今天小編分享的科技經驗：比亞迪營收首超特斯拉 ，市值卻只有後者 1/6，歡迎閲讀。
比亞迪又達成了一個「裏程碑」。
10 月 30 日晚，比亞迪發布了 2024 年三季度财報。财報顯示，比亞迪在前三季度實現營業收入 5022.5 億元，同比增長 18.9%；淨利潤達 252.4 億元，同比增長 18.1%。
單看第三季度，比亞迪的營收表現尤為亮眼，超越了特斯拉。比亞迪在第三季度實現營業收入 2011.25 億元，同比增長 24.04%；相比之下，特斯拉的營收為 251.82 億美元（約合 1794 億元），同比增長 8%。
比亞迪 2024 年 Q3 主要會計數據和财務指标 | 圖片來源：财報截圖
這一反超主要得益于比亞迪在銷量方面的強勁增長。具體來看，比亞迪在 9 月的新能源汽車銷量達到 41.94 萬輛，同比增長 45.91%，成為全球首個單月銷量突破 40 萬輛的新能源車企。而在整個第三季度，比亞迪累計銷量達 113.49 萬輛，刷新了季度銷量的歷史記錄。
相比之下，特斯拉雖然也刷新記錄，但增長勢頭則稍顯温和。2024 年三季度，特斯拉的全球交付量約為 46.3 萬輛，同比增長 6.4%。
然而，盡管單季營收反超特斯拉是一項重要突破，仍需理性看待。比亞迪的營收包括新能源乘用車、商用車、電池和電子產品等多個業務板塊，而特斯拉的數據則聚焦于純電動汽車和相關業務。比亞迪和特斯拉各自的戰略和業務重心不同，因此競争也需要從多維度來考量。
電動車「兩強争霸」
特斯拉和比亞迪在新能源汽車行業的競争故事可以追溯到 2003 年——彼時，雙方幾乎在同一時間進入這一領網域，但各自的發展戰略截然不同。特斯拉的路徑是「從高往低」逐步擴大市場，即以高端車型入手，通過奠定豪華品牌形象，再下探至中低端市場；比亞迪則走「從低往高」的策略，率先推出價格更親民的車型，在市場中建立基礎後逐步提升品牌和產品定位。
在早期，兩家公司各行其道，幾乎沒有直接交集。然而，2020 年随着國產 Model 3 和 Model Y 的推出，特斯拉與比亞迪之間開始出現直接競争，甚至形成了針鋒相對的局面。然而，兩者的關系并非只有競争，實際上在動力電池領網域，雙方還保持着合作關系。
比亞迪與特斯拉的較量歷經多個階段：最早是中國市場的銷量比拼，随後發展為純電動車型銷量的直接競争，直到如今在全球銷量和全球純電動車銷量上展開全面對決。随着比亞迪的快速增長，特斯拉的領先優勢逐漸縮小。
2024 年三季度，比亞迪的表現出色，不僅在營收方面首次超越特斯拉，還在毛利率等核心利潤指标上展現了更強的盈利能力。
盡管比亞迪的單車售價低于特斯拉，但其汽車業務的毛利率卻高于特斯拉。比亞迪三季度整體毛利率為 21.9%，其中汽車業務毛利率達到了 25.6%，環比提升 3.2 個百分點。
王傳福現場公布了第五代 DM 的關鍵指标 | 圖片來源：比亞迪
相比之下，特斯拉三季度的汽車毛利率（不含碳積分和租賃收入）雖然環比增長了 2.5 個百分點，但仍僅為 16.4%。造成這一差距主要源于以下兩點：
高毛利混動車型的貢獻：
比亞迪在三季度推出了搭載第五代 DM-i 技術的高毛利混動車型。
根據國金證券的測算，這些車型共銷售 39.7 萬輛，占三季度總銷量的 35%，顯著提升了整體毛利水平。
垂直整合帶來的成本優勢：
比亞迪采用垂直整合策略，能夠自給自足地供應新能源汽車所需的電池和關鍵零部件，從而實現更高的成本控制和利潤空間。
相比之下，特斯拉在電池等關鍵部件上仍需依賴外部供應商，導致在成本結構上相對處于劣勢。
盡管比亞迪的營收和毛利率超過了特斯拉，但利潤和市值仍在追趕當中。比亞迪第三季度歸母淨利潤為 116.07 億元，淨利率為 5.77%，高于國内汽車行業的平均水平——乘聯會數據顯示，2024 年前三季度汽車行業的利潤率為 4.6%。
