今天小編分享的汽車經驗：吉利汽車2024：從“買買買”到“卷卷卷”，李書福的背水一戰，歡迎閲讀。
文 | 觀潮新消費
2024 開年，被比亞迪壓制 2 年的吉利汽車稍微喘了口氣。當年 1-2 月，吉利汽車銷量 32.49 萬輛，以 0.11 萬輛的微弱優勢反超比亞迪。
這份短暫的優勢雖沒有延續全年，但和自己往年對比，吉利汽車銷量創新高，2024 年吉利汽車累計銷量 217.7 萬輛，同比增長 32%，超額完成年目标銷量 200 萬輛。
規模增長助力吉利收獲了一份可圈可點的财報。2024 年，吉利汽車總收入首次突破 2400 億元，達 2402 億元，同比增長 34%，全年歸母淨利潤 166 億元，同比大增 213%。
淨利潤增速遠高于營收增速背後，除了有賴于降本增效，更在于吉利已擺脱新能源板塊的虧損狀态，和比亞迪一樣進入了收獲期。
但不同的是，吉利的大半邊江山還得靠燃油車來撐。
規模制勝的 AB 面
在汽車行業，靠的是規模效應賺錢，賣得越多，成本越低，利潤自然而然跟上。
根據馬克西—西爾伯斯通曲線，随着汽車產量的增加，成本會大幅下降，然後下降幅度逐漸放緩，等到達平均成本的最低點時，就會進入即使產量持續增加但成本也不變的階段。整體來看，該曲線是一條變形的 U 型線。
參考理想汽車的表現，國内新能源汽車要盈利，邁過 30 萬年交付量的大關才算是走到盈利起點。如果能突破 50 萬輛，成本優勢會更加明顯，競争力進一步增強。
2022 年，理想汽車交付 13.3 萬輛車，虧損 20.12 億元。2023 年理想交付 37.6 萬輛車，同比增長 182.2%，實現 117.04 億的淨利潤，成為繼特斯拉、比亞迪之後全球第三家實現盈利的新能源汽車企業。
進一步看規模下的成本優勢，2022 年理想汽車的單車收入為 34 萬元，單車成本約 27.4 萬元。到了 2024 年，其全年交付 50.05 萬輛，單車收入雖降至 28.8 萬元，但單車成本也降到 23.1 萬元左右。
然而，吉利汽車卻偏離了這樣的規模經濟曲線。2022 年，吉利汽車全年累計銷量達到 143.3 萬輛，營業收入為 1480 億元，單車收入 10.3 萬 / 輛。到了 2024 年，其單車收入約為 11 萬 / 輛。
相應的，按銷售成本來算，2022 年吉利單車成本為 8.9 萬元，2024 年其單車成本上升至 9.3 萬 / 輛。
雖貴為國内汽車第一梯隊，但當比亞迪靠全部押注新能源汽車大殺四方時，吉利的新能源業務其實正處于起步階段。
起了個大早，趕了晚集，這是吉利新能源造車的縮影。吉利曾是開啓新能源轉型的傳統車企之一，早在 2015 年，其掌門人李書福就提出頗具野心的 " 藍色行動計劃 " ——争取到 2020 年，新能源汽車銷量占吉利整體銷量 90% 以上。
圖片來源：吉利汽車
現實是，即使去年吉利新能源汽車業務大爆發，旗下三大品牌新能源累計銷量超 88.8 萬輛，同比增長約 92%，但銷售占比只達到 41%，尚未過半。
而去年比亞迪新能源汽車累計銷量達 427.21 萬輛，其中新能源乘用車銷量為 425.04 萬輛，吉利剛達到比亞迪的五分之一。顯然，吉利還有很大的差距要追趕。
在價格戰激烈的 2024 年，吉利汽車守住了毛利率，從 15.3% 提升至 15.9%，也仍落後于比亞迪的 18.7% 和特斯拉的 23.6%。
這背後，規模效應依然是賽點。
比亞迪遙遙領先的銷量能夠将研發、采購、制造等攤薄至最低。例如，比亞迪 2024 年賣了 427 萬輛車，把 542 億元研發費攤到每輛車是 1.27 萬元。而 2023 年，396 億研發費用攤到每輛車是 1.31 萬元，而吉利新能源車的規模效應較弱。
此外，吉利的垂直整合度不足，也拉高了成本。比亞迪的電池、電機、電控等三電業務均實現了自研自供，吉利則需向外部購買。
積極的信号是，吉利的新能源汽車業務已能賺錢養家，擁有了自我造血的能力。
"2024 年下半年起，吉利的新能源板塊已經開始實現全面盈利，新能源轉型取得初步成功。" 吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悦表示，2025 年有望成為吉利汽車真正徹底扭轉頹勢、重回發展快車道的轉折之年。
從燃油車時代到新能源汽車時代，在李書福看來，汽車行業 " 規模制勝 " 的基本規律不會改變，只有規模企業才能生存下去。
品牌矩陣的攻守道
吉利業績創新高，旗下三大新能源汽車品牌功不可沒。
銀河全年銷量 49.4 萬輛，同比增長 80%。極氪延續高速增長，全年交付 22.2 萬輛，同比增長 87%，穩居中國純電豪華品牌銷冠。領克合營公司全年銷量 28.5 萬輛，同比增長 30%，按新能源銷量占比 59% 算，相關銷量有 16.8 萬輛。
絕對體量尚小，意味着增長空間大。吉利在新能源賽道 " 掉隊 "，很大程度是吃了歷史遺留問題的虧。
在吉利歷史上，有兩份著名的宣言。
