不斷壓縮成本，将插電混動 DM-i 車型做到了油電同價，以迅雷不及掩耳之勢洗刷了對手的主陣地。
長城汽車首當其衝。
憤怒的長城
長城此次撕扯比亞迪，首先是對比亞迪銷量與質量 " 德不配位 " 發起的挑戰。
據 36 氪了解，長城内部有一個 benchmark 部門，專門用來研究友商的車型。" 每個車企都有這樣的部門，買市面主流車型，或者是花重金買友商研發可量產但還未上市產品。"
有長城人士指出，比亞迪部分車型上采用的三連杆後懸挂因為過細而被稱為 " 筷子懸架 "，" 又比如在車輛 NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）領網域，我們從來都不把比亞迪當标杆，都是理想、途觀、沃爾沃這些。"
而究其根本，長城發難比亞迪，更是其市場份額被比亞迪擠壓之下的反擊行為。
長城從 2014 年砍掉轎車業務、聚焦 SUV 之後，通過主打性價比，打開了銷量局面。" 一代神車 " 哈弗 H6 曾在 2016 年單月賣出超 8 萬台，内部至今沒再打破過記錄。2021 年長城年銷量達 128 萬，創歷史新高。
憑借在國產 SUV、皮卡的特别統治力，長城的利潤更是有不錯表現。盡管去年車市已經逐步萎縮，長城銷量下滑，但利潤還有接近 83 億元，同比增長 22.9%。但豐厚的利潤，也成為後來長城推廣新能源車的枷鎖。
相比之下，2021 年的比亞迪全年銷量才 73 萬，跟長城差了一大截。但轉折發生在 2022 年，比亞迪全面押注新能源，賣出 186 萬輛汽車，反超長城。
尤其去年 2 月開始，連續銷量霸榜 100 個月的長城哈弗 H6，開始被扯下銷冠寶座，至今沒有再登頂，取而代之的正是比亞迪宋家族車型（包括混動車型與純電車型）與特斯拉 Model Y。
整個 2022 年，長城舉報信中指出的宋 Plus DM-i 與秦 Plus DM-i，為比亞迪分别創造了 38.8 萬與 18.8 萬輛銷量，而長城 " 神車 " 哈弗 H6 則從 2021 年的 37 萬輛滑落至 24 萬輛。" 内部注意到市場快速被比亞迪吃掉，已經晚了。" 有長城人士向 36 氪感嘆。
雪上加霜的是，進入 2023 年，車市增長放緩，特斯拉和比亞迪又輪番展開價格攻勢，特斯拉掀起了 4 輪降價，比亞迪也将宋 Pro DM-i 起售價下探至 13.58 萬元起，秦 DM-i 則不足 10 萬元。車企們更要在逼仄的魚塘中角逐，而長城還未找到那個翻盤點。
有長城汽車經銷商人士告訴 36 氪：2022 年春節開始，長城的銷量就一直在往下滑。一個 4S 店單個季度銷量，甚至趕不上 2017、2018 年一個月的水平。
" 内部也在復盤和反思，認為此前的產品布局不夠明智，應該最早在哈弗主陣地來布局新能源車型。" 一位接近長城汽車高層的業内人士説道。
有業内人士向 36 氪分析長城的車型戰略，長城很早聚焦 SUV 賽道，每個產品針對的人群都非常細分。" 針對越野車型推出了坦克，針對女性市場都專門去做歐拉，沙龍品牌挖掘的則是互聯網中高端人群的潛力。"
唯獨對新能源，長城少了一些決心。
有員工講述，長城從 2018 年就推出 " 魏 " 牌布局插電混動車型 P8，售價 35 萬元左右。魏牌相對小眾，價格也高，長城想借此打造中國豪華 SUV，但彼時消費者對國產豪華車的認可度并不高，最終 P8 在 2020 年以停產退出市場。
2020 年末，長城再次推出混動系統 DHT 技術，"DHT 其實不亞于比亞迪 DM-i 技術，但跟比亞迪同類產品相比，DHT 車型要貴 2 萬元。" 一位長城汽車員工表示，" 内部可能還是更看重利潤，忽視了市場變化。"
比起長城對新能源的猶豫不定，比亞迪更加殺伐果斷，去年直接停產燃油車，瞄準了油電同價，利用本身擅長的成本控制，加上規模快速上量，搶占了市場主導權。
新能源車布局失利，長城帶着焦慮開始大調整。
從去年開始，長城内部開始了多輪調整，停止接單歐拉品牌旗下兩款 10 萬元以内的黑白貓兩款車型。" 其實就是把項目砍了，去年長城内部對利潤率要求非常高，這種車只會虧錢。"
去年末，長城還将沙龍品牌與歐拉品牌合并，無暇分身再去研究互聯網群體。目前沙龍品牌只剩下一款機甲龍車型，" 量產可能遙遙無期。"
今年初，長城正式下定決心，提出 " 回歸一個長城 " 戰略。今年 3 月 10 日新能源幹貨大會上，長城推出了全新的混動系統 Hi4，主要搭載在哈弗系列車型上，想要在主 SUV 陣地迎戰比亞迪。
有長城人士指出，新的 Hi4 混動與長城過往的 DHT 混動技術差别不大，" 主要目的就是打價格戰。"
