今天小編分享的财經經驗：陝西搶跑氫能車萬億市場，歡迎閲讀。
如果你有一輛氫能汽車，再安裝上 ETC 設備，10 天後上陝西省内高速就不用掏錢了。
日前陝西宣布：9 月 1 日起，對安裝使用 ETC 裝備的氫能車輛省内高速全額免費。陝西成為繼山東、四川、吉林之後，第 4 個發布減免高速公路通行費的省份，也是唯一減免 3 年的省份，力度最大。
陝西布局氫能時間已經不短，2022 年發布三大政策檔案，在榆林成立省屬國企專攻氫能；舉辦中國（西部）氫能大會，籤約項目 48 個，總投資額 332.8 億 ...... 頂層重視、資金流入，陝西氫能車，是否要像電動車一樣 " 忽如一夜春風來 "？
一、主要為本地企業減負
氫能車，雖然在網上聊得火熱，但線下卻是難得一見的稀罕物。
相信不少人還沒見過氫能車在路上跑，就算自己想買一輛 " 支持 " 氫能車發展，也鮮少有這種渠道，風頭，似乎都屬于電動車。
想見到氫能車确實不容易，就拿陝西省來説，氫能車主要是商用車（重卡等車型），進行商業運輸用途，數量不多，運營路線也相對固定，主要是榆林－延安－西安與西安－渭南－韓城兩條城際氫能廊道，在貼近大眾消費的乘用車領網域基本屬于空白。
因此，從 9 月 1 日起執行 3 年的氫能車輛陝西省内高速免費政策，主要針對的是陝西省内，在城際氫能廊道運營的氫能商用車，和乘用車關系不大。
此前，高運營成本一直是制約氫能商業車發展的痛點，高速費用算其中大頭。
中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心的測算顯示，若減免全部高速通行費，一台 49 噸的燃料電池汽車部門運輸成本可降低 25%。據此前報道，高速路費目前在氫能商用車的運營成本中占比可達 1/3，在不考慮補貼情況下，氫能重卡全生命周期成本明顯高于同規格燃油重卡。
" 算上燃料電池汽車的相關補貼，免收高速費後的氫能重卡全生命周期成本将會更低，相對燃油重卡已具備一定經濟性。" 業内人士認為。
但需注意，這裏講的是 " 全部高速通行費 "，而陝西是免除省内高速費，在《陝西省促進氫能產業發展的若幹政策措施》中，差異化收費僅包括 " 通行我省境内路段，且出入口均在我省境内 "。目的主要為在省内城際氫能廊道運營的本地企業減負。
全國範圍，實行氫能車輛免高速費用的仍是少數，今年 2 月，山東省率先發布《關于對氫能車輛暫免收取高速公路通行費的通知》，随後四川、内蒙古鄂爾多斯、吉林等地發布同類政策。
記者注意到，陝西在 2022 年 8 月《陝西省促進氫能產業發展的若幹政策措施》就早有提及對氫能汽車高速費實施差異化收費。該《政策》内還提到：支持設立氫能產業相關基金，通過股權投資等方式，為我省氫能產業鏈企業提供資金支持；對于先進氫能產業項目，優先列入省、市重點項目計劃，市、縣政府負責落實耕地占補平衡和用地指标，并予以優先保障。
二、氫能車誰買單
政策密集加持下，氫能車能否像電動車一樣 " 忽如一夜春風來 "？
數據顯示，今年上半年，國内氫燃料電池汽車的產銷分别完成 2773 輛和 2644 輛，累計同比增長 11.1% 和 9.7%。而根據汽車工業協會發布的最新數據，上半年我國新能源汽車的產銷量分别達 492.9 萬輛和 494.4 萬輛，同比增速分别為 30.1% 和 32%，氫燃料電池汽車銷量不到其千分之一。
拉長時間看，中汽協數據，2015 年至 2024 年上半年，全國氫燃料電池汽車累計銷量只有 2 萬多輛，2023 年產銷量分别為 5631 輛和 5791 輛，實在難言暢銷。
消費者對氫燃料汽車不買單，首先原因就是 " 貴 "。
據第一 / 财經報道，廣州某公司生產的氫燃料電池渣土車，每輛成本是同等噸位柴油渣土車的兩倍之多。以 31 噸氫燃料電池渣土車為例，造價 120 萬元，即便扣除政策資金補貼的 33 萬元，其成本依舊比同樣類型的柴油車高出二三十萬元。
後續運營成本同樣不具優勢，特斯拉 CEO 馬斯克曾算過賬，要產生 1 公斤氫氣，我們需要耗費 55 度的電量，把這 1 公斤氫氣裝到車子上，大約能行駛 80 公裏。但如果我們用這 55 度電直接驅動車子，那麼續航裏程将超過 400 公裏。
除了貴之外，還有很多復雜原因。例如，氫氣價格的高昂和供應的不穩定性，相比其他燃料需要更高的安全技術和設備保障，需要頻繁維修和更換，成本相應增加。
