今天小編分享的汽車經驗：中國大學生自己的「F1」，歡迎閲讀。
"吉林大學車隊、深圳技術大學車隊、武漢理工大學車隊，分别奪得2024電車組的冠亞季軍；福州大學車隊、哈爾濱工業大學（威海）車隊、華南理工大學車隊，分别摘得2024無人駕駛組的前三。"
主持人正式揭曉賽事結果，每次剛念出一個車隊名字，現場就爆發一陣呐喊與掌聲。
2024年10月26日17點半，最後一個項目"耐久賽"結束的2個小時後，頒獎典禮在合肥駱崗中央公園舉行。經過5天激烈角逐，6支車隊，從117支隊伍中脱穎而出。
這一晚，他們如同英雄般逐一登上領獎台，身影填滿了整個舞台，每一張年輕的面孔都洋溢着勝利的喜悦。
吉大、深技大
李斌走上台，蹲下，與冠軍車隊拍下一張大合影。
"要向年輕人學習，他們的激情很有價值。"被一群00後大學生圍在中間，李斌説，"給我注入了很多能量"。
這場由蔚來冠名贊助的賽事，包含了3000多名參賽學生和近1000名來自中國、德國、新加坡等地的裁判、工作人員、志願者、各企業代表，逐漸在歡呼聲中落下帷幕。
次日，各大高校車隊在自家公眾号上開啓新一輪納新，預示着一年後，又将有一批新面孔奔赴這裏。十年後，他們又将走進不同企業或科研崗位，挑起中國汽車工業的大梁。就像過去十年那樣。
01 速度與激情
在吉林大學，有一個傳奇的名字——吉速（Gspeed）電動方程式車隊。這支由不同學院的學生組成的隊伍，已經在電動方程式的賽道上連續兩年稱霸。吉大汽車工程學院車輛工程專業的大四學生趙正航，作為今年車隊的隊長，肩負着衞冕的重任。
他們今年的戰車，Gspeed Hercules，寓意着力量與速度的結合，就像它的名字"大力神"一樣，目标是爆發出前所未有的強勁動力，在賽道上激發對手恐懼。
在車輛的前鼻翼上，貼有一個圓盤，上面标記着12個标籤，代表着車檢中的12個關卡。只有原本白色的底色被各種标籤覆蓋，才标志着車檢通過，進入後續積分賽。
10月26日，迎來電車賽事的高潮——耐久賽。
耐久賽的總裏程為22公裏，包括直道、定半徑彎、發夾彎、蛇形穿樁和復合賽道等，平均速度應在每小時48公裏～57公裏，最高時速約為105公裏/小時。耐久測試是對車手駕駛技巧的考驗，包括如何在賽道上正确超車、如何在不同條件下保持賽車的控制等，勝負往往轉瞬之間。
整個賽事總分1000分，耐久賽獨占300分，也是達成完賽目标的最後一個挑戰。落後者可能逆風翻盤，領先者也要全力以赴。每年這天下午1點至2點，Top10隊伍會優先在這個黃金時間段比賽。
12項車檢、各積分賽分值
上午11點，吉大車隊将賽車推向動态練習區，進行最後的測試。然而，天公不作美，下起了大雨，組委會通報賽道狀況為濕地所有賽車必須使用雨胎。
時間緊迫，距離檢錄僅剩45分鍾，一只雨胎的胎唇無法正确嵌入輪辋凹槽。隊長趙正航決定，隊員們兵分兩路，一路趕往附近的汽修廠，另一路返回P房尋求其他車隊的備用雨胎與輪辋。
汗水混着雨水，一群人心驚膽戰，最怕的情況就是上不了賽道。
20分鍾後，好消息傳來，浙大和東南大學的車隊伸出援手，提供了備用的雨胎與輪辋。Gspeed Hercules整備完成，全體隊員冒雨前往耐久賽檢錄區。此時，送往汽修廠的雨胎也已返回，車隊決定更換回原先的雨胎。
盡管過程中充滿了突發事件，但好在吉大車隊每個人臨危不亂，分工明确。在發車倒計時前，他們共同高呼："我們是！Gspeed！"這是他們的口号，由隊長趙正航帶頭，大家再喊三次。有人開玩笑説他們像喊傳銷口号，但其實只要喊出來，戰鬥力和凝聚力就會倍增。
突發情況在賽場十分常見，今年深技大極光車隊也遇到過。
隊長謝梓溥回憶，他們在那裏待了7天，幾乎有6天都在修車。而賽車從深圳運往合肥之前，就遭遇了第一次考驗。
原定10月17日晚上發車，但由于前一天在練車場跑動，前翼蹭牆，固定點耳件屈服彎曲導致前翼定位錯誤，空套無法通過規則，要重新焊吊耳。吊耳沒有備件，加急找周邊加工，尾翼的拉杆接頭也得重新加工，加工商又做漏了件，最後只能把件發到賽場......相當于出發前整車又幾乎被拆了一遍，出發時間被拖到了次日早上七點。