例如，長城魏牌推出的高端車型藍山 DHT-PHEV，瞄準的也是理想汽車的家庭用車定位。但定價上，這款車的起步價比理想 L8 便宜 4-5 萬元。
而近期，哈弗新能源車型——枭龍系列新車也已上市，售價為 14 萬 -18 萬，也往着油電同價大勢奔去，直指比亞迪宋 PLUS DM-i 車型。為應對價格戰，長城已經向部分零部件發出降價 15% 的要求，而往年降幅在 5% 左右。
車市硝煙彌漫，長城被逼至角落，自然不會放過比亞迪在極速擴張中露出的 " 命門 "。而長城以 " 排放違規 " 舉報比亞迪，是行業殘酷競争的外顯，也揭開了車企狂奔之下，忽視的那些底線和價值。
競争，底線不可逾越
合資車企主導中國車市的時代正被瓦解，而登上舞台中央的已經是中國的新能源車企業。市場劇變，格局重塑，這就注定行業的競争更快、更激烈。
" 過往自主品牌跟合資車競争，價格低一點就有生存空間，現在你的對手如果是比亞迪，它本身就是極限的成本控制。"一位車企高層向 36 氪總結。
比亞迪的成本控制來自垂直整合供應鏈和外采零部件的不斷博弈。有比亞迪供應商告訴 36 氪，這家公司選取外部供應商的主策略是 " 價低者得 "，每個季度進行價格評選，過了基礎标準，誰家報價低，就用誰家。而對内部的供應鏈子公司，比亞迪同樣有着嚴苛的降價要求。
" 每年季度都有降本指标，第一季度先降 5%，後面遞減。" 有比亞迪工程師向 36 氪透露。
除了嚴控成本，王傳福為比亞迪制定的戰略要訣就是 " 快 "，他在公開場合也表示，電動化的進程在加速，" 現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。"
有知情人士向 36 氪透露，比亞迪的合肥工廠幾乎在 10 個月内建成投產，超過特斯拉上海工廠的落成速度，比亞迪的電池產線也只用 20 天就能貫通。
極限成本控制和節奏之下，質量和合規開始難以被兼顧。據比亞迪人士講述，公司過往曾高度重視質量表現，深度研究過豐田，對标後者的碰撞成績。公司内部也會将汽車質量事件分為 S、A、B、C 四個等級，S、A 是高風險質量事件，公司采取零容忍策略。但去年以來，電池熱失控事件頻發，這個原則似乎難以堅守，直到今年一季度，每個月還會有 1-2 起。
而熱失控多發也和比亞迪的成本高壓策略不無關系。據比亞迪工程師向 36 氪講述，公司曾在早期的熱擴散設計方案中看到了風險點，建議增加雲母材料，但電池團隊認為這可能增加 20-30 塊的成本，最終未采用。直到熱失控事件多發，比亞迪才緊急改進了設計方案。
去年拆解過比亞迪多款車型的吉利人士也開炮説，" 如果按照吉利的質量标準，比亞迪的車幾乎下不了線 "，但其也坦承，比亞迪關于控制成本的設計值得學習，" 同等功率的電機他們能放在更小的空間裏 "。
即便這次舉報比亞迪的發起方——長城汽車，也難免在激烈競争下動作變形。2021 年 12 月，長城汽車歐拉好貓車型曾被爆出 " 芯片減配 "，歐拉汽車當時辯稱，沒有将參數配置表中涉及的芯片全部寫上。
今年為了追趕行業節奏，快速推動產品上市，長城的質量标準也有松懈迹象。有長城工程師向 36 氪無奈表示，除了國家檢測之類的固定節點，不少質量環節都要根據項目節奏去做平衡，要考慮萬一出了質量問題如何兜底，而不是把項目進度卡在那裏。
對質量的妥協現象不光發生在老牌車企身上，在新造車陣營中同樣能看到。有產業鏈人士透露，兩家新造車公司為了推動新車快速上量，競争一個車架供應商的稀缺產能，" 產能着急上不來怎麼辦，只有加價，甚至放低标準。"
劇烈的競争節奏，已經讓部分車企對質量底線難以堅守，對環保合規自然也難兼顧。一位行業資深人士表示，環保問題一向是汽車行業違規的高發環節，因為 " 修訂一個排放設計漏洞，需要經歷夏标、冬标、高原等測試，至少一年以上 "，時間成本太高。
商業的底層驅動力來自市場競争，但只有紅線之上的良性競争，才能推動行業優質發展。過往的動力電池行業在激烈角逐中，催生了大批具備全球供應能力的電池公司，也成為中國新能源車產業鏈的巨大碩果。
中國整車行業一向背負着 " 低價質不高 " 的刻板印象，而如何改善這個形象，需要的正是持續的技術突破和對產品品質、消費者利益的堅守。
新能源整車正面臨出海的大機遇。今年上海車展期間，中國車企憑借在新能源和智能化技術上的領先，吸引德系、美系等老牌汽車勢力前來觀摩學習。
但此次長城舉報比亞迪事件，也向行業發出了一記震撼的警鍾：合規和質量問題仍然困擾汽車行業。車企不應為追求短期利益，而突破價值底線，否則，中國智能電動車產業成果看似轟轟烈烈，實則脆弱，一旦走向全球，如何抵御住外部必然會出現的挑戰和進攻？
