今天小編分享的互聯網經驗：車企出海，先别急着勇敢，歡迎閲讀。
文 | 翟芳雪
編輯 | 張博文
中國汽車出口仍然很熱，但這樣的熱幾乎只有頭部企業能感受到。
中國汽車出口延續了強勁的增長勢頭，上半年出口 279.3 萬輛，同比增長 30.5%，進一步鞏固了全球汽車出口第一的位置。
奇瑞憑借燃油車的出色表現，已經連續 21 年位居中國品牌乘用車出口第一。而在中國車企海外銷量排行中，新能源龍頭比亞迪也只能暫居第五。
事實上，汽車出海仍是燃油車主導，也越來越顯露出，這是頭部企業們的遊戲。2018 年時，奇瑞的海外銷量是江淮集團的 2 倍左右，到 2024 年差距已經接近 10 倍。
馬太效應加劇，出海也越來越卷。環境風險、巨額成本、經驗匮乏……對出海躍躍欲試的新車企，需要冷靜一下了。
奇瑞出口第一，出海馬太效應加劇
在電動汽車出海如火如荼的今天，占據中國汽車品牌出口銷量第一寶座的，仍然是以燃油車見長的奇瑞。
2023 年，奇瑞出口汽車 937148 輛，同比增長 101.1%，連續 21 年位居中國品牌乘用車出口第一。截至 2023 年年底，奇瑞全球汽車用户累計超過 1300 萬人，其中海外用户達到 335 萬。
根據乘聯會秘書長崔東樹發布的數據，截止 7 月，2024 年累計出口銷量中，奇瑞集團以 322795 輛的成績位居車企第二，與第一名子品牌眾多的上汽集團僅差 3 萬輛左右。出口銷量占奇瑞總銷量的近一半。
為什麼奇瑞是出口第一？
俄羅斯市場為奇瑞亮眼的出口成績做出了很大貢獻。今年截至 7 月，奇瑞在俄羅斯賣了 160521 輛，位居中國品牌第一，俄羅斯的銷量占奇瑞總出口量的 49.7%。
俄羅斯分析機構 Autostat 發布的數據顯示，2023 年俄羅斯乘用車市場銷量前十名中有六家中國品牌，奇瑞系拿下 5 個席位，并連續 5 次獲得俄羅斯 " 最受歡迎的中國汽車品牌 " 稱号。
來自 AI 制圖
更關鍵的是奇瑞早早布局出海所積累的經驗。
奇瑞第一輛轎車下線是在 1999 年，而在 2001 年就向叙利亞出口了 10 輛車。2005 年，奇瑞就在俄羅斯成立首家海外子公司，通過與 Avtotor（阿維托托爾）公司合作 SKD 組裝業務，迅速打開市場。也因此，在俄羅斯市場出現很大缺口時，奇瑞早已在當地有了豐厚的基礎，東風一來，奇瑞立刻扶搖直上。
奇瑞也是海外建廠的先行者。奇瑞在 2014 年就在巴西建設了第一個海外工廠，也成為了第一個在海外建廠的中國車企。到現在，奇瑞已經是海外建廠最多的中國車企，在馬來西亞、墨西哥、巴西等 10 個地區均有 KD 工廠。
值得注意的是，在奇瑞出口的這些車裏，絕大部分仍是燃油車，直到 2023 年前三季度，奇瑞的新能源車整體滲透率僅約為 7.4%。在越來越卷的電車出海大勢下，奇瑞憑借燃油車仍牢牢占據 " 出海一哥 " 的名号。
事實上，盡管新能源出海聲勢大，目前中國車企出口最多的仍是燃油車。2024 年 1-7 月中國汽車實現出口 348 萬台，其新能源車 117 萬台，只占 33.6%。
新能源适配的市場有限。
有很多國家由于氣候原因，在現有技術下無法推行新能源汽車，比如俄羅斯氣温低、通勤距離長，電車的續航無法滿足需求；也有地區基礎設施跟不上，在充電補能等環節無法與電車形成完善的配套，推行新能源汽車難度很大；另外，不同地區的發電結構不一樣，像日本這樣以火力發電為主的國家，一味推行電動汽車反而會加重空氣污染物排放。
這些限制新能源市場的因素不是短期内可以解決的。
從整體的數據來看，相較于傳統燃油車，新能源的出口沒那麼強勢；而和傳統頭部車企相比，其餘車企的出口表現更可以説是虛弱。
在出海企業結構上，傳統車企龍頭們的在出口銷量中遙遙領先。根據崔東樹發布的 1-7 月各車企累計出口銷量，排名前四的分别是上汽集團、奇瑞集團、長城汽車和吉利集團，全球新能源銷量第一的比亞迪僅排第五名。
