今天小編分享的汽車經驗:專訪比亞迪楊冬生:王傳福半夜打電話,問的都是智能化,歡迎閲讀。
文|韓永昌
編輯|李勤
最近,比亞迪新技術院負責人半夜經常接到董事長王傳福的電話,兩人交流主題不外乎一個:智能化。在這之前,雙方聊的更多是動力技術。
這也是比亞迪技術節奏流轉的明确信号,憑借電動化產業鏈,坐穩新能源車龍頭的地位後,開始向智能化發起衝鋒。
在騰勢 Z9GT 預售發布會的第二天,36 氪專訪了新技術院院長楊冬生。楊冬生于 2005 年加入比亞迪,曾任底盤部副經理、產品及技術規劃處總經理等職位,現任比亞迪副總裁,汽車新技術研究院院長,是比亞迪的技術核心人物之一。
他告訴 36 氪,比亞迪現在第一重視的就是智能化。
高階智駕拉開了智能化下半場的序幕,從開城競賽到有路就能開,從 BEV+transformer,到端到端大模型上車,每一家車企都相信,智駕是赢得下一輪競争的關鍵砝碼,因此無人願意落後。
即便曾經受到诟病的比亞迪,也開始在智駕上奮勇直追。不同于新勢力們的主攻軟體算法,比拼開城能力和算力規模,比亞迪的智駕是建立在成熟的電動化技術之上。
昨天的發布會上,楊冬生提出了比亞迪内部對智駕的定義:目前很多車企的城區智駕做到了類人類駕駛輔助,屬于狹義自動駕駛,而比亞迪要做的是廣義智能駕駛,也就是狹義自動駕駛 + 璇玑架構 + 電動化,可以實現超人類駕駛輔助。
楊冬生在與 36 氪交流時舉了一個例子,爆胎控制。比亞迪會根據爆胎的情況判斷車身的姿态,通過整車控制器,控制輪速、懸架、胎壓等。所以楊冬生認為," 我們真正是端到端,從輪胎的端感應,到大腦的反應和策略,再下到輪胎的控制。别人的端是感知到規控得到的,我是從執行器到執行器的得到的。"
比亞迪的智駕團隊擁有超過 4000 人,遠超行業平均水平。但楊冬生説,比亞迪的核心算法團隊只有 1000 多人,4000 人的規模是因為比亞迪的產業鏈整合深度。" 我們連座艙匹配的 UI 界面設計聯調都自己做。"
未來,比亞迪的目标是讓高階智駕在低端車型上普及,楊冬生認為,減少交通事故,增加安全性是剛需,比亞迪希望這個剛需能夠下沉。
楊冬生十分堅定," 中低端車型,兩年以内就會搭載高階智駕 "。比亞迪會在市場調研後,篩選出消費者最常用的高階智駕功能," 做一個整體方案的壓縮,搬到中低端車型上 "。
在全力突破智駕功能的同時,擁有垂直整合能力的比亞迪,也在更高維度的系統能力上下功夫。
楊冬生説,比亞迪是在通盤看系統,不用零部件的思維。未來的創新只能是系統創新,單一零部件是很難創新的,這也是比亞迪的優勢。" 因為其他車企第一沒有產業鏈,第二個沒有系統創新的團隊,而比亞迪的系統創新團隊有 15000 人 "。
同樣以爆胎控制為例,該功能所有的硬體設計、軟體設計、通訊協定、算法全都由比亞迪自己開發。" 沒有任何供應商,電控軟體、智駕軟體也是。"
技術研發是比亞迪的根基,董事長王傳福也一直活躍在技術一線。據楊冬生講述,王傳福最近關注的重心就是智能駕駛,要求整車設計圍繞智駕去做配合。
" 現在要求做整車設計的時候,或者電子電氣架構的時候,有很多細節要按照智駕的标準化思路去改。我們技術團隊以前推标準化、平台化是很難的,但他(王傳福)會管到這個。" 楊冬生説。
王傳福此前在 2023 年業績溝通會上説,未來三年是規模、成本、與技術的決戰,合資品牌的份額在 3-5 年将降到 10%。
要赢得這場決戰,保證技術的先進性是前提。2023 年,比亞迪研發投入 399.18 億元,翻倍式增長。楊冬生透露,比亞迪構建了一套從機理到預研再到產品轉化的研發體系。
汽車產業進入拳拳到肉的突圍競争,價格戰迭起,楊冬生轉述王傳福對這場競争長跑的要求是,持續保持技術的領先性。應對這場競賽," 唯有技術儲備要深,牌準備的要多 "。
以下是 36 氪與比亞迪集團高級副總裁、汽車新技術研究院院長楊冬生的專訪實錄,經編輯:
36 氪:昨天發布的易三方技術,用了多久時間研發,這樣的技術項目比亞迪每年有多少?