但這個數據與特斯拉相比仍稍顯遜色，特斯拉在三季度實現淨利潤 21.67 億美元（約合人民币 154 億元），淨利率為 7.47%。
市值方面，截至 10 月 31 日收盤，特斯拉高達 8020 億美元（約合 57130 億元），相當于比亞迪（市值 8481 億元）的六倍多。市盈率（TTM）顯示出類似差距，比亞迪約為 25 倍，而特斯拉則為 63 倍。
奶酪基金研究員符文豪認為，兩者估值差異主要源于兩個因素：一是國内市場風險偏好低于美股，二是特斯拉在全球化和智能駕駛技術上的積累使其更具吸引力。這種差異使特斯拉的市值及市盈率表現更為搶眼。
出海和高端，通向未來的兩大挑戰
比亞迪在中國新能源汽車市場表現強悍，目前其市場份額保持在 35% 左右，相當于每賣出三輛新能源汽車中便有一輛是比亞迪，這一份額領先第二名特斯拉中國超過 20 個百分點。可以説，中國市場是比亞迪的「基本盤」。
随着中國新能源汽車的滲透率已連續四個月突破 50%，中國市場仍是比亞迪的重中之重。寧德時代市場部總經理羅堅日前預測，中國乘用車的全面電動化将在未來 2 至 3 年内完成。如果成真，這将是全球汽車市場的一大突破。
騰勢 D9 主打 MPV 市場 | 圖片來源：騰勢
展望未來，比亞迪的可持續增長将主要依賴于「出海」和「高端」兩大戰略。在出海方面，外媒報道稱，比亞迪計劃将其海外交付量提升至全球總銷量的近一半，顯示出其對國際市場的強烈野心。
具體來看，2024 年前九個月，比亞迪新能源乘用車出口已達到 29.8 萬輛，同比增長 100%。目前，比亞迪的新能源汽車已遍及全球 95 個國家和地區，400 多個城市。同時，為了降低運輸成本并提高物流效率，比亞迪還建立了自有船隊，10 月第二艘汽車滾裝運輸船「常州号」在山東煙台下水，進一步提升了其全球供應鏈能力。
不過，歐盟對中國電動車的征税政策，給比亞迪等中國車企的國際市場擴展帶來了新的挑戰。根據 10 月 30 日的消息，歐盟委員會宣布結束對中國電動車的反補貼調查，并決定對自中國進口的電動汽車征收為期五年的最終反補貼税。這一政策于 10 月 31 日正式生效。
具體來看，比亞迪将面臨 17% 的反補貼税，吉利為 18.8%，而上汽集團則高達 35.3%。如果再加上歐盟對進口乘用車的普通關税，比亞迪将面臨 27% 的關税。這一情況無疑會增加比亞迪在歐洲市場競争的復雜性，影響其出海的戰略規劃。
除了產品「出海」，比亞迪還在海外布局工廠，推動產能向外轉移。今年 6 月，比亞迪烏茲别克斯坦工廠的首批量產新能源汽車正式下線；而在 7 月，比亞迪在泰國羅勇府舉行了泰國工廠竣工儀式，這些都是比亞迪在全球化布局的新進展。
比亞迪仰望 U8 | 圖片來源：比亞迪
在品牌高端化方面，比亞迪近年來不斷更新或推出新品牌，旨在提升其市場地位。除了比亞迪品牌本身（包含王朝網絡、海洋網絡），還推出了包括仰望、騰勢和方程豹三個高端品牌。
從銷售成績來看，比亞迪的高端化戰略已經初見成效。今年前 9 個月，其高端品牌累計銷量達到 12.7 萬輛，同比增長 37.4%，銷量占比上升至 4.6%，顯示出品牌高端化進程的加速。
為了支撐這些戰略，比亞迪在研發方面也進行了大規模投入。公告顯示，今年 1 至 9 月，比亞迪的研發投入達到 333.2 億元，同比增長 33.6%。截至目前，比亞迪技術研發人員接近 11 萬人，使其成為全球研發人員最多的汽車制造商。
在比亞迪等中國車企迅速壯大的過程中，特斯拉無疑扮演了重要的推動者角色，成為了一塊磨刀石，幫助這些企業不斷接近自身目标。然而，我們需要特别關注特斯拉在人工智能領網域的進展。在如今技術快速迭代的時代，人工智能可能成為未來競争的關鍵，決定着行業的格局與發展方向。
