今天小編分享的财經經驗：轉投新能源，經銷商們能重啓“印鈔機”嗎？，歡迎閲讀。
在汽車行業發展過程中，經銷商一直扮演着至關重要的角色。
經銷商模式下，整車廠把車和配件賣給經銷商們，經銷商不僅為整車廠承擔一定的庫存壓力，也肩負維修和售後服務等職責。這幫助整車廠提高資金周轉效率，大大降低了車企的财務和運營管理壓力。
然而，由于市場供求關系的變化，經銷商與整車廠的關系也在發生改變。2024 年，汽車價格戰貫穿全年，國内新能源汽車銷量不斷走高，嚴重擠壓了傳統燃油車的生存空間，主要銷售燃油車的經銷商集團也要求 " 松綁 "，從車企處獲得更多授權和更寬松的發展空間。
但仍舊有大量的經銷商倒在了產業變革的路上。
2024 年，先是廣東永奧集團旗下超過 80 家 4S 店在一夜之間全部倒閉，之後國内最大汽車經銷商廣匯摘牌退市，并不斷進行關店調整。
面對歷史性的困局，不少經銷商開始尋求轉型。然而據業内人士透露，高端新能源汽車品牌對于經銷商的考核門檻很高，普通經銷商夠不到其标準，而一般品牌的新能源汽車也面臨持續虧損的尴尬處境，能分給經銷商的利潤少之又少。
無論是咬牙硬抗，還是立馬轉型新能源，對于大部分經銷商來説，想要跨越這個陣痛時刻都不容易。
一、十字路口
最近，保時捷中國宣布将大幅縮減其在華經銷商網絡，預計到 2026 年底僅保留約 100 家經銷商。這次縮減直觀表現了保時捷對市場走勢的判斷。
放眼 2024 年，中國汽車市場繼續保持增長态勢，汽車經銷商作為傳統汽車產業鏈中的重要一環，遭遇巨大考驗。不僅銷售目标完成度下降，新車銷售虧損加大，且超過一半的經銷商處于虧損狀态，生存狀況進一步惡化。
中國汽車流通協會調查顯示，2024 年上半年經銷商虧損的比例達到 50.8%，盈利的比例僅為 35.4%，虧損面較上年明顯擴大。平均單店毛利總額相較于 2023 年大幅度縮減，尤其是新車業務，平均單店虧損額達 178 萬元。
在傳統經銷商逐漸賠錢的背景下，有的經銷商選擇咬牙堅持，但仍有大量經銷商扛不住虧損的壓力開始倒閉。
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅透露，預計全年将有 4000 家 4S 店退出市場網絡，下半年退網數量将超過上半年，約為 2500 家。
剩下的經銷商，則面臨是否 " 轉型 " 的重要抉擇。甚至有部分經銷商為了降低試錯成本，選擇 " 腳踏兩只船 "，既代理傳統豪華燃油車，又兼職賣豪華新能源，但沒多久就被汽車品牌踢出局。
不久前，北京華陽奧通和鄭州中升匯迪兩家一汽奧迪經銷商因為轉投華為問界網絡，被一汽奧迪取消了授權。一汽奧迪廠家在經銷商溝通群裏明确表示，對于未經品牌方同意轉投其他品牌的經銷商，将執行 " 經銷商協定 " 的約定，予以退網。
同時，一汽奧迪也提醒其他經銷商進行審慎的測算和理性分析，強調奧迪品牌能夠提供相對穩定的盈利，而新品牌的未來盈利能力則存在不确定性。奧迪的聲明，也被外界解讀為對其他一汽奧迪經銷商的提前預警。
公開資料顯示，華陽奧通曾是北京最大的一家奧迪經銷商，還多次榮獲奧迪服務雙杯全國競賽第一名；中升匯迪則是鄭州最大的一汽奧迪經銷商，這兩家品牌經銷商未經品牌方同意就轉投華為問界，無疑是重復訴説着經銷商們賣 *BBA 躺賺的時代已經過去。
鄭州中升匯迪隸屬中升集團。中升旗下有 420 家門店，其中豪華車 4S 店的占比超六成。上市公司中升控股的财報顯示，2024 年第三季度歸屬于上市公司股東的淨利潤為 1773 萬元，比上一年同期下降約 20%。
不久前，中升控股在公告中表示，與賽力斯籤訂了初步協商協定，同意就合作分銷其旗下的新能源汽車進行進一步磋商。
自主新能源品牌已經深入 30 萬以上傳統 BBA 腹地，如問界、蔚來、理想等新勢力正在不斷蠶食市場份額。
