今天小編分享的汽車經驗：華為打造“新能源航母”，能否挑翻BBA？，歡迎閲讀。
文 | 一點财經編輯部
華為在汽車行業的動作，頻繁讓它聚焦在市場鎂光燈之下。
前有享界 S9 陷入飛坡争議，後有智界 R7 即将登台，後面還有尊界等待亮相，一波又一波的操作令人眼花缭亂。在新能源浪潮之下，BBA 的日子并不好過，華為及其他自主品牌愈發攪動起更大聲量，形成更強勁的壓迫力。
與此同時，華為車 BU 正在火速團結盟友。最近，長安阿維塔和賽力斯，入股引望公司各占 10% 股份，與華為之間更新為 " 業務 + 股權 " 的全面合作。
引望的正式啓動，是華為車 BU 獨立發展的重要轉捩點。其雖不直接造車，但正在以自己的技術深刻影響汽車行業，已成為不可忽視的一極。
華為試圖打造一個股權多元的技術開放平台，展望未來，堪稱新能源汽車時代的 " 航空母艦 "，有問界大獲成功的經驗，引望能否挑翻 BBA，值得拭目以待。
一起賺大錢
" 幫助車企造好車 "，在這樣的理念下，華為成為汽車行業的重要玩家。
成立于 2019 年 5 月的車 BU，立志成為 " 智能電動車時代的博世 "。它開拓了三種模式——零部件供應模式、HI（HUAWEI INSIDE）模式、智選車模式（即當下的鴻蒙智行）。
餘承東曾披露，想找華為合作的廠家很多，" 但人手有限、精力有限，暫時只能做四個智能汽車的模範。"
由此誕生了當前智選車模式下的四界——問界（賽力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）和尊界（江淮）。HI 模式當前只有阿維塔和極狐，而極狐後續也将更新為智選車模式。
行業内一直存在一個靈魂論，上汽集團董事長陳虹在 2021 年説過，單一一家供應商為其提供智駕解決方案的話，" 它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。"
如今時過境遷，眼看賽力斯鹹魚翻身，觀望中的車企恐怕早已變了内心戲：
什麼靈魂不靈魂的，華為帶我賺大錢。
而華為要打造新能源車時代的 " 航空母艦 "，正在用利益将長安、賽力斯等模範品牌深深綁定。
于是雙方一拍即合，華為仍落實 " 幫助車企造好車 " 的理念，與國内車企一起賦能新能源汽車，并且将長安汽車、賽力斯打造成模範，出讓股權，打消盟友 " 出讓靈魂 " 的擔憂，向其他車企釋放合作的善意。
這一舉措，是雙赢。對華為而言，引望這一 " 航母 " 潛力無窮，前景光明；對長安、賽力斯及之後的盟友來説，傍上華為有望跟着賺大錢。
從當前估值來看，1151 億元的規模已然處于行業第一梯隊。長安汽車市值 1158.34 億元，賽力斯市值 1141 億元，與華為車 BU 相當；蔚來和小鵬汽車市值處于五六百億水平；理想銷量較高且實現盈利，市值約為 1522 億人民币，高于華為車 BU。
從賺錢能力看，華為車 BU 也越過由虧損到盈利的跳板。其自成立以來已投入了超 300 億元，曾長時間處于虧損狀态。2022 和 2023 年，營收分别為 20.97 億和 47.00 億，同期分别虧損了 75.87 億和 55.97 億。2024 年上半年則一舉逆襲，營收為 104.35 億，淨利潤則達到了 22.31 億。
顯然，剛開始業務裝載的引望，已然具備了穩健的确定性和較高的增長預期。
對于長安、賽力斯、奇瑞、北汽們來説，抱緊華為的大粗腿是一個明智的選擇。當前以模範的身份直接入股引望，無需經歷競價，無疑是撿了個大便宜。
考慮日後華為的主導地位，對外出售的股份應該在 50% 以下，阿維塔、賽力斯已經拿下 20%，還剩餘 29% 可供出售。有消息稱，東風汽車、一汽集團等也在推進入股事宜。
這艘新能源時代的 " 航空母艦 " 能走多遠，令外界充滿期待。
點石成金？
華為雖不親自造車，但其擁有的能量足以改變行業的競争格局。
有的車企想衝擊高端，有的智駕系統犯難，有的銷量始終上不去，但都願意相信華為擁有點石成金的魔力。
奇瑞董事長尹同躍在發布會上站場時，給華為戴了相當高的帽子：" 中國要想造好車，離不開華為。中國要想從汽車大國變成世界強國，需要華為鴻蒙系統的加持賦能。"
今年以來，華為鴻蒙智行發了大力。去年底發布的豪車問界 M9 大獲成功，批量交付以來連續成為 50 萬元以上汽車月銷量第一，且不分車身、不分能源形式。問界全系在 2 年零 5 個月裏交付了 40 萬輛，創下智能豪華品牌的新紀錄。
賽力斯也随問界的大火一飛衝天。财報顯示，賽力斯上半年營業收入為 650.44 億元，同比大增 489.58%；歸屬于上市公司股東的淨利潤 16.25 億元，同比增長 220.85%。這等真金白銀的回報，令人豔羨。
但華為點石成金的能力能夠百試百靈嗎？奇瑞對此有話説。
