今天小編分享的科技經驗：電瓶車高端化，暫時無解，歡迎閲讀。
2024 年，新能源汽車市場的價格戰，一輪比一輪洶湧。微縮版新能源——兩輪電動車市場，也正在上演類似故事。
去年，兩輪電動車市場雙雄，雅迪控股銷售量、收入、利潤全面增長；而愛瑪科技，核心產品銷量下滑，收入、淨利潤微增，陷入業務瓶頸。
分析後發現，本來就走性價比路線的雅迪，2023 年繼續打價格戰；原本相對高端的愛瑪，守住價格體系，卻丢失了銷量增長。
這背後的行業性原因是，兩輪電動車市場的高端化，暫時失敗了，行業退回到内卷旋渦，卷顏值、卷性能、卷科技，最終還是要卷價格。
像摩托車和新能源汽車一樣，出海，能否成為兩輪電動車市場，新的增長點？
業績分化
4 月 16 日，電動車龍頭愛瑪科技（603529.SH）交出了 2023 年成績單。
去年，愛瑪總銷量 1074.15 萬輛，同比下降 0.29%。其中，電動三輪車銷量增長超六成；核心業務兩輪電動車下降 2.06%，少賣了超過 20 萬輛。
2023 年，愛瑪科技營業收入 210.36 億元，同比增長 1.12%。得益于電動三輪車業務的盈利能力提升，公司整體毛利率微增 0.16% 個百分點。不過，由于公司各項費用全面提升，最終錄得扣非淨利潤 17.64 億元，同比下降 1.83%；歸母淨利潤 18.81 億元，微增 0.41%。
愛瑪科技 2021 年 A 股上市，次年迎來大躍升，銷量增長超過 25%，收入增長 35%、淨利潤提升 182%。
愛瑪科技董事長、總經理張劍在《致股東的信》結尾寫到：樂觀者赢得未來、悲觀者赢得當下，我們兼具樂觀心态與悲觀心态。
經濟形勢影響下的消費趨勢變化，兩輪電動車新國标的深入推進，以及愈演愈烈的行業競争，時刻影響着行業發展趨勢。随着行業集中度的提升，市場競争從大卷小，演變成了大卷大、快卷慢。
只是沒想到，行業分化會如此快地蔓延至頭部陣營。連兩輪電動車行業的老二愛瑪科技，也陷入了增長瓶頸。
與愛瑪科技相比，行業老大雅迪控股，在 2023 年交出了一份全面增長的成績單，繼續笑傲江湖。
去年，雅迪控