今天小編分享的汽車經驗：降價對二線汽車品牌已經沒用了？，歡迎閲讀。
如果降價就能多賣車，那為什麼二線汽車品牌們的價格明明已經降到位了，但它們的市場份額還是在縮減呢？當越來越多的主流品牌從規模上已經變成了小眾品牌，它們在中國市場還有沒有機會呢？今天，我們就來聊聊二線汽車品牌在中國市場的處境。
BBA 降價了，消費者會覺得挺值，然後紛紛購買。大眾豐田降價了，消費者會覺得合算，銷量也能穩住。
但如果換成一個二線汽車品牌，消費者的心态會完全不一樣。他們會認為，如果一個品牌力沒那麼強的品牌價格壓得很兇，要麼是價格背後有什麼貓膩，要麼是在中國市場賺完最後一筆然後就要跑路了。
這種消費者對品牌的 " 信任感 "，其實就是品牌力在消費者層面的最直接的映射。
從 2020 年至今，雖然海外品牌在中國市場的銷量在下滑，但是頭部品牌的集中度卻越來越高。大眾、豐田、本田三個品牌在主流海外品牌市場中的份額，從 2020 年的 58% 變成了 2023 的 69%。而 BBA 在海外傳統豪華品牌中的份額，在 2021 年 70% 的基礎上，每年還在以 1 個百分點的速度增長。
也就是説，随着中國市場的競争日趨激烈，海外品牌的市場基盤也呈現向頭部幾個品牌集中的趨勢。即便像現代已經把全新索納塔的價格打到了 13 萬，起亞也把 CLTC 續航 720km 的 EV5 賣到了 18 萬，但是他們所獲得的輿論聲量以及對銷量的正向增益，顯然沒有像價格一樣看起來那麼 " 勁爆 "。
而且類似的價格，其實早已在經銷商層面通過終端優惠實現了。2023 年中國最大的汽車經銷商集團中升，新車銷售的毛利率僅有 0.78%，也就是説單看賣新車這一項已經幾乎是批發價銷售。
考慮到集團能還有一些盈利情況相對較好的豪華品牌，那麼二線品牌在經銷商口徑的狀況其實已經相當不樂觀了。更何況現在汽車消費的主要動力，已經是以增換購為主的更新消費，二線品牌的降價效果更加會被大幅削弱。
這個時候，哪怕繼續降價、虧本賣車，二線汽車品牌也無法破除消費者心目中對于 " 信任感 " 的固有認知。反而是将品牌的個性發揮到極致，不追求規模，不追求主流，只專注把特定人群的 " 信任感 " 建立起來，可能會把經營情況重新拉回到正向循環上。
比如這兩年的福特，雖然體量規模只有頂峰時的 1/5 乃至 1/6，但是依靠品牌在硬派市場的積累與口碑，福特在國内的產品線縮窄成只有大 SUV、越野車和皮卡，并且專注為這類車型的愛好者打造良好的生态，實現對特定人群的反復觸達。這個時候，經銷商反而能夠有比較好的利潤回報。
而接下來，我們會看到越來越多的二線汽車品牌，不會再去盲目追求銷量，而是設法抓住有質量的銷量，抓住中國市場占比雖小但體量仍然不小的長尾市場，再利用中國市場的產能與供應鏈，在政治條件允許的情況下對外出口。
所以，二線汽車品牌如果已經沒有成為主流品牌的希望，那麼坦然接受現實，然後靠創新、靠激進、靠偏執找到市場空白，或許是他們逆境求生的唯一希望。
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