今天小編分享的汽車經驗：廣汽埃安，怎麼就不是造車新勢力了？，歡迎閲讀。
最近有一件讓人頗為欣喜的事情，就是廣州網約車似乎完成了一次換代，曾經随處可見的工業垃圾雙雄北汽 EU5 和某不能説負面的品牌 e5 幾乎都被廣汽埃安旗下的網約車所取代，打車坐車體驗直線上升。
有意思的是，原發改委财政金融司司長、發展規劃司司長徐林在一次分享講座中，也提到，廣深地區的出租車和滴滴車型就比北京的好，是因為比亞迪和廣汽埃安的車，要比北汽和現代的好得多。
▲随手一拍，遍地埃安
沒有對比就沒有傷害，以埃安 Aion S 為代表的車型，确實拉高了廣深地區的出行體驗，甚至在我這麼多年的打車經歷中，除了早期不少豪車湊熱鬧跑滴滴的階段，Aion V 這款中型 SUV 甚至可以算作是乘坐體驗最佳的快車級别車型。
而在銷售端，只做純電的埃安，銷量幾乎能夠穩定在國内新能源汽車銷售榜單的前三位置，今年 4 月和 5 月，埃安的銷量均超過了 4 萬輛，超過了特斯拉在華銷量，僅次于比亞迪。
然而，在理想汽車每周每月都發布制作的中國市場新勢力品牌銷量裏面，廣汽埃安卻不見蹤影，這就讓人疑惑，埃安為什麼被踢出了新勢力陣營？
埃安無所謂，群眾有疑問
關于埃安為什麼沒有被理想算進新勢力，排進榜單這件事，我們不妨先禮後兵，從道理講起。
新勢力新勢力，起碼得要新是吧？會不會埃安這個品牌太老了呢？
前身為廣汽新能源的廣汽埃安，正式成立于 2017 年 7 月 28 日，幾乎比上面榜單中大部分的品牌還要年輕，甚至被稱為正統新勢力的蔚小理，基本上都成立于 2014 年前後，在此，埃安要喊各位一聲「老大哥」。
那會不會是埃安背後有廣汽，不算新勢力，只是附庸勢力呢？
那也不對，極氪背後是吉利，騰勢背後是比亞迪，魏牌背後是長城，深藍背後是長安，問界背後是塞力斯和華為，大家背後都有一個強大的爹。而且二代創業理應鼓勵，不能因為有爹就剝奪别人的名分。況且，埃安還是這些二代裏面最獨立的一位，畢竟它都放出話來要獨立上市了，并且還有自己的新品牌昊鉑蓄勢待發，真正的走向獨立，自己當爹。
最後一問，會不會是埃安國企背景太強，不适合與民企相提并論呢？
那長安旗下的深藍，曾經出現在榜單裏的岚圖汽車，是不是也應該被隔離在榜單之外呢？
還有一個老生常談的問題，會不會是埃安的車都拉去跑滴滴和出租了，私家車比例過低呢？
▲埃安新車宣傳，也指向了家庭用車
的确，廣深地區的網約車當中，埃安占據了半壁江山，不過自 2021 年 7 月，埃安的主力車型，AION S 的私家車客户比例提升到了 54％，從側面説明埃安 BC 兩端客户都有。況且上述榜單當中的零跑和哪吒，其實網約車比例也相當高。
所以怎麼看怎麼比，埃安都應該算作新勢力榜單當中的一員。
埃安不在乎的話語權，正是理想特别重視的
和銷量成反比的是，埃安在互聯網的聲量并不彰顯，説好聽是悶聲發大财，説不好聽，是忽視了互聯網渠道傳播，所以面對自己不在新勢力榜單這件事，埃安沒有任何意見，有疑問的，只有旁觀的群眾。
在《特斯拉你復制不了，理想你也别想復制》當中，我也聊到過，理想是國内絕無僅有用極少預算獲得極大聲量的車企，在這一點超過理想的，只有抵得上 100 個公關公司的馬斯克旗下的特斯拉。
每周定期發布中國市場新勢力品牌銷量理想，自然有其心思：建立起新勢力銷量斷層領先的心智認知。
無論是馬太效應，還是社達思想，慕強的心态決定了第一名會享受超額的待遇，對于曾經創辦過中國最大汽車垂直媒體汽車之家的李想來説，必然深知輿論和銷量之間的關系。
霸榜全球新能源第一的特斯拉，和國内新能源汽車第一的比亞迪，都以追趕者難以企及的勢能，拉開與對手的差距，這就是成為第一的誘惑。
因而，在「新勢力」這個寬泛又知名的概念之下，理想就找到了自己能夠成為第一的限定詞版圖。
