今天小編分享的汽車經驗：供應鏈隐形冠軍Top 10！中國電車的核心競争力！（上），歡迎閲讀。
在中國汽車圈，有一股神秘力量，
它天天被人挂在嘴邊，卻又沒人能真正把它説清。
它幫小米出道即巅峰；它幫友商一年迭三代；它還是所有車企打價格戰最大的底氣，它就是供應鏈！
行業大佬説，中國電車沒有核心技術，只是供應鏈領先。
英國《金融時報》説：電動汽車供應鏈，中國掌握着所有的牌。
今天我們就來扒一扒，中國汽車供應鏈的真實面貌。
我們找到了 10 家行業裏的隐形冠軍。透過他們，我們一起來近距離觀察，中國新能源供應鏈，從無到有、從弱到強、從出身寒微到上中下遊，全產業鏈制霸的成長過程。
因為所屬行業行業不同，排名不分先後。
三花集團
2024 年全球汽車供應商百強榜上，三花集團首次上榜，雖然只排在了第 100 名。但這卻是一個鄉鎮企業，變身行業隐形冠軍的勵志故事。
在三花身上隐形冠軍這四個字的具體含義是：
汽車熱管理產品，市場占有率全球第一
特斯拉、比亞迪一級供應商
2020 年，Model Y 美國上市的時候，用的就是三花的熱泵空調。
三花集團前身是浙江新昌縣西郊制冷配件廠，在成為汽車供應商之前，三花就已經是制冷行業裏的頭部了。
來自三花集團官網
故事的轉折呢，發生在 2008 年。
這一年特斯拉接近破產。
這一年比亞迪第一輛混動車 F3 DM 剛剛上市，但比亞迪主銷的還是 F3。
也是這一年，三花的創始人張道才拜訪了，汽車供應鏈裏的另外一位大佬，萬向集團的魯冠球。萬向在汽車供應鏈裏的地位，就不多展開了，感興趣的同學可以自行查閲。
左：張道才 右：魯冠球
兩位大佬一番交流後認定：現在傳統汽車沒必要搞了，要搞就搞新能源汽車！
注意啊，這可是 2008 年，在當時，真正相信新能源的并不多，願意為之投入血本的，全世界可能一共也沒幾個人：馬斯克算一個、王傳福算一個，三花的張道才也算一個。
張道才大手一揮，拿出了 10 個億，組建了三花汽車研究院，把新能源汽車的熱管理系統作為研發重點，而重中之重就是熱泵空調。
不過遠見是一回事，現實是另一回事。一直到 2017 年，三花還只是給傳統油車提供一點空調配件，單車貨值不到 100 塊錢。
故事的另一次轉折是 2020 年，這一年 Model Y 上市了，Model 3 也國產了。
因為提前布局，掌握了電車熱管理的核心技術，三花成了特斯拉的供應商。又因為成了特斯拉的供應商，比亞迪、蔚小理等也紛紛找上門來。
之前給油車做配套，單車貨值百十塊錢，而現在一整套熱管理系統，少則幾千，多則上萬。
2023 年，公司汽車業務的營收達到了 99 個億，全公司淨利潤 29 個億。三花，這個幕後企業，比很多台前的車企，活的滋潤多了。
德賽西威
對德賽西威來説，隐形冠軍的含義是：
2024 上半年，座艙網域控裝機量 35 萬套，市占率全國第一。
座艙網域控是個啥東西呢？簡單説就是智能座艙的軟硬體架構。車企在這個基礎上，再來開發具體的應用。
可以説，現在中國品牌的座艙普遍比合資車更智能，這裏邊有德賽西威一份功勞。因為現在，幾乎大半個車圈都是他的客户。
德賽西威雖然不像三花集團草根逆襲那樣勵志，但他也有一段傳奇故事。
從名字可以看出來，" 德賽西威 " 有點像外企，其實他之前還真是一家有着濃厚德國血統的合資公司。
而傳奇之處，就在于它不但收購了外資的股份，變成了一個純中國品牌，反過來在專業上還吊打了外資品牌。
德賽西威的前身最初是和飛利浦合資的，主要業務是汽車音響。後來飛利浦這塊業務被西門子收購了，再後來西門子的這塊業務又被德國著名零部件巨頭，大陸集團收購了。
2007 年的時候，大陸集團持有德賽西威前身 70% 的股份，想收購剩下的 30%，實現全資控股。
但是德賽西威不但沒有同意收購案，還提出了一個大膽的想法：要反收購外方那 70% 的股份。
談判異常艱難，最終，經過 2 年多，幾十輪的談判，德賽西威終于從外方手裏拿回了 70% 的股分。企業性質從合資變成了中資。
但德賽西威沒時間高興，因為沒有了西門子、大陸的技術支持，沒有了德資企業的身份，還面臨博世、偉世通的激烈競争，德賽西威的日子并不好過。
不過德賽西威也因此實現了轉型：在 PPT 造車風起雲湧的時候，在市面上還沒有 " 智能座艙 " 這個叫法的時候，理想就找到了德賽西威，希望共同開發一款流暢程度不亞于 ipad 的車機。
理想之所以找到德賽西威，是因為當時的頭部供應商根本看不上新勢力們。于是理想和德賽西威，開始了共同創業。
最終，德賽西威為理想 ONE，提供了一套四塊螢幕的智能座艙，網域控制器和底層架構也都由德賽西威提供，理想自己在底層上做應用開發。