到達合肥後，賽車因為運輸中的颠簸，控制器插頭、充電機按鈕松動；機械檢剛進去第一項就沒過，防火牆背部高度不夠，頭枕固定方式不過，電檢時舉升器未插插銷導致整車突然墜落；動态練習中刹車片不知何時卷入的異物因温度過高又被焊在上面，直線加速時車手踩斷制動踏板螺栓，各種插曲層出不窮。
謝梓溥表示，因為去年的比賽成績不錯，今年也想把好成績帶回學校，給車隊一年的努力一個交代。在賽場時，他要求隊員不犯低級錯誤，認真仔細，保證完賽。
他們第一年線上參賽，第二年止步電檢，第三年獲得季軍，然後是今年的比賽。謝梓溥今年大三，其他隊長大多大四，他更年輕，憋着一股勁，和團隊一致決定一一完善四電機驅動系統方案，使用前後雙傳動比形式，提高整車設計流程規範性。
耐久前一晚，螺栓在維修區取了兩個小時（深技大）
實際上，四電機驅動系統一直被各大車隊奉為圭臬。因為每個電機分别驅動一個車輪，可以更精确地分配動力，提高車輛的牽引力和穩定性。不過由于難度較高，資金投入較大，本賽季僅有19家車隊采用了這一構型。
不過，今年賽事很大的看點在于技術方案多元。
今年，吉速在電車賽首次嘗試了"長軸距+三電機驅動系統"的整車構型，可以説是本屆賽事最意外的技術勝利，得到了裁判和其他學生車隊一致肯定。
2023年，吉速也曾嘗試過四驅系統，盡管取得了不錯的成績，但還是暴露了四輪AMK小電機的固有短板一一後輪驅動力不足。這之後，他們分析了大家常用的單電機或雙電機系統的各種利弊，最終決定三電機方案。
趙正航稱，今年電賽車重量是254千克，與去年相比重了27千克。盡管這與賽車追求的極致輕量化相悖，但在綜合性能上，無論是起步加速度、最高速度，還是動态彎道表現以及穩定性，都比去年四電機賽車有顯著提升。
"後驅動橋為單電機中央驅動，具備限滑差速器，可充分發揮輪胎附着能力，改善車手駕駛體驗；前驅動橋為雙電機輪邊驅動，實現了主動橫擺力矩補償功能；新賽車在同等速度下的氣動負升力較上代增幅超過20%，整車實現1.3G（去年是1.05G）的起步加速度和2.3G的最大側向加速度。"趙正航説。
賽場實際表現也能證明這一點：在最後一項耐久測試中，面對突如其來的強降水，賽車性能發揮充分，最終以全場最短用時完成了耐久測試，一舉奪魁。
一位本屆賽事裁判對雷峰網表示，"目前全世界采用三電機動力構型的學生車隊寥寥無幾，吉大可能是第一個，預感三電機技術路線将是趨勢。"他有種明顯感覺，電車組學生們在技術上更大膽，會嘗試使用一些量產車不會用的技術，在輕量化、電機系統、底盤等方面的設計思路都是推向極限。
每一輛在耐久賽中馳騁的賽車，圍欄之外都有隊友們緊張數着圈數，"一圈、兩圈、三圈……"他們的目光緊随着賽車，"十八圈！十九圈！過龍門！"
"恭喜xx電車順利收車！"
裁判一聲令下，歡呼聲響徹合肥賽場。最後這一刻，不管赢不赢都會繃不住。無論是自己的隊員還是友校的車隊成員，激動、欣慰、遺憾、不舍，復雜的情感噴湧而出。他們緊緊擁抱在一起，邊哭邊笑，邊笑邊哭。很多人從大一新生堅持到了畢業前的最後一賽，終于，一步一步和自己造的車越過了終點線。
02 造車背後
與賽事結緣，是從什麼時候開始？
趙正航説到，他對賽事的興趣始于高考結束後。他母親在中北大學任教，曾帶他參觀了該校的大學生車隊，趙正航覺得這個方向非常合适他，決定去吉林大學。
吉大學生車隊在國内硬體條件方面可以説是最好的，有一棟專門建造的大樓供車隊使用。車隊成立于2007年，那時僅有一個肯賽節能車隊。2010年，吉大作為中國大學生方程式賽車第一屆參賽學校之一，參加了燃油賽。到了2015年，電車組别開始舉辦，吉大又成立了電動車隊。
目前吉大學生車隊劃分出了三個平台、五支車隊。首先是吉速平台，包括電動方程式賽車、燃油方程式賽車。其次是肯賽平台，包括節能車隊、巴哈越野車隊。最後是吉智無人駕駛車隊。也就是説，對應了目前大學生方程式的四個組别一一油車（混動）、電車、無人車、巴哈越野車。