來自乘聯會秘書長崔東樹公眾号
從整體來看，中國車企的海外銷量年年攀升，但頭部和腰部、尾部的差距越來越大。2018 年時，奇瑞的海外銷量是江淮集團的 2 倍左右，到 2024 年差距已經接近 10 倍。而在國内聲勢浩大的新勢力車企，如小鵬、蔚來和哪吒的海外銷量只是前幾名的零頭。
新能源市場有限，燃油車市場早已飽和，車企出海馬太效應初顯，對于後來想要出海的車企而言，這真的是一個好的選擇嗎？
出海難在哪
一説出海難，第一時間想到的都是貿易保護帶來的環境風險。
美國、加拿大、歐盟、土耳其給中國車企的電動汽車出口設定層層障礙，俄羅斯也要收束進口汽車政策，大力培養本地汽車產業。中國車企因為當地政策改變而铩羽而歸的例子數不勝數，尤其在如今的全球環境下，這樣的風險指數還在不斷提高。
消費市場結構不同也是很大的一個阻礙。
由于中國是一個内部差異不大的大市場，在這裏推行產品得到的反饋會很快；但在國外更多的是細分的小市場，單是印度尼西亞就有 1 萬多個島，每個島的消費者偏好又有細微不同，想在國外實現大規模出口非常難。
更重要的是，出海的成本非常大，這也是車企出口馬太效應加劇的重要原因。
從研發的角度來看，許多中國車企出口面臨左舵改右舵的問題，需要在整車設計和生產線上都做出重大調整，要改變轉向系統、儀表盤、座椅位置等部分，僅此一項上所需成本就要以億為部門。另外，本土化改造也是所有車企必備的支出項，從前期的調研到後期的改裝，都需要很大的時間、人力和資金支出。
在運輸上，中國目前的海上運力還跟不上車企出口的需要。盡管已經成為全球汽車出口第一，中國的汽車運輸船船隊運力僅占全球的 2.63%，而另一個汽車強國日本占據全球汽車運輸船市場 41% 的份額。
船只供不應求的必然結果就是租金上漲。據航運咨詢機構克拉克森數據，去年 11 月 30 日，可裝載 6500 輛小汽車的滾裝船租金已上漲至 11.5 萬美元 / 日。有國際物流公司估計，一台車從中國運到歐洲，僅海上運輸成本就高達 1 萬元人民币。
再加上中歐航線途徑地區衝突不斷，有咨詢公司預測即使船舶租金不變，中國到歐洲每輛車的海運成本也将增長 20%。同時，船舶保費、防衞等成本也會大幅上漲。
也正因如此，有實力的中國車企選擇自己造船，比如上汽擁有 30 多艘汽車運輸船，奇瑞、廣汽、比亞迪等也向造船廠下了訂單。只是這其中需要的時間成本和資金耗費，不是每個車企都可以承擔的。
想要節省成本，供應鏈出海是最近的熱門方向，但這也需要極其強大的體系支撐。例如上汽集團，能在海外構建了包括創新研發中心、生產基地、營銷中心、供應鏈中心及金融公司在内的汽車產業全價值鏈，產品和服務已進入全球 100 多個國家和地區。
目前，上汽旗下零部件集團華網域汽車也在海外擁有超過 100 個基地，上汽安吉在美國、墨西哥、英國、荷蘭、印尼、泰國、澳新設有海外物流公司，國際服務網絡覆蓋 80 多個國家。
這能讓上汽這樣的出海巨頭保持供應鏈的穩定運作，在疫情期間仍然能向海外消費者按時按量交付產品。這樣搭建起來的消費者信任，也是很難做到的。
此外，本地人脈的積累對于中國車企出海來説也非常重要，在當地積累時間越長的車企越有優勢，而新企業對此需要付出極大的努力。
蜂巢能源科技（泰國）有限公司總經理陳磊介紹，出國之前他們會先去拜訪目的地國家在中國的使領館，未來在籤證方面會得到很多幫助。每到一個國家，他們會首先去拜訪大使館，先建立政府的聯系，到當地後，還會拜訪銀行、當地企業、供應鏈上下遊和商會，建立起更大的朋友圈。這是長城傳授給他們的經驗。
當業内人士喊出 " 不出海，就出局 " 的口号時，還沒出海的車企需要冷靜下來審視自己，是否真的有足夠的實力支撐起出口業務。
國内很卷，但随着出海車企越來越多，想靠出海搏前程只會越來越難。