根據西部網統計，目前陝西省氫燃料電池汽車保有量 205 輛，其中重卡 175 輛，客車 30 輛，已有 5 條重卡 " 短倒運輸 " 示範線共 78 輛氫燃料電池重卡投入試運行。
與電動車與充電站的關系一樣，氫能車也離不開加氫站。
但這裏面的問題同樣突出：從經濟層面講，一個加氫站的成本，大致是一個加油站的十倍，和充電站更不能比，疊加在營率、負荷率低、外供氫成本居高不下等原因導致加氫站 " 加一槍虧一槍 "；
從安全角度講，加氫站對周邊環境要求比加油站更高，在寸土寸金的城市，安插一個加氫站進去，可能需要拆遷周圍的房屋，這個成本能否承受？因此，加氫站基本上只能建在固定路線中郊區、化工園區，僅服務于示範車輛而非日常運行車輛。
今年 1 月，曾有業内人士向記者透露，陝西已建成 4 座加氫站，主要是向封閉運營的重卡、公交車等提供加氫，不對外開放。最新數據顯示，目前全省已建成并試投運加氫站 4 座，加氫能力 3.2 噸 / 天，在建加氫站 1 座。
與高速免費同時，陝西省提出，自 2024 年 9 月 1 日起，對本省在高速公路上建設的日加氫能力 500 公斤以上的固定式加氫站，按建設實際投資（不含土地成本）的 30％對加氫站投資主體進行補貼，單站補貼金額最高不超過 300 萬元。政策同樣持續三年。
三、陝西氫能版圖
氫能，無污染、高效率，被稱為人類的 " 終極能源 "，但上述種種問題，又讓其汽車能源化可望而難以觸及，仍是一片廣闊的藍海。
陝西從 2022 年開始重視氫能，且目标明确，根據《陝西省氫能產業發展三年行動方案（2022 — 2024 年）》，到 2024 年全省力争推廣示範燃料電池汽車累計超 5000 輛、氫能產業規模突破 500 億元以上、建成投運加氫站 50 座以上、形成 3 萬噸 / 年高純氫產能。
據《陝西省 " 十四五 " 氫能產業發展規劃》，到 2025 年，全省建成投運加氫站 100 座左右，力争推廣各型燃料電池汽車 1 萬輛左右，全產業鏈規模達 1000 億元以上。
陝西的優勢主要來自兩個地方，一個是榆林，一個是西安。
陝西省，尤其是陝北地區，現有大量的燃油、燃氣卡車從事能源化工產品運輸，特有的高寒、重載的 " 短倒運輸 " 是燃料電池重卡的理想應用場景，以燃料電池重卡置換燃油、燃氣卡車，為氫能汽車提供了應用商機。大量的能源、化工副產氫也能降低氫氣成本，據規劃，陝西兩百公裏内終端用氫成本低于 35 元 / 公斤。
圖片來源：陝西省 " 十四五 " 氫能產業發展規劃
氫能的先天禀賦，讓榆林迎來了首個省屬企業落地，2022 年底，陝西氫能產業發展有限公司（以下簡稱 " 陝西氫能 "），注冊資本金 22.83 億元，背後股東幾乎囊括陝西所有大型能源國企，包括陝煤、陝汽、延長石油、陝有色等，圍繞氫能将形成 2800 億元的投資規模，目标是 " 努力為陝西傳統能化產業更新和綠色低碳轉型探索出一條新路 "。
政策設計上，8 月 14 日，榆林發布《榆林市打造氫能產業示範區若幹政策（修訂）》從 8 個方面提出了全方位的支持政策，力求徹底打通榆林氫能產業發展過程中的堵點難點，在投資、綠氫銷售、購置氫燃料電池公交車等方面給出大額政策補貼。
相比榆林的應用場景、政策補貼優勢，西安則提出要打造 " 全國氫能科創之都 "。
根據《西安市氫能產業發展規劃（2023 — 2035 年）（征求意見稿）》，将依托西安豐富的高校與科研院所資源，聚焦氫能領網域關鍵共性技術、前沿引領技術進行突破，并依托隆基氫能、華秦新能源、西部材料、德創未來等企業和科研院所，大力發展氫能裝備、燃料電池及關鍵材料研發與制造，以此發力氫能產業高端領網域。
其中西鹹新區泾河新城值得關注，根據管委會消息，目前泾河新城引入及培育已落地氫能企業 32 家，數量約占陝西省 20%、西安市 40%，初步形成 " 制—儲—加—用 " 的氫能全產業鏈。
可惜的一點是，陝汽旗下、位于泾河新城的德創未來氫燃料電池車訂單已超過 1000 輛，但主要在上海、北京、榆林等城市，在西安本地暫未有投運。
西安在規劃中也提及，相比陝北，西安本地氫源有限，能源需求較少，發展氫能自發動力不足，缺少具有引領帶動作用的重大項目；優質創新資源在技術流動和落地轉化等方面存在突出短板，多數高校科研成果未能實現本地產業化，仍有待進一步提升。