趙正航去年大三接任了車隊隊長的職務，并一直擔任到現在。今年九月末，他收到了北京理工大學的直博拟錄取通知，研究方向是車輛理論與無人車技術，這意味着他不能連任隊長，必須把帶隊經驗快速"傳承"下去。
好在車隊内部有一套成熟的培訓體系。趙正航提到，由于賽車實戰，他們必須要提前掌握課本知識，還要學習課程之外的本領。因此車隊有個習慣，學校知識提前到大一寒假講解，由現役老隊員和畢業老隊員負責。整個培訓大約包含250到280個學時，相當于吉大汽車工程學院車輛工程大學生半個學期的課時量。車隊還會有配套的納新考試、結業考試和日常測試，都由老隊員負責出題。
吉速電動方程式車隊電氣組期末試題
各大高校車隊通常在賽事結束後的兩三個月完成40到50人的納新。以吉速電動方程式車隊為例，内部劃分了電氣組、底盤動力學組、制動組、傳動組、單體殼組、空氣動力學組、運營組，共7個小組。納新時會通過公眾号介紹各個小組，方便新同學們了解每個組别的工作内容。
不過，為了成員更好發展，車隊會以電氣組和傳動組兩個大類招人。以電氣組為例，新成員可能在寒假培訓結束後發現自己對電池特别感興趣，那麼在春季分組時，可以選擇加入電池小組。組長和老隊員會一起讨論新成員是否适合這項工作，屬于雙向選擇。
車隊對專業沒有任何限制，只要對賽車有熱情都可以報名參加。但由于吉大車隊位于南嶺校區，工科學生比較多，所以大部抽成員都是本校區的工科學生，汽車工程、材料、機械、交通工程的人居多，一小部分來自生物和仿生專業，也有一些人來自外校區的電子、計算機、商業管理、廣告等專業。
今年吉速電動方程式車隊人數大約100人，去合肥參加電車賽的共有38人。趙正航稱，每年合肥都是主戰場，長達一年的準備時間裏，更加考驗隊長的時間規劃能力和人員分工能力。
趙正航在去年11月接任隊長後，立刻開始編寫後續一年的進度表，包括賽車的設計目标、不同時間段應該完成的工作、賽車最終要達到的性能。與此同時，找贊助也是他們必須搞定的一環。
通常情況下，學校為車隊提供的經費大約在五十萬元左右。然而，一旦決定變更技術路線，就會涉及到單體殼、電池包以及各種零件的設計和定制加工等多個環節，牽一發而動全身，許多流程需要重新啓動。在這種情況下，為了确保項目的順利進行，車隊往往需要尋求更多的贊助支持。
這需要企業本身有情懷。加工商願意配合學生時間，零部件供應商願意給折扣價，"作為學生，我們不能給贊助商太多的東西，只能盡力幫他們宣傳和提供使用反饋。"
車隊在賽季初會制定明确的商業合作方案，并為新贊助商确定分級，包括冠名贊助、戰略合作夥伴等級别。贊助商可以在車隊車身上選擇logo的位置和大小，車隊公眾号日常宣傳的頻次以及周邊產品的設計，這些細節都會寫在合同裏。另外，車隊的學生在就業時也會優先考慮贊助商企業。
深技大Aurora-24落地的樣子、塗裝完成的當晚
謝梓溥説，8月末賽車落地後一直沒有找到調試和練習的地點，這是賽前的最大挑戰。
賽車需要在高速狀态下進行測試，以确保設計方案的合理性、整車性能的優越性以及控制策略的有效性。但是，校内場地較為狹窄，賽車容易撞牆，哪怕是輕微的撞擊也可能需要對賽車重新加工和修復。這不僅會耗費額外的經費，還會占用寶貴的時間，對路過的學生也有安全隐患。綜合考慮下來，卡丁車場成為了一個較為理想的測試地點。
卡丁車場的包場費用較高，一個小時可能需要3000多元，車隊沒有足夠的經費支持。謝梓溥提到，好在聯系了很多商家後，惠州酷跑青年卡丁車俱樂部的老板非常支持他們，只需500元就可以使用一次場地，營業前離開，如果恰好沒有其他客户在場，他們就可以繼續練習
通常情況下，他們早上6點在車隊工作室集合，7點多到達卡丁車場，直到早上10點半練習結束，再返校上課。因為賽車體積大，加上各種修理工具，每次都要叫上一輛很大的貨拉拉。謝梓溥説，幾乎是通過不斷實車測試，"手搓"算法，将車輛調整到應有的水平。這種狀态持續了一個月，一直到比賽前。