楊冬生:有些零部件用了三年時間,但整套系統更早。我們在騰勢收回來的時候,要給騰勢找一個技術方向,到現在差不多五六年了。
因為每個品牌必須有一個技術标籤,騰勢的形象就是豪華車。那個時候易四方已經有了,也有 DM 和純電平台了,那麼騰勢到底往哪個方向走?我們看到了 BBA 不僅是品牌豪華,還有自己的用户群體,所以就給騰勢找了這個特點。
因為易四方已經在仰望上使用了,它追求極致,成本非常高。騰勢要把運動性能作為賣點,整車運動性能還可以解決安全的問題、操控性的問題,首先就看到了三電機方案。
光三電機還不夠,操控性加強的話,後輪必須做成雙轉向,我們也有很多博士做了運動學的分析之後,也認為靠前輪來控制是不夠的,必有獨立的後輪轉向,才能夠把運動性能做的極致,所以這個動力方案就產生了。
36 氪:您剛才也説,整車部門提需求,然後我們去做技術的創新,這還要涉及到電池等其他部門,比亞迪的部門之間是怎麼配合的?
楊冬生:比亞迪比較特别,外界可能看不懂,像我們新技術院負責技術的創新,比如 DM,像我也是做動力出身的,其他包括智能化的技術,電動化新的平台,都是我們在做。
我們相當于一個系統研究院,做系統方案,零部件負責實施,比如系統方案做完之後,零部件只做設計,做一些結構類的開發,零部件相當于我們的供應商。
36 氪:比亞迪的智能化,一直在講是跟電動化技術建立的優勢所結合,但目前好像看不出來結合之後跟其他車企的差異性?
楊冬生:其實昨天已經看到了,像爆胎控制,這就是典型的智能化和電動化結合的一個差異點。這個只有比亞迪能做,因為所有的硬體設計、軟體設計、通訊協定、算法全在比亞迪手裏。整車控制器的所有代碼策略,都是我們自己定的,沒有任何供應商,電控軟體、智駕軟體也是。我們把智駕的軟體和整車控制器變成一個大腦,我所謂的一腦,是軟體算法,代碼都是我們自己敲的。這任何一個企業都沒有。
比如説爆胎,你要根據爆胎的情況判斷車身的姿态,或者爆胎後輪胎的一些特性變化。我通過整車控制器,控制輪速、懸架、胎壓,我就對爆胎和地面的打滑情況一清二楚,這個時候我再來修正。我真正是端到端,從輪胎的端感應,到大腦的反應和策略,再下到輪胎的控制。别人的端是感知的,到規控得到的,我是從執行器到執行器的得到的。
36 氪:我們在加大智能化的投入,傳福總説智能化團隊有 4000 人,但像特斯拉只有 200 人,比亞迪人海戰術在智駕研發還能起到奇效嗎?或者怎麼發揮人數多的優勢?
楊冬生:比亞迪的車型很多,我們產業鏈整合深度也比較大。舉個例子,我們自己做這種搭載高算力 AI 芯片的網域控制器,這就差不多要六七百人。像華為也有,但他算到另外一個團隊,沒有算到軟體團隊。我們連底軟和中間件都做,都算在這 4000 人裏面。其實核心的算法團隊不需要太多人。比亞迪的算法團隊頭 1000 多人,已經夠了。
但比亞迪有很多車型,像 ADAS 研發特别消耗人力,工程化落地的時候也需要人,我們現在有四五十款車,不同的配置怎麼做,然後和座艙怎麼配合,像其他公司都是甩給外部供應商,我們連座艙匹配的 UI 的設計聯調這些東西都自己做。
再就是上升到整車的協調,像昨天我們展示的無人麋鹿,這就需要整車作為大腦,給動力系統、懸架系統發很多信号,工作量非常大,這是我們跟其他人不一樣的。
36 氪:昨天您也講到了端到端,端到端上車後,好像不需要那麼多人,更多的是拼算法、拼算力、拼數據,所以未來我們的算法團隊是不是也會有一些調整?