理想和德賽西威，一起推動了中國智能座艙最早的發展。也培養了一個智能座艙領網域的隐形冠軍。
速騰聚創
在車載激光雷達領網域，曾經是中、美、歐三足鼎立，但僅僅兩三年的時間，已經變成了中國一家獨大。
最新的統計是，中國廠商已經占據了全球超過 80% 的份額，當之無愧的遙遙領先。
與之相對的呢，是歐美企業紛紛破產：激光雷達行業的鼻祖，德國 Ibeo 已經破產；美國激光雷達元老 Quanergy 也破產了。
曾經的激光雷達全球第一股，美企 Luminar，市值從 120 億美元，縮水到了 4 億多，也在破產邊緣了。
中國激光雷達廠商，用卷天卷地的性價比，卷的全世界都快沒朋友了。
而在一眾國產廠商中，遙遙領先的就是速騰聚創。上半年市場份額高達 40%，已經獲得了 22 家整車廠的 80 多款車型的訂單。
比起份額，更誇張的是增速，上半年速騰聚創的增速高達 415%。
很多人質疑，説現在純視覺方案越來越多，激光雷達還有市場嗎？
用純視覺方案的是越來越多，但也要看到啊，以前三五十萬的車上，才用得上激光雷達，現在 20 萬的車，都開始用了。未來還要卷到 15 萬的車上。
這麼看的話，激光雷達的市場還是在快速擴大。
當然了，這也是因為激光雷達的價格，一天比一天便宜。2024 第一季度，速騰聚創激光雷達的平均單價只有 2600 元，短短幾年時間，中國廠商把激光雷達的價格，從幾萬元，卷到了 2000 多。再一次用性價比征服了全球同行。
孔輝科技
這兩年，車圈出現了一個讓人振奮又温暖的現象，那就是中國品牌和咱們中小供應商的互相成全。下面就來了解一下孔輝和岚圖、理想的一段 " 三角戀 "。
先來介紹一下孔輝吧，它是 2018 年才成立的，到今年上半年，就已經獨占了國内空懸超過三分之一份額，成了妥妥的隐形冠軍。
孔輝科技雖然成立的晚，但來頭可不小，它可是院士創業。郭孔輝是汽車工程領網域的著名院士，現在孔輝科技 CEO 就是院士的兒子。
孔輝在空懸的核心技術上，有院士幾十年的積累，但一直苦于根本沒人用。以前，空懸都是用在大幾十萬的豪華車上，BBA、保時捷這些客户，根本不會給中國小廠機會。
而随着國產新能源的崛起呢，咱們把 30 萬的車就配上空懸了。可問題也來了，大陸、威巴克這些空懸領網域的全球巨頭，根本看不上我們的新能源品牌。
比如岚圖 FREE，本來是先找的大陸和威巴克，但當時他們根本不信岚圖這種品牌每個月能有穩定的訂單，并且價格上非常傲慢。
岚圖沒有辦法，這才找到了孔輝。當時的孔輝，因為沒有量產裝車的經驗，也是狀況頻發。但好在雙方日夜趕工，最終成功上車。
不只岚圖，當時理想也面臨着大陸、威巴克的刁難。比如大陸只賣整套產品，這就意味着得根據空懸的參數調整其它硬體，很難适配。
威巴克到是願意供貨，但是每月限量 5000 套。
而完成了岚圖那一單之後，理想也願意給孔輝機會了。随着 L9 的月銷過萬，孔輝也實現了騰飛。
新勢力和一眾國產供應鏈小廠，作為難兄難弟、互相扶持，最終也互相成就。
匯川電機
當年，油車時代，三菱給所有生產不了發動機的國產品牌，提供了動力。如今，匯川也給所有生產不了電機的車企，提供了選擇。
在電機和電控上，匯川是除了主機廠之外，最大的第三方供應商。小米的 V6S 就是和匯川聯合研發的。另外，匯川還和理想成立了合資公司，常州匯想。
總之，匯川是一直是站在車企身後的默默無聞隐形冠軍。
匯川的成功，還要從華為説起。華為曾經有個業務板塊，叫華為電氣，搞了 20 年。後來為了專注主業，把這塊業務賣給了美國電氣巨頭艾默生。
當時華為電氣的負責人叫朱興明，在并入艾默生之後不久，就離職創業了，成立的新公司就叫匯川技術。公司 14 個高管裏，有 12 個在華為工作過。
匯川在成為新能源電機巨頭之前，就已經是變頻器和伺服系統裏的标杆企業了。而在電動車上，也早有布局。早在十幾年前，就開始研發電機控制器，早在 2009 年的時候，匯川就開始給海馬、江淮的電車做電控系統了。
在電氣領網域本身有強大的技術實力，再加上前瞻的布局，又趕上電動車的騰飛，匯川也就成了快速崛起的隐形冠軍。
限于篇幅，今天只能聊這麼多了，大家感興趣的話，我們下期接着盤點。
最後還想再説幾句，總有人認為，中國新能源車沒什麼核心技術，誰只要有錢，都能來造車。
現在确實誰有錢都能造車，但那是建立在我們強大的供應鏈基礎上的，而強大的供應鏈，不是一朝建成的。一個個行業隐形冠軍，都是每一個都是在中國不斷成長的工業體系中孕育出的結晶。完善、高效、還低成本的供應鏈，就是中國電動車的體系優勢，而這就是核心競争力。
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