趙正航提到，吉大車隊對賽車手的選拔和訓練有一套完整的流程，其他友校也類似。
車手必須是技術組的成員兼職車手，駕照是必須具備的。因為賽車駕駛是一門科學也是一門藝術，需要了解賽車原理和性能，還能在賽道上做出正确的技術動作和走線。确定人選後，車隊還會組織長跑和引體向上等身體素質訓練，确保車手能夠完成22公裏的比賽，并且賽後不會力竭。22公裏的比賽時間因賽道而異，以合肥賽道為例，一圈大約需要1分10秒，22公裏的比賽在半小時之内。
天下無不散之筵席，随着10月26号賽事結束，宣告一年備賽到此結束。這一年裏，很多人放棄了自己的寒暑假，周末也撲在了車隊，分秒必争地學習新技術、改方案、加工。很難想象，他們中不少人在大學之前甚至沒有拆開過一輛自行車，但現在，他們确實從無到有造出了一輛賽車。
從現在往回看，車隊帶給他們的不只有知識與實踐的結合，這幾年更是帶給他們所有車隊隊員青春最美好的回憶，人生中擁有過他們，已經是一種幸運。謝梓溥説到，他們的隊服上印着一句話，"The best racing car is built with friends（最好的賽車是和朋友一起造的）"。
吉大車隊則維持了一個線上數據庫，讓車隊的努力和精神得以延續。這個數據庫自2009年建隊以來，收錄了所有的技術路線、技術文檔、設計圖紙，以及各種報告和獲獎證書，所有資料都有檔案記錄，他們并不擔心技術流失和參賽斷代的問題。
實際上，每一支高校車隊都是所有車隊的縮影。譬如團隊組建、成本控制、制造與裝配、測試與調試等流程上已經非常相似，因為各大高校之間相互走訪，觀察彼此的運作，保證絕大部分工作不用從零開始，而是往上疊加，做出各自的特色。
有些學校在汽車底盤和電動技術方面比較強，這可能是因為它們從傳統的燃油車，甚至是軍工車輛發展而來，比如北理工；有些學校很早就研究汽車電動化、智能化、網聯化，因此算法更強，比如清華、北航；有些院校是汽車教育的傳統強校，長于車隊傳承與人才培養，如吉大、湖大、同濟......他們就把比賽看作各種想法交匯碰撞的地方。也就是説，這個比賽沒有圍牆。
03 賽事萌芽
為什麼賽事歷經十年屹立不倒？
有人説，每年為期一周的比賽，3000多名學生的聚集，是一場汽車相關專業學生的大型聚會。實際上，這場賽事的影響極其綿長。
比如學科意識的覺醒。大家具象地認識到，智能電動汽車實際上是一個非常綜合的領網域，涉及計算機、通信、電氣、機械、材料、化學等多個學科，一些走在前列的學校已經在申請設立智能電動車輛作為一級學科，此前這個學科是放在機械或交通等大類下。
從技能角度看，這也是培養人才的絕佳方式。目前大學生的教育還是以課本内容為準，但課本内容明顯滞後于產業發展。而參加賽事是直接以制造一輛賽車為目标，提前培養同學們使用建模軟體、仿真軟體的技能，可以更好地上手就業後的工作。
從工作流程看，從底層硬體到閥體、泵體的選型，再到控制策略的編寫，全部由車隊學生完成，可能是一兩個人用一年時間就能完成ABS（防抱死制動系統）或BMS（電池管理系統）的開發。企業非常需要這種全棧開發能力，更需要技術多面手。
事實上，這些都是當初把賽事引入中國的初衷。
2006年，"方程式賽車"還是一個鮮為人知的詞語，僅有美國、日本、德國等發達國家在舉辦自己的賽事。
賽事聲音難以傳至中國，只有零星一些出國訪問的學者才能獲得一點消息。
那一年，湖南大學機械與運載工程學院車輛工程專業教授唐應時和他的學生柴天得知，原來世界上存在這樣一種賽事，參與主體是汽車相關專業的一群大學生，以院校為部門組建車隊，按照主辦方事先制定的規則，花費一年時間獨立自主設計、制造、調試一台方程式賽車，因此也是各國培養工程人才的重要方式。
唐應時随即組織了車隊報名次年的美國賽事，選定柴天為隊長，并從全校遴選學生組建車隊。隊伍集齊後，距離賽事開幕只有不到8個月。
柴天回憶，"很多人甚至沒有見過賽車，當時沒想着能做多好、跑多快，就希望做出一輛賽車。"