楊冬生:這個主要涉及到軟體團隊,但軟體團隊可以做别的事情。其實初期的時候,端到端的感知模型,無論是激光也好、攝像頭也好、毫米波也好,都是感知的模型,那我其他傳感器的端口端怎麼去做?
整車還有電機的信号,懸架的信号,這麼多信号不敢貿然的做集成,這要做多少端?那我只能是先做一張小網,在這個小網去嘗試,軟體團隊可以繼續探索,探索把過去的很多模型合到一起。比如説現在我還要加一些後融合,我們就轉移人才做後融合的探索。
36 氪:現在比亞迪集團内部對智能化的重視程度怎麼樣?傳福總對智駕态度如何?
楊冬生:高度重視,第一重視,現在我接到的電話,晚上接到電話,王總問的全是智駕的事,以前可能是更多問一下動力方面的細節,現在都是智能化。
36 氪:王總(王傳福)會給您定一些目标嗎?比如自研智駕什麼時候上車,或者説低端的車型什麼時候會上高階智駕?
楊冬生:我們的目标是這樣的,因為現在高階智駕還是 20 萬左右,或者 20 萬以上的車。我們比亞迪希望把高階智駕讓普通消費者都能享受到。因為減少交通事故,增加安全性是剛需,我們希望這個剛需能夠下沉,甚至 10 萬塊錢以下的車都應該有。
所以我們未來目标是通過比亞迪的垂直整合能力,以及算法的提升,讓高階智駕在中低端車上全部使用,這是我們的目标。
36 氪:我們有沒有一個确定的預期,比如説海鷗這種入門款車型也會上高階智駕?
楊冬生:中低端車型,兩年以内肯定會實現,因為這裏面有一個過程。第一個消費者對智駕的認知在發生變化,我們認為現在是智駕和消費者有了第二次握手。第一次握手是大家説的自動駕駛、無人駕駛,對消費者很遙遠,所以説第一次是失敗的。
那第二次握手,回歸到了高階智駕的能力,比如 AEB,泊車,我們認為第二次握手是成功的。現在大家看到高階智駕能夠帶來安全,帶來一些便利性。
這個時候我們可以精準的找到高階智駕裏面到底哪些功能,消費者會喜歡,哪些功能是譁眾取寵,我們把這些功能從高階智駕裏面找到。以前可能有 100 項功能,消費者喜歡的最後就 20 項功能,我們把這 20 項功能把做好,做一個整體方案的壓縮,搬到中低端車型上。
36 氪:王總(王傳福)一直活躍在管理一線,據説以前他連電芯如何放置都要自己決策,現在還會這麼細嗎?
楊冬生:你説的這點還不夠細。
36 氪:會有多細?
楊冬生:舉個例子,比如我們的智駕方案,他最近非常關注智駕,他會看智駕方案如何能夠更科學。比亞迪現在在推平台化,标準化,不光是傳感器配置的标準化,你的制動、轉向、驅動等等也要标準化,甚至放置的位置也要相對标準化。
現在要求做整車設計的時候,或者電子電氣架構的時候,有很多細節要按照智駕的标準化思路去改。我們技術團隊以前推的标準化、平台化是很難的,但他(王傳福)會管到這個。
36 氪:我們有自研智駕,還有外部供應商,未來會怎麼平衡?我們自研的方案什麼時候會上車使用?