去年 12 月，華為與奇瑞合作的首款車型智界 S7，成為智選車業務的第一款純電轎車，但發布以來一直不温不火，受困于交付不利等因素，月銷量維持在兩三千輛上下。彼時雙方還抱有一定希望，今年上半年二次上市後開啓的大規模交付則徹底打破了幻想。
餘承東今年初復盤道，" 最主要的是當時交付出了問題，因為工廠搬遷，加上零部件短缺把熱度搞冷了，這一點是很大的問題。" 即使及時解釋，外界仍有雙方合作不暢的傳言。
8 月 31 日，成都車展的鴻蒙智行展台上，餘承東和尹同躍再度同台，介紹雙方聯手打造的第二款車型——轎跑 SUV 智界 R7。
尹同躍堅定表态：" 跟華為走是奇瑞公司堅定不移的戰略，我們永遠跟華為走。"顯然是要打破 " 嫌隙 " 的傳言，定下和華為親密無間的基調。
那麼如何跟着賺到錢呢？時任華為終端智選車業務總裁汪嚴旻曾説過，只有讓這些 30 萬元以上的新車成為爆款，" 如果不能成為爆款，商業模式就不能閉環。"
于是打造第二個 " 問界 "，就成為擺在華為面前的一大挑戰。
智界 R7 的產品實力，在智駕、底盤、座艙空間、續航等多方面，都有着不俗的優勢，有望成為特斯拉 Model Y 的有力競争者。并且 SUV 在國内的受歡迎程度，也帶來了更大的想象空間。
另一方面，HI 模式也在開花結果。比亞迪的方程豹 8、東風猛士等車型，後續都會推出華為智駕版本。
看起來，只要華為保持技術遙遙領先，就能一直為車企賦能，當下要做的，就是堅持投入研發，延續這份 " 點石成金 " 的魔力。
挑翻 BBA
顯然，華為已經瞄準了 BBA。最近陷入飛坡風波的行政級純電轎車享界 S9，對标的是奔馳 S 級、寶馬 7 系和奧迪 A6L、A8L 等傳統豪華車型。
吸取之前極狐失利的經驗，享界 S9 是北汽和華為合作的全面加強版，由華為參與度較低的 Hi 模式更新為智選車模式，華為深度參與其中的產品定義、相關設計、宣傳營銷和終端售賣。這也是繼智界 S7 之後，第二次衝擊高端純電轎車，享界成為華為能否在高端純電市場站穩腳跟的關鍵。
利好在于，自身的積極進取與對手 BBA 的退縮，形成了鮮明對比，雙方拉扯開了一個機會視窗。
近年的 BBA 不復以往順風順水，" 銷量下滑、利潤下跌、退出價格戰 " 等壞消息接踵而至。
2023 年，BBA 的業績已然出現了增收不增利的情況，今年上半年，情況更是 " 慘烈 "。奔馳、寶馬、奧迪在中國市場的交付量分别同比下滑 5.8%、4.3% 和 2%，淨利潤随之同比下滑 41.9%、14.6% 和 41.9%。
為了保利潤而退出 " 價格戰 "，犧牲了潛在銷量，在外界看來如同自斷一臂，這也説明對于" 低價競争—銷量及利潤—經銷商利益 "之間的平衡，BBA 們已經黔驢技窮。
BBA 在中國市場将進一步受到自主新勢力的挑戰，這一判斷已成為當下的共識。
東吳證券就認為，2024 至 2026 年的中國 30 萬以上豪華車市場，銷量預計同比增長 18%、18%、15%，其中自主豪華車型銷量将分别同比增長 51%、42%、31%。
比亞迪董事長王傳福也曾在去年指出：" 未來 3 到 5 年内，合資品牌市場份額将從目前的 40% 大幅縮減至 10%。"" 其中，有 30% 将由中國品牌填補。"
可以預見的是，專注合作打造豪華車型的華為，将是未來競争格局的重要角色。
而且，BBA 對于華為技術口碑的認可更顯得意義深遠。
最近有消息稱，奧迪即将發布的 A5 燃油車，有望搭載華為的智能駕駛解決方案，如能順利推進，這将是華為智駕拿下的首個 BBA 客户，意味着華為在與傳統豪華标杆的對決中，撕開了一道口子。
不過，要挑戰 BBA 的地位，復制問界 M9 的成功，依舊任重道遠。
純電中國的新勢力品牌在智能化上有所領先，但對于行政用車的用户而言，品牌、舒适性、安全性等方面更為重要，智能駕駛不會是首要因素。
可以參考的一個例子是蔚來的 ET7，同屬純電豪華轎車，搭載獨家的換電服務緩解續航焦慮，卻沒能撼動 BBA 的地位，如今月銷量已不足千輛。
無論如何，不管是直接應對競争，還是打造模範吸引潛在盟友，享界 S9 都是一次重要的試煉，是華為幫車企造好車能力的集中展示。
千裏之行，始于足下。對于華為來説，BBA 并非不可戰勝，從問界 M9 到享界 S9，再到将來的尊界，BBA 的豪華地位注定會有所動搖。
結語
就像《黑神話：悟空》制作人馮骥所説：" 踏上取經路，比抵達靈山更重要。" 挑戰傳統從來不是一件容易的事，重要的是有敢于挑戰的信心。
新能源浪潮是中國汽車行業不可多得的彎道超車的機會。從今年上半年豪華車市場的走勢來看，自主陣營份額已突破 30% 的關口，而傳統豪華品牌們則幾乎全面式微。
賦能車企的華為，已然站在了時代的浪潮之巅，如何打破 BBA 們的品牌壁壘，還需繼續砥砺前行。