他們比對美國主辦方公布的全英文規則，結合做汽車的經驗，一邊設計一邊制作。為了節約時間，隊員們把寝室的床席搬到車間，或者用硬紙板鋪在地上，誰困了誰就去睡幾個小時。
由于條件受限，部分賽車配件需要車隊自己設計和加工。車被運送出海關的前一天，隊員突然發現有個零件出現偏差，需要更換，唐應時與隊員連夜開車去往益陽，敲開已打烊的工廠門，熬通宵幹到早上6點将零件制作完成，又驅車70多公裏返回長沙裝配在賽車上。
功夫不負有心人，終于在比賽之前，中國大陸第一輛大學生方程式賽車——HNU－2007誕生了。
2007年6月14日，HNU－2007在太平洋對岸的美國迎來首秀，并取得了全場"最佳新秀獎"，向世界證明，中國大學生也可以自主制造一輛賽車。
實際上，當時出國參賽的費用非常高，一次接近300萬人民币，頂上六七次的造車費用。換句話説，就是能撐得起六七支高校同時造車的花銷，足以在國内舉辦一場小型比賽了。
"要讓中國的學生也能在國内參賽。"
從那時開始，促進國内舉辦"中國大學生方程式賽事"（簡稱"FSC"，Formula Student China）的想法從湖南大學醖釀。
唐應時教授找到了同濟大學的李理光教授，對方是内燃機領網域的著名專家，也是教育部機械與設計教學指導委員會的成員。因此，在2008年機委員會年會上，李理光邀請柴天來做報告，同時在委員會上小範圍提出了舉辦中國賽的建議。
這一過程非常巧合。
就在2006年，時任中國汽車工程學會副理事長兼秘書長的付于武，在與台灣汽車工程學會交流時得知他們準備舉辦類似賽事，便建議大陸也應舉辦。2006年，付于武将這一任務委托給了學會科普部部長闫建來。
付于武、闫建來、李理光
這個想法已經醖釀了很長時間，但一直沒有實現。
04 得有情懷
這裏不得不提另一個重要人物，李斌。
李斌當時在易車網，很清楚國内汽車產業的現實情況。有一段時間，他聽到一些教師交流籌辦賽事的願望，説"那好，我們易車來支持。"
他清楚記得，這個消息第一次公布是在2009年，由工程學會的付老在北京西客站對面的鐵道大廈，即當年工程學會的年會上宣布，将在2010年舉辦第一屆中國大學生方程式賽事，用一年時間來籌備。當時參加學會年會的都是汽車工程界的專家，他們對這個消息反應非常熱烈，掌聲雷動。
至此，高校、中國汽車工程學會、李斌，三股動線形成合力。
在号召院校方面，學會作為主力，向全國16個省市的21個院校（20家本科院校和1家職業院校）發出邀請，包括清華、北航、北理、吉大、同濟、合肥工大、湖大、西華大學、武漢理工、華南理工、廈門理工學院、昆明理工大學、柳州工學院（當時稱為"廣西科技大學鹿山學院）等等，希望中國四大經濟區的高校都有代表在内。
在李斌這塊，他馬上在易車網内部專門組建了一個二三十人的團隊，參與規則制定和組織工作。尤其是規則，一切都要從零開始，他們需要制定出既符合國際标準，又能适應中國實際情況的規則和賽事制度。這時，易車網從創建初期就通過合作、媒體代理等方法積累的雄厚的廠商資源就派上用場了一一許多企業，包括各個汽車集團的工程師們，有錢的出錢，有力的出力，把贊助和裁判的問題解決了大半。
2010年賽事戰略合作夥伴合影，李斌右三
到了2010年，李斌回憶，那是在第二季度，易車網已經确定了上市計劃。當時，易車網在汽車媒體領網域表現不錯，但規模并不算大，承擔起舉辦賽事的龐大支出對于易車網來説是一筆不小的費用。董事會也説這個賽事太長期了，當年要上市，财務壓力也很大，建議放棄這個項目。
"把二三十個人的團隊分拆出來，還是直接解散，都不好弄。"李斌幹脆自己承擔起第一年的費用，自掏腰包支持賽事的舉辦。
因此，第一屆大學生方程式賽事在中國汽車工程學會的組織下，眾多汽車集團熱心工程師和各高校的積極參與下，李斌本人的堅持下，"也算跌跌撞撞搞了第一屆"。
李斌記得非常清楚，第一屆大學生方程式賽事是在上海的賽道上舉行的。
當時只有油車賽。比賽當天，恰逢易車網在紐約證券交易所上市，他無法親自到場，但他的心情依然非常激動。不僅僅是因為易車網的上市，更是因為2010年11月17日，易車網在紐交所敲鍾的同時，第一屆賽事正在如火如荼地進行。