▲曾經關注度頗高的拜騰，虧完百億之後消失不見
造車新勢力，一般是指在這一輪汽車電動化，網聯化，智能化，共享化趨勢中，新晉出現的汽車品牌，其中又以蔚來，小鵬和理想最有代表性，它們在產品設計，技術布局，公司資本化運作等層面較為前瞻，而後經過大浪淘沙，諸如拜騰、威馬、天際等等新勢力品牌敗退，零跑、哪吒等品牌突圍，以及傳統品牌孵化的新能源品牌入局，比如極氪、深藍、埃安等等，再和特斯拉比亞迪一道，将中國新能源汽車的銷量比例拉升到全球領先的位置。
但以目前的競争格局而言，除了特斯拉和比亞迪，普遍虧損的新勢力品牌，都有可能成為下一個拜騰下一個威馬這種虧掉百億的大敗局公司。
所以，在前幾年起步期大家和和氣氣一起為中國新能源汽車彎道超車加油的氛圍之後，到現在刺刀見紅的銷量和話語權争奪，各家都不再顧及似有若無的同門之誼，變為徹徹底底的競争對手。
從這一點來説，理想汽車定期發布的銷量榜單，就是一種競争勝利宣言，想要鞏固自己在互聯網上的話語權。
帶上皇冠的誘惑是如此強烈，以至于理想可以利用已然超群的話語權，去重新定義何為中國造車新勢力，把埃安踢出新勢力陣營，再反向繼續鞏固自己的話語權。
在此我們可以揣測，原因只有一個，那就是目前埃安的銷量超過了理想。
雖然在許多維度上理想的指标超過了埃安，比如理想客單價在 30 萬元以上，大概是埃安的兩倍多，再比如理想的營收狀況也比埃安好，還有理想的技術布局還是產品定義與設計能力，可能也優秀一些，但落到最簡單的銷量上，那埃安目前穩定的 4 萬多銷量，就是要比理想目前的 2 萬多接近 3 萬的量級多不少。
埃安的佛系心态，與理想的乍富心态
實際上，理想發布中國市場新勢力品牌銷量榜單，也就是最近幾個月的事兒。
為什麼呢？
因為在過去幾年的僵持之後，理想率先從新勢力陣營裏跑出來了，銷量開始領先了，而蔚來小鵬等對手在戰略上營銷上或者產品換代節奏上出現了階段性問題。
競争固然是殘酷的，但銷量僵持階段，大家都是幾千上萬一個月銷量的時候不發榜單，現在領先了再發榜單，未免有些乍富不久要人前顯擺的心态。
那麼，在此之前，理想沒有在銷量上與蔚來小鵬等對手拉開差距的時候，理想發布的是什麼榜單呢？
是單車型在細分市場的榜單，比如中國市場中大型 SUV 上險量，在這個榜單上，理想 L8 當然還是第一名，只不過和寶馬 X5 拉開的距離并不是很大。
而在大型 SUV 上險量這個維度上，理想 L9 則大幅領先奔馳 GLS，寶馬 X7，勞斯萊斯庫裏南等對手，當然它們的售價也隔着好幾個量級，屬于是錯位競争了。
至于埃安，其實也不是沒發過聲，但一般對标對象都是特斯拉，比如今年埃安就制造了一個概念叫新能源領網域的 BAT，B 是比亞迪，A 是埃安，T 是特斯拉，這恰好是最近兩個月中國新能源汽車銷量的前三座次。
在互聯網領網域，也有 BAT 三巨頭的概念，分别是百度，阿裏巴巴和騰訊，這三家互聯網企業，再加上新來的字節跳動（ByteDance），幾乎占據了我們互聯網服務的大部分份額。
也可能是埃安認為自己居于 BAT 陣營，大可不必和理想争鋒，也可能是埃安自己對自有渠道主動發聲并無強烈意願（其官微微博轉評贊多為個位數），反正看起來埃安在輿論上确實佛系。
頗為微妙的是，埃安 2023 年的銷量目标是保 50 萬輛争 60 萬輛，理想汽車創始人李想則表示今年不可能達到 40 萬輛的銷量（李想自己定的年銷售目标為 30.6 萬輛），但是到 2026 年中長期目标是 160 萬輛一年，5000 億營收。
由此來看，也許未來埃安或許會有被理想定義為新勢力的那一天，只要理想銷量能夠超過埃安，那麼埃安便可能喜提一個理想欽定的新勢力名額，即便這個名額埃安從沒在乎過。
