今天小編分享的财經經驗：深圳500萬輛電單車的路權之争，歡迎閲讀。
本文來自微信公眾号：深圳客，作者：圳長，題圖來自：視覺中國
數據顯示，深圳電單車不少于 500 萬輛，高于 421 萬輛的汽車保有量。
" 每個人都在吐槽電單車，那讓我們究竟怎麼騎？"
狂飙的深圳電單車背後，一場路權之争正在進行。" 人非共道 " 或者是在機動車道上劃出非機動車道，讓争奪具象化。
困在系統裏的專業騎手們越來越快，每個吐槽電單車的市民，或者是電單車使用者，或者享受電單車狂飙帶來的便利 …… 吐槽與被吐槽，每一方都有正當理由，正是這場路權之争的拉鋸寫照。
一、路權之争
深圳人的普遍感受，人行道上 " 幾乎沒法好好走路 "，要時刻提防從身邊疾馳而過的 " 電雞 "。即便是在深夜的濱河、深南主幹道，也經常看到電單車的狂飙暴走。
另一個質疑是，深圳是不是已經變成了 " 電雞之城 "，地鐵站口、小區周邊、菜市場等等公共區網域，都被電單車包圍。
吐槽深圳電單車的帖子都能帶來不少流量，不安全感之下，深圳人的吐槽當然有理，但是背後的路權之争，反而容易被忽略。
深圳早期的道路規劃時，沒有開辟專門的非機動車道，後期的建設速度，也遠遠跟不上電單車保有量的增長速度。
一線城市中，北京上海的主次幹路非機動車道設定率達到 90%，而深圳仍有超過三成左右道路沒有設定。
非機動車道建設需要進一步優化
就算有非機動車道，合理性上也有很多問題，寬度感人、沒有非機動車交通信号燈、甚至斷頭路，電單車無路可走，直接衝上了主幹道。
為了讓電動自行車有路可走，深圳嘗試了 " 人非共道 " 的管理方式，即行人、非機動車在同一板塊通行，通過鋪築不同色彩的路面結構來清晰區分非機動車道和人行通道。但這種設計的缺陷十分明顯，在各種誘因下，非機動車很容易侵占人行道，日常暴走呼嘯而過。
深圳還嘗試過在比較寬闊的機動車道上劃分出非機動車道，但代價是兩側的機動車道，各減少了一條車道。這帶來另外的問題，汽車車主會無視非機動車道，違停比比皆是。各圖方便的結果，就是深圳電雞繼續在馬路上 " 橫衝直撞 "。
人行道和汽車道可以各司其職，但是電單車究竟應該走哪裏？缺乏獨立路權，導致電單車不得不面臨兩難選擇：要麼在機動車道上與汽車争搶空間，要麼在人行道上與行人争奪通行。
電單車沒有原罪，失去路權之後，才開始被人吐槽。
路權意味着邊界，規則意味不去僭越他人的邊界。而沒有獨立路權的電動自行車，無論騎在哪裏，都意味着不安全。
二、" 打不過，就加入它 "
在深圳，誰是電單車的剛需群體？外賣、快遞小哥等等龐大的專職騎手，是剛需中的剛需。
深圳市人力資源保障局調研顯示，深圳快遞外賣小哥超過 17 萬人，每天工作時長總體高于 8 小時。外賣員每天接單多的能達到 70 到 80 單，配送距離大多數在 500 米至 5 公裏之間。平均算下來，騎手每天最少要騎着電動車行駛 100KM。
也就是説，深圳有十幾萬人，需要每天騎着電單車，在城市飛速穿梭 100 公裏以上。
他們穿梭的速度有多快？
有數據顯示，2016 年的時候，3 公裏送單限時最長 1 小時。2017 年，時間被壓縮到了 45 分鍾。2018 年，時限又變成 39 分鍾。現在，不少出餐比較快的餐廳，距離 3km 以上但是配送時間只要 35 分鍾。
如果按照深圳法定的 25KM/ 小時電單車速度，在用餐高峰期，稍微遠一點的距離，外賣小哥肯定要被平台扣錢。
2021 年 1 月，深圳交警共查處外賣送餐行業交通違法 2 萬宗，其中專送騎手違法占比 24%，眾包騎手違法占比 75.9%。
除了專職騎手，不少深圳人也是家庭标配一台電單車，最常用的場景是學校接送孩子、市場買菜還有小區周邊 2 公裏内的出行。在深圳這個以效率著城市，電動自行車成本低廉又方便快捷，是不可或缺的交通工具。
而更多的深圳人，則享受着電單車狂飙帶來的生活便利，無論是外賣、快遞還是同城跑腿，狂飙的電單車，實際上都在為他們節省時間。
所以深圳人習以為常的吐槽電單車，同時自己是電單車使用者，又或者享受電單車狂飙帶來的便利 …… 吐槽與被吐槽，每一方都有正當的理由。
" 打不過就加入它。" 這是吐槽深圳電單車的高贊評論。吐槽完回頭就買了兩台車加入 " 電雞 " 大軍，這不是黑色幽默，這不過是深圳人與 " 電雞 " 羁絆的城市日常。
三、曠日持久的治理
路權的争奪一路拉鋸，深圳電單車的治理也曠日持久。
從 2012 年的 " 禁摩限電、禁止為主 "，到 2020 年的 " 登記上路、限行為輔 "，由堵到疏，其間也因為各種原因不斷搖擺。
2012 年 2018 年，深圳從原特區内的主次幹道，後來延伸到原特區外的中心城區道路，均實施限行管理。在此期間，" 限電令 " 受到了部分市民，尤其是快遞等行業的質疑，" 禁止為主 " 似乎已 " 不合時宜 "。
于是，政策在 2020 年進行了調整。新出台《深圳市電動自行車管理規定（試行）》在 2021 年 8 月 1 日正式施行。《管理規定》明确，" 電動自行車實行登記制度，經市公安交管部門登記後，方可上道路行駛。"
最近的 11 月 1 日，電動自行車 " 新國标 " 正式落地實施。新國标繼續沿用了 2019 年出台的 " 最高設計車速不超過 25km/h" 規定。這一限速規定，雖然已經實施 5 年，但執行起來一直形同擺設。
數據顯示，深圳電單車保有量不少于 500 萬輛，已經高于 421 萬輛的汽車保有量。而深圳一開始就是為汽車設計的現代化新城，面對龐大又高速增長的電單車，有心無力。
這幾年，深圳也在補強電單車的路權空間。2017 年至今，深圳累計新改建非機動車道約 2700 公裏，道路非機動車道設定率由 2017 年的 9% 提升至 36%。接下來，深圳将按照每年新改建 300-500 公裏的速度，推進非機動車道建設。
最近，針對深圳人出行的路權之争，市交通運輸局已經将獨立的非機動車道納入規劃建設，但是道路建設的速度，短期内難以追上電單車數量的增長，" 人非共板 " 的非機動車道仍有使用價值。
深圳電單車的路權之争，不會瞬間平息。但是稍長一點時間來看，行人、汽車與電單車的合理共處，其實也是考驗一座城市向下兼容的能力。以包容著稱的深圳，理應有能力做到。
本文來自微信公眾号：深圳客，作者：圳長