路演間隙，李斌給闫建來秘書長打電話，"這比賽到底怎麼樣？安全情況怎麼樣？大家大部分車能跑下來嗎？"
因為第一次組織，完全不知道會發生什麼。但最終，第一屆賽事還是成功地舉辦了，共有21個車隊參加。雖然不是每個車隊都完成了比賽，但總體而言，賽事安全順利地完成了。
或許這就是緣分，首屆大學生方程式賽事與易車網上市同行，後來蔚來杯電車和無人駕駛賽則與蔚來同行。
李斌回想起2009年那個時期，當時他創辦易車網已經十年，那一年中國的汽車產銷量成為全球第一，但從汽車強國的角度來看，中國的汽車產業基礎相對薄弱，很大程度上依賴于全球汽車企業的技術輸出，供應鏈基礎也不像今天這樣強健。
作為一個汽車行業的從業者，李斌深知，中國要成為汽車強國，最終依靠的是人才。人才從何而來？當然是從學生中來。他自己也經歷了中國的大學教育，雖然不是工科背景，但他非常清楚汽車技術歸根結底是工程技術，需要動手能力。因此，打造這樣一個平台，讓年輕學生真正有機會動手實踐，具有重大意義。
2014年，蔚來正式成立。
在這個重要的時間節點上，李斌注意到學會預見到了電動方程式賽事的潛力，早在2013年增設電動車組别。由于參賽車隊有限，2013和2014年一直是油、電并賽。李斌與中國汽車工程學會一拍即合推動賽事"油電分離"。2015年，電動汽車組别獨立成賽，蔚來以冠名贊助形式參與。
當時蔚來還未滿一年，但從那時起，蔚來一直與賽事同行，至今已是第十年。
到了2017年無人駕駛組别也被增設，2021年蔚來開始冠名這一組别。這就是"蔚來杯"中國大學生電動方程式大賽（FSEC）暨中國大學生無人駕駛方程式大賽（FSAC）的由來。
"中國汽車工程學會在付于武、張進華、闫建來、侯福深四位前輩的領導下，決定創辦電動方程式賽事，這在全球範圍内是首創。"李斌説到。
電動化和智能化是汽車產業的未來。對于剛剛成立的蔚來來説，支持這樣的賽事無疑是一個與公司成立年限同步的長期承諾。李斌的原話實際更加樸素："2015年蔚來剛剛成立，那我們正好支持這麼一個賽事，那就是賽事設立了多少年，蔚來就成立了多少年啊。"
那時候，李斌的心态與2009年有所不同。"我的身份發生了變化，我也要做車了，涉足研發和制造。"
李斌是一瞬間毫不猶豫地答應了支持賽事。一方面是因為這符合未來的技術趨勢，另一方面他也希望通過這個平台，讓年輕學生了解蔚來，認識蔚來。這是他的一點私心。
在2019年，蔚來汽車遭遇了前所未有的挑戰。為了生存，蔚來縮減了所有不必要的長期開支，許多部門不得不進行裁員。對大學生電動方程式的支持，此時也面臨質疑。
李斌拍板，"只要能支付工資，蔚來就會繼續支持賽事。如果真的到了無法支付工資的地步，那也只能盡力而為。"
回顧2019年四季度，那是蔚來最困難的時期，但賽事還是順利舉辦了。如今，大學生方程式已經走過了15年，電動方程式組别也迎來了10年，無人駕駛組别也已有8年歷史。可以説，這個平台越來越成熟，比賽也越來越成熟。
有種輕舟已過萬重山的感覺，李斌説：
"在過去的15年裏，已經有240所學校、400多支車隊、6萬多名學生參與了這項賽事。十幾年前畢業的學生，到現在已經是30多歲，正是汽車工程師的黃金年齡，正是出成績的時候。這個平台上培養出的年輕人，對中國汽車產業邁向新台階，參與到更加激烈的競争中，具有非常重要的意義，也是中國汽車行業最寶貴的人才資產。"
李斌也説自己從賽事中獲益。每年冠軍車隊的喜悦時刻都讓他特别受感染，學生們将賽車抬上領獎台，臉上綻放的笑容和釋放的激情，"對我來説都是一次自我激勵，仿佛給自己充電。"
今年李斌走進不同車隊的P房（Pit House，車隊調校賽車和修理賽車的地方），開啓面對面CEO直聘，發放蔚來面試直通卡。李斌評價，這些學生過了他這一關，他們不光有書本知識，更重要的是他們有動手能力，還有一點，他們有正向思維、正向研發的習慣。