楊冬生:現在智駕的算法迭代非常快,到底哪家做的好?未來能不能做?都是未知數。比亞迪的車型也多,我們現在把整車做标準化,平台化,這樣的話更多的算法公司,做得好的可以進來。我們一直是用開放的姿态,我們自己要強,要做差異化,但我們不能關起門來造車,只有合作才知道誰更好。
比亞迪就是一個練兵場,供應商能在比亞迪的技術擂台上拿到訂單,而且有持續合作的機會,證明你這個企業足夠優秀。比亞迪沒有理由去放棄最好的合作夥伴,因為我們最終希望是產品好。
36 氪:比亞迪正在打三年戰役,其他車企已經打不動了,但比亞迪亞似乎還有餘地,這種情況下,我們接下來會采取什麼樣的方法去打這場戰役?
楊冬生:市場非常多變,現在大家卷技術卷配置卷價格,還有卷老板,這是市場繁榮的一個表現形式,包括中國的互聯網也好,手機,家電,都經歷了這樣一個過程。只不過是現在是一個信息爆炸的年代,過去那種競争,消費者沒有感知到,現在消費者感知到的更多。
所以王總也説,當下唯有技術儲備要深,牌準備的要多。因為第一必須要保持我們技術的先進性,你看比亞迪從動力系統,到底盤系統,再到智能化系統,完全是一個變革,不是簡單的替代。我們還是要把根基打牢,我們也有很多人才,不設上限的研發投入讓我們儲備了很多技術。
36 氪:我們對技術研發的容錯程度是怎麼樣的?
楊冬生:我們分兩類,一類是短期内可能很難工程化的,我們叫機理研究,機理研究是不用容錯的,因為它是一個科學的發現,你要找到機理,它可以讓你的產品領先很長時間。
如果是產品的工程領先其實很容易被超越,包括軟體算法也是一樣,現在軟體算法頂多領先半年。所以我們在機理上投很多人。機理之後就是預研,然後轉化成一些產品,這個現在在我們内部也沒有考核。
36 氪:可以無限投入?
楊冬生:也不能叫無限,主要是鼓勵。我們產品團隊和預研團隊都是有激勵機制的。做機理的,或者預研的,如果能夠成為產品被搭載,你的認可度就會大大增加。
所以做機理和預研的,也得看市場的需要,我們内部有自驅力,最後搭載了才是對你最大的認可,我可以等你兩年,等三年,但兩年搭載上車的和十年搭載上車,那你的成就感,你的被認可程度是不一樣的。
36 氪:第五代 DM 系統是靠多零部件的配合,才做到了如此的效率,未來我們電池的充電速度上去之後,是不是這個系統還有進一步優化的空間,這也是第六代 DM 的探索路徑?
楊冬生:對,你説的是一個點,但我們是在通盤看系統,不要用零件的思維。未來的創新只能是系統創新,單一零部件是很難創新的,這也是比亞迪的優勢。因為其他車企第一沒有產業鏈,第二個沒有系統創新的團隊,而我們系統創新的團隊有 15000 人。未來一定是追求工況效率,因為你追求單一發動機效率再高,你這個點消費者用不到。我們現在為什麼不講,因為一個發動機效率大家都很難理解了。
你看車裏邊機械能、化學能、電能三個能量之間的轉化關系,轉化效率都不一樣,零部件系統不一樣,所以我們要建立一個復雜的模型,這是比亞迪内部别人看不到的。我們背後有一個超大的模型仿真團隊,這個團隊把這些零部件的模型全建起來,之後對應改什麼東西,直接找團隊改,我們就能看到改了之後系統方向是怎麼樣的,系統策略在裏面跑了之後,改的價值有多大。别人看不見的比亞迪,是我們的系統能力。
36 氪:像我們做第五代 DM,需要系統的配合,電池會有多少人來支持?
楊冬生:電池的研發是涉及到比較核心的,他有兩撥人,一個是電芯設計,還有 PACK 設計。電芯設計的人其實不多,應該有個一兩百人,PACK 更多一點,因為涉及到工程化。兩撥人加起來有個四五百人。
像電池你要保證它的低温性能,高温性能, SOC 性能,衰減之後的性能等等,我們會給電池提出一個精準的需求,他們根據你的需求去設計,這是有很多邊界的。假如是外部供應商,相互之間不可能配合那麼好。甚至很多話都是機密。