2007 年，在汽車行業普遍奉行 " 多生孩子好打架 " 的時代，吉利跟随潮流，發布了《寧波宣言》，宣布不打價格戰，而是打技術戰、打品牌戰、打服務戰、打道德戰，這奠定了之後十多年的發展主導思想。
在此期間，吉利開啓一系列 " 買買買 "，拿下沃爾沃、英倫汽車、路特斯等品牌，構建起一張龐大的商業版圖。
時過境遷，近年來自主品牌力壓合資強勢上位，吉利手中的國外品牌沒能靈活适應時代的變化，迎戰新能源時代還得靠吉利重新建立品牌，" 孩子多 " 成了一種拖累。畢竟，" 孩子多 " 容易打起來，搞得家裏不得安寧。
最明顯的例子，要數領克和極氪兩個品牌互搏。領克是由吉利控股集團、吉利汽車集團與沃爾沃汽車合資成立的品牌，以前一直是以燃油車為主，2018 年才向新能源轉型，推出插電式混合動力汽車，但存在感長期不強。
2021 吉利推出極氪品牌，主攻高端市場，走純電路線，代表性產品是極氪 001。問題是，極氪 001 原本為領克進軍純電賽道的車型 ZERO，這導致領克首款純電車型 Z10 的上市整整晚了 3 年，直到去年 9 月才得以推出。
被截胡的領克，就這樣被迫錯失搶占市場的機會。因領克 Z10 同樣基于吉利浩瀚架構打造，其外觀和極氪 007、極氪 001 類似，品牌辨識度或多或少受到些損害。
自家孩子打架，受益的只會是競争對手，吉利顯然不願看到這種情況。2024 年 9 月，吉利重返造車夢開始的地方台州，發表了《台州宣言》，宣布進入戰略轉型全新階段，将未來集團重點放在了 " 戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才 " 上。
随後，吉利旗下多個品牌進入整合階段，幾何并入銀河，成為銀河的智能精品小車系列；極氪與領克 " 握手言和 "，改善資源分配問題。
幾何于 2019 年成立，對标特斯拉，走純電路線，但銷量慘淡。據乘聯會發布的月銷量數據，2024 年幾何 E、幾何 A、幾何 C 等車型月銷量都徘徊在三位數，幾何 G6 最低時只有兩位數。
在集團有限的資源面前，品牌整合不僅是為衝銷量，也是更好地降本增效。
相較比亞迪、理想汽車動辄上千億的現金儲備，吉利 2024 年淨現金儲備為 398 億元。好在去年極氪成功上市，給吉利減輕了點資金壓力。
在今年吉利 2024 年報業績會上，CEO 安聰慧再次強調衡量整合價值的目标，即成本和費用的下降。" 通過整合，研發投入要下降 10%-20%，研發費用率要從 11% 降到 6%，銷售費用下降 10% 到 20%。"
銷量和技術都得繼續卷
不難看出，2024 年吉利确實打了一場漂亮的翻身仗，但遠未到慶祝之時。無論車企業怎麼卷，都會殊途同歸到產品打造和技術實力上。
乘聯會數據顯示，2024 年中國新能源乘用車滲透率達 38%，增速從 2023 年的 56% 放緩至 28%。在基數效應下，競争轉為存量博弈，2025 年車企目标已喊出新的銷量目标。放大規模效應仍是重要方向，但變得更加務實。
比亞迪預計今年全球銷量從 427 萬輛增長至 550 萬輛。表面上看激進，但 30% 的增速，較其 2023-2024 年平均 50% 的增速明顯放緩。
吉利汽車相對保守，把 2025 年設為 217 萬輛，看似停留在現有成績，實則是減少燃油車銷量，向新能源汽車要更多增量。極氪目标定在 32 萬輛，較 2024 年銷量增長 44%；領克定在 39 萬輛，同比增長 38%；銀河試圖挑戰年銷百萬銷量，直接翻倍。
壓力還是不小的。為了實現目标，又不能依賴價格戰，吉利只能走智駕這條路。目前，智駕早已是車企必打的牌。
今年 3 月 3 日，吉利發布了統一的智駕解決方案 " 千裏浩瀚 "。據其介紹，銀河未來的全新產品都将搭載千裏浩瀚，真正實現智駕平權與安全平權。
值得一提的是，2021 年 10 月吉利發布 " 智能吉利 2025" 戰略，構建 " 一網三體系 "，即搭建包括芯片、作業系統、大數據、智算中心、大模型、衞星星鏈等科技生态，夯實算力、算法、數據這三個高階智能駕駛系統的技術 " 底座 "，今年正好是驗證成果落地的一年。
據吉利介紹，千裏浩瀚規劃了 H1、H3、H5、H7、H9 共 5 大層級智駕方案，H1 屬于起步配置方案，算力也超過 100TOPS，遠超行業同級的最高标準，而 H9 方案是首個具有量產落地能力的 L3 級智能駕駛解決方案。極氪搭載 L3 級技術的新車預計年底具備量產車交付能力。
不過，L3 智能駕駛賽道已擠滿車企。廣汽集團宣布将在今年内啓動國内首款 L3 自動駕駛車型量產上市銷售，小鵬今年内将在中國率先實現 L3 級自動駕駛的軟體能力和體驗，比亞迪計劃 2025 年第三季度在仰望 U9 上量產搭載 L3 級城市領航系統，留給吉利證明自身的時間不多了。
圖片來源：ECC 情報局
2025 年已過去一個季度，新能源汽車 1-3 月累計上險量榜單中，銀河、領克、極氪分别排名第 5、第 8、第 11，整體比較靠前，總計上險量達 176740 輛，在傳統車企中排名第二，與比亞迪拉近了約 10% 的距離。
品牌整合就位，内耗暫告一段落，在剩下的三個季度，就看吉利的智駕表現了。