如今，當蔚來逐漸成為中國智能電動汽車的一個重要符号，李斌的光環效應更加明顯，他為賽事帶來的社會關注度也更加廣泛。李斌也在想盡各種辦法，通過他的關系，讓蔚來的合作夥伴參與進來，甚至今年老鄉雞束從軒也被李斌拉進來了。
今年合肥決賽日，李斌直接在自己的微信視頻号上做起直播，對着鏡頭，他説，"希望每位車企CEO贊助1支大學生方程式車隊，老板少吃10頓大餐，學生經費就有了。"
很直白的一句話，也很符合李斌性格，他要把汽車產業鏈上的企業都拉到一個賽事裏見面。
05 持續下去
雖然大家都希望產業鏈上的企業參與，但目前中國本土贊助商還是較少。
殷興吉（中國汽車工程學會科普與文化傳播中心副主任 ，FSC執行秘書長）做了一個對比，今年受日本組委會邀請去做交流，看到日本組委會有245個贊助商，都是他們的本土企業。
殷興吉
李斌也提到，其實很多企業市場營銷費用很多，贊助賽事只需要一小部分，萬分之一或千分之一，就足以建設一個車隊。
本質上，這還是觀念問題。
很多企業認為這是大學生比賽，短期内可能看不到回報，可能參與一年後覺得看不到收益就退出了，或者根本不參與。這與企業家的情懷有很大關系。
蔚來的冠名贊助費用是每年撥款，這樣更加靈活，并非在贊助之初就劃出來的一筆開支。據陳骞粗略統計，每年的贊助費大概幾百萬，維持賽事基本運行。如果加上蔚來各個部門的其他付出，大概接近千萬級别。
殷興吉對雷峰網表示，賽事的開銷是相當大的，全年大約有15場左右的活動（例如全國隊長見面會等），沒有一場活動向學生收費。兩場大型比賽，一場是油車組别，一場是電動車組别，僅現場的花銷，每場比賽都在500萬左右。除了蔚來汽車給予的巨大支持外，學會并沒有得到多少其他的大型支持。特别是油車組别，已經8年沒有收到任何贊助了。
這意味着這個賽事還得出圈，讓更多人看到。
賽事創辦以來，學會作為主辦方，承擔着制定賽事規則、招募裁判、選拔報名車隊以及執行比賽期間各項任務的重任。而蔚來，作為一家企業，不僅提供了實實在在的資金支持，更在賽事傳播和車隊支持上投入了巨大熱情和資源。
今年，李斌親自上陣，進行了近五個小時的直播，吸引了超過400萬的觀看量。每年四月的車展，蔚來都會組織高校車隊見面會。
中國三大A類車展，其中北京車展和上海車展分别在雙年和單年的四月舉行。蔚來與學會協商，決定在車展期間舉辦賽事新聞發布會和全國隊長會議。新聞發布會直接在蔚來的展台舉行。
總行程通常持續兩到三天。在這期間，學生們有機會了解不同企業量產車或概念車的設計原理，與產業接軌。同時，學生們也需要邀請贊助商，而這樣的活動為他們提供了直接與廠商建立聯系的平台。殷興吉注意到，如同濟大學電車隊車身上就有70多個贊助商的logo，這是他們直接獲益的有力證明。
另一方面，把賽事舉辦地固定下來也能節省開支。
德國固定在霍根海姆，英國固定在銀石，這些都是F1舉辦的賽場。中國賽事從過去單一油車競技發展成為集合油車（以及混動）、電車、無人車、巴哈越野車四個組别，通常分散在不同城市，上海、襄陽、合肥、鄭州、珠海、南浔都曾作為舉辦地。
"不過從近三年合肥舉辦電車賽和無人駕駛賽的效果來看，後續大概率會固定在合肥，這與斌哥的推動有很大關系。"陳骞表示。
疫情最艱難的那幾年，各地舉辦大型活動都需要承擔很大的責任。李斌是安徽人，蔚來總部在合肥，他願意與政府溝通，擔保這項活動的意義，并在疫情下确保能順利舉辦。2022年，當時安徽全省原計劃的50項線下活動縮減至4項，這個賽事是其中之一。
2022年賽事使用的是江淮汽車的試驗廠（合肥），2023年和2024年使用的是駱崗中央公園（合肥）。在新橋產業園基地（蔚來中國總部）完全建成之前，駱崗中央公園會繼續使用。
陳骞表示，國内除了像上海F1賽事有專用場地外，其他地區的場地還是比較難找的，并不是随便找一塊封閉道路就能舉辦比賽，例如場地邊緣不能有排水溝蓋。駱崗中央公園以前是合肥駱崗機場，跑道條件良好，安全性高，而且緊鄰合肥南站，這也考慮到了向市民和公眾傳播的需求。
合肥把汽車產業定位為首要產業，李斌希望雖然目前這只是大學生賽事，但未來能成為合肥很重要的城市名片。
