今天小編分享的科技經驗：新能源迎關鍵時刻 “後知後覺”的馬自達終于急了，歡迎閲讀。
找梁家輝來代言 MAZDA CX-50，或許是馬自達這幾年在中國市場效果最好的營銷活動之一。
產品上市首月，便售出了 4158 輛。這個數據看似不夠 " 黑馬 "，但對于上半年僅售出 3.22 萬輛的長安馬自達而言，已經值得慶賀。
（圖源：馬自達汽車官方）
然而，代言所帶來的熱度會逐步下降，從長遠的角度來看，這點銷量也不過是杯水車薪，馬自達在中國市場仍缺乏真正的爆款產品。雖然馬自達中國董事長中島徹表示不會放棄中國市場，但日漸下降的銷量不由得令人擔憂。
到了今時今日這個地步，馬自達必須要做點什麼。
近日，馬自達社長毛籠勝弘透露品牌将加大電動化的開發力度。據了解，馬自達将于 2027 年推出電動汽車專用生產平台，計劃到 2030 年其全球銷量的 25%-40% 是電動汽車。
面對在電動化、智能化領網域的發展速度領先全球的中國汽車市場，馬自達計劃會提前在 2025 年陸續推出新的純電動車。
電動化是汽車行業的未來發展大勢，但網友們紛紛認為馬自達轉型的時間太晚，真到了 2027 年才推出電動汽車專用生產平台，其他競争對手的實力可能進化到另一層面了，屆時的馬自達還談何競争力？
（圖源：馬自達汽車官方）
誠然，一直被稱為 " 理工男 " 的馬自達，在燃油車時代也只關注自己的發動機技術，在其他方面也是 " 後知後覺 "。如今，汽車市場已經來到 " 電動化時代 "，馬自達的求生欲終于被激發出來。
在純電車推出之前，馬自達還得 " 交學費 "
實際上，馬自達意識到電動化重要性的時間并不算太晚，曾在 2019 年發布首款純電動車 MX-30，并于 2021 年在日本地區上市，同年在中國市場也推出了 CX-30 EV 車型。
只不過在數據方面，兩款純電動產品的都不夠硬核，MX-30 在 WLTP 工況下的純電續航裏程不過僅有 256km；CX-30 EV 的價格接近 20 萬元，但其續航也不過是 450km，在同級别市場上沒有太多的競争力，月銷量基本是兩位數。
（圖源：車主之家）
此時，豐田、本田和日產都已經公布新能源戰略，坐擁超百年品牌歷史的馬自達終于坐不住。
2022 年年底，馬自達宣布計劃到 2030 年針對電動化領網域投入 1.5 萬億日元，而在產品規劃上馬自達将分三步走：第一階段是将混動系統作為突破點，第二階段是引入新的混動系統，後期針對中國市場推出專屬的純電產品，随後在全球範圍内投放，最後一步才推出專屬純電平台。
（圖源：馬自達汽車官方）
結合馬自達于 2025 年才在中國市場發力的消息，小通（ID：dianchetong233）認為，馬自達雖然已經有了比較全面的規劃，但在國内新能源車市 " 真刀真槍 " 地比拼，可能多多少少要交點學費。
相比其他日系品牌，馬自達的電動化戰略并沒有那麼激進。當下國内純電動車市正處于高速增長的風口，本田、豐田和日產都已經推出相應的純電動品牌或系列，而馬自達還想依靠混動系統較長時間。
确實，混動系統可以兼顧性能和燃油經濟性，輕量化、集成化和智能化等技術的提升，使得混動車的成本逐漸降低，在新能源市場在過去幾年中呈現出穩步增長的趨勢。
但如今的混動車市場，自主品牌憑借較高的性價比和技術創新能力，逐漸搶占了一定的市場份額，即便是在混動技術有多年歷史積澱的合資品牌，尤其是日系合資品牌，其市場份額開始逐步下降。
（圖源：馬自達汽車官方）
小通暫且假定馬自達的混動技術可以做到當下的主流水平，但研發所需要花費的成本以及品牌溢價，很大程度上意味着馬自達新推出的混動車型很難有太高的性價比。
因此，馬自達的純電動之路可能會很艱難：一方面，馬自達目前的純電動產品實在太羸弱，另一方面即将推出的混動產品又可能無法掀起太大聲浪，為品牌在純電動領網域打下良好口碑的難度很高。
國產純電平台，或是馬自達的 " 救命稻草 "
按照已經公布的信息，馬自達将在 2027 年開發出純電平台，但計劃在 2025 年針對中國市場推出純電動產品。
小通猜測，馬自達在 2025 年推出的專屬中國市場的純電動產品，很有可能是不受國人待見的 " 油改電 " 車型。
相比于傳統燃油車平台，基于純電專屬平台打造的純電動車型在電池布局、能量管理系統等方面具有先天優勢，可以更好地優化電池布局、懸挂系統等，可以确保車輛的舒适性、續航裏程、操控性和安全性等各個方面。
（圖源：馬自達汽車官方）
為了在新能源車市脱穎而出，眾多車企紛紛投入到純電平台的研發當中。
平心而論，馬自達先推出純電產品，再研發純電專屬平台的策略，其實與大部分合資品牌相似，但作為入局較晚的車企，馬自達再按照這個套路來打市場顯然吸引不了消費者，更何況還是在競品豐富度如此高的中國市場。
馬自達也深知這樣做帶來的後果，因此針對中國市場的純電動產品，将會通過與國產主要汽車制造商合作。
（圖源：一汽豐田官方）
emmm…… 這就有點像隔壁的豐田 bZ3。
豐田 bZ3 直接搭載了 " 當紅炸子雞 " 比亞迪的電機和電池技術，而如今的月銷量僅在 3000 輛左右徘徊。
在更多消費者看來，豐田的影響力夠強，但這也僅局限于燃油車市場，選擇用上比亞迪技術的豐田車型，還不如直接選擇性價比更高的比亞迪產品。
留在中國市場，口頭説説沒有用
馬自達這幾年在中國市場的銷量在持續下滑，但多次聲稱不會放棄中國市場，甚至還針對中國消費者推出了經過加長加寬的 CX-50 行也。
然而面對電動化趨勢，馬自達的反應很慢，當其他合資品牌開始通過提高性價比來 " 交朋友 " 時，馬自達仍沒有談判的籌碼。
有一名網友説的很對：" 你不會放棄中國市場，但是中國消費者可能會放棄你，最後會淪為一樣的結局。"
（圖源：馬自達汽車官方）
小通認為，馬自達的電動化規劃還是太晚了一些，在豐田都開始被調侃為 " 雜牌 " 的電動化時代，本就在國内市場沒有太多份額的馬自達，更需要瘋狂奔跑。