據業内人士透露，國產高端新能源品牌因為售價高、利潤空間大、且沒有過去賣油車壓庫存的壓力等，成為經銷商們新的選擇。尤其是部分新能源車企推出的代理模式，無需經銷商承擔庫存壓力，允許經銷商在較小的資金成本與壓力下，進行新能源的銷售渠道改革。
在電動智能時代，無論是終端價格，還是銷售網絡，一切都在被重新定義。曾經擁有壓倒性優勢的傳統汽車品牌，也因為過于龐大和厚重，在變革中舉步維艱。嚴重依賴傳統汽車品牌的經銷商，也面臨同樣的困境。
二、兩極分化
在當前的新能源車市場中，不同品牌之間的盈利能力确實存在顯著差異，這種差異也給經銷商帶來不同程度的反饋。
國内目前僅有比亞迪、理想、賽力斯 3 家實現盈利的新能源車企，其他新能源車企仍然處于大幅虧損狀态。
到 2024 年第三季度，理想汽車的平均售價在 27 萬元，車輛毛利率為 20.9%。而問界銷售均價在 37 萬以上，賽力斯第三季度銷售毛利率在 25.5%。單車售價越高，利潤率越高。
過去豪華車品牌的經銷商們更希望轉投盈利空間更大的新能源高端品牌。
一位業内人士對 " 豹變 " 指出，一家問界 4S 店年賺超 2000 萬元，引得傳統經銷商躍躍欲試，紛紛想要轉型做問界等新勢力品牌。然而想成為一家能賺錢的品牌經銷商，門檻并不低。
據該人士透露，成為鴻蒙智行授權用户中心，在選址、裝修店面等方面都有很高的要求。如要求有的店面不低于 A 級店（有的要求是更高的 S 級），對應至少 800 平方米的銷售區面積，且啓動資金不低于 5000 萬元。如果經銷商是流通協會認定的百強經銷商，可以優先獲得授權。
對于經銷商來説，即便轉型日子也不好過。一邊是高端新能源品牌進不去，一邊是平價新能源品牌進去了不僅不賺錢，還頂着壓庫存的壓力。不同品牌之間，盈利能力兩極分化嚴重。
以奇瑞汽車為例，據一位地區經銷商總經理介紹，自 2021 年加入奇瑞汽車以來，市場利率都很可觀。但從 2023 年的價格戰開始，其公司銷售的新能源單車利潤率持續走低。今年已經到了零利潤賣車，甚至微低于成本價出售的地步，整個省區的經銷商公司全靠着廠家的返點過活，其個人收入也在原來的基礎上打了 7~8 折。全年下來，公司只要不虧損能持續經營，就已經達到其心理預期。
整個 2024 年，公司所覆蓋的三家奇瑞 4S 店，基本全靠國家補助和 4S 店降價才能促進銷售。除此之外，廠家也會要求經銷商壓庫存，且會對經銷商的全年銷售目标提出更高的要求，達不到目标，返點利潤也會大打折扣。
三、轉戰商用車活下去
奇瑞近年來庫存高企、終端殺價已成為常态。
為了活下去，奇瑞的經銷商也在努力緩解自身的經營壓力。2024 年，上述奇瑞某地經銷商把經營重點從賣乘用車，轉向商用車身上。
2024 年，該經銷商開始對旗下負責的三家經銷門店進行改革，争取拿到更低的店鋪租金，擴大了店鋪面積，并把一部分展廳和展位分給商用車，在售賣的同時，還成立了租賃公司和二手車公司，将一部分積壓的庫存車當租賃產品，推向市場。
上述奇瑞某地經銷商總經理表示，其公司開展的商用車主要包括面包車、廂式貨車這兩款車，向外出租的車型，單車價格在 5 萬至 6 萬元左右。主要面向的還是價格敏感的低端市場，主打的是 "汽車租賃，以租代買、先租後買的方式，希望能吸引更多的消費者在體驗之後再買電動車。"
今年以來，租賃業務雖然沒有完全實現盈利，不過已經達到預期。據該人士透露，雖然租賃汽車的單價很低，但是公司持有新車的成本高，租賃通過抵押和租金回籠現金流，可以緩解公司的經營壓力。
事實上，随着乘用車市場的不斷内卷，不少整車廠開始布局商用車市場。
不久前，哪吒汽車 CEO 張勇離職，有媒體報道，其加盟位于河南的德力新能源汽車有限公司旗下的物流商用車品牌 " 大力牛魔王 "。" 牛魔王 " 也是哪吒系的品牌，大力牛魔王主做 10 萬級别的新能源物流車，車标與哪吒極其相似。
可以看到，不管是通過商用車做文章，還是降本增效，經銷商們轉型新能源，并不是找到一個萬能的賺錢公式。只是在當下的市場環境裏，活下去比什麼都重要。