陳骞留意到，合肥市領導也非常重視這些比賽，"2023年開幕式市長出席，閉幕式則是市委書記出席"，這是一個信号。
在這背後，也曾有人質疑，即便是F1賽車的技術短時間也不能遷移到量產車上，那麼方程式競賽只能看作大學生的遊戲嗎？
無可争議，賽車代表了汽車技術的高端實現，采用的更多是一些比較激進的技術，成本很高，性能還不足夠穩定。不過正因為如此，學生可以天馬行空地大幹一場。有車隊自制傳感器、處理器（常説的行車電腦、ECU、MCU），有車隊自行設計電池箱，找廠商加工，甚至幹脆自己加工。"也就是説，他們不是去找市場上已有的東西來解決問題，而是去設計一個東西來解決問題，再把設計的東西制造出來。"殷興吉説到。
設計和制造是兩個不同的領網域，設計的產品不一定能夠制造出來，這涉及到工程實現，需要利用各種工具來解決過程中產生的問題，考慮如何裝配等，這些都是未參加過競賽的學生所缺乏的。一些學生還會将已經研究清楚并付諸實踐的技術寫成論文，作為車隊的年度論文發表。
作為今年電車賽的冠軍車隊隊長，吉大大四學生趙正航説到，他們車隊的技術能力與企業需求是非常相似的，面向的都是電動車的痛點問題，比如他們的電池管理系統，四輪分布式驅動技術，還有他們的懸架設計，以及ABS、ESP、EBD等控制策略，以及硬體的制作和編程，這些都與企業的需求完全相似。
現有的例子，從北京航空航天大學AERO車隊首任隊長到蔚來產品體驗負責人的李天舒、從哈爾濱工業大學（威海）HRT車隊一員到比亞迪智能駕駛主任工程師的王奎添、從同濟大學翼馳車隊到線控制動獨角獸企業同馭創始人舒強、連續參與2018、2019 賽季的選手到被理想看中的"油電技術大師"郭文韬、汽車仿真技術專家盛名汽車創始人席向軍.....
他們聽到最多的評價是，這幫人自學能力強，責任心也強，能獨當一面，也能帶團隊。
06 中國大學生自己的「F1」
中國大學生方程式系列賽事，如同一場持續的接力賽，也似一年一度的盛會。在這個舞台上，主角始終是那些充滿活力的學生們，而更多的人則是這個故事的組成部分。
先後在易車網和蔚來負責大賽贊助事宜的王勇，創辦了公眾号"勇哥緣夢"，将其打造為公益平台，記錄了十餘年裏無數車隊的故事。
曾經參與設計第一代東方紅拖拉機，帶隊十餘年的河南科技大學牛毅老師，盡管年事已高，但為了學生，為了組建車隊參賽，克服了重重困難。
入職中國汽車工程學會，最初被借調至中國大學生方程式項目組的殷興吉，十餘年來從項目助理逐漸轉變為賽事解説，再到車手培訓、活動組織，最終成為整個項目的負責人。
殷興吉回憶説，每年他都會與許多學生在賽場上告别，以為那是最後一次相見。然而，一年後，許多學生以畢業生裁判的身份重返賽場。還有那些十多年前參與賽事的年輕人，許多人選擇留校任教，成為車隊的指導老師，如吉大車隊的王達、深技大車隊的宋懂宏、遼寧工業大學汽車學院院長兼車隊指導老師李剛。
在與雷峰網的對話中，殷興吉提到了一個令人印象深刻的場景：在國際汽聯（FIA）年終總結大會上，現場展出了兩台車，一台是象征汽車運動巅峰的F1賽車，另一台則是荷蘭代爾夫特理工大學學生們親手打造的方程式賽車。國際汽聯主席在會上表示，縱觀汽車產業與技術的發展，F1和大學生方程式賽事是創新密度最高的兩個賽事。F1代表着汽車運動的巅峰，而大學生方程式則是學生時代的賽車殿堂。這無疑是對大學生方程式賽事的高度評價。
根據工信部發布的《制造業人才發展規劃指南》，預計到2025年，新能源汽車人才的淨缺口将達到103萬人。其中，智能網聯汽車技術人才的存量預計僅為7.2萬人，人才淨缺口高達3.7萬人。與此相對，蔚來杯系列賽事（電車+無人車賽）每年向社會輸送4000餘名優秀畢業生，十年來已累計向行業輸送了2萬餘名優秀人才。
這一刻，大家更清晰認識到，這項賽事不僅是一場競技，更是國内新一代汽車人才的黃埔軍校。
本文作者吳彤，關注蔚小理及科技一線工作者，歡迎添加微信溝通（icedaguniang）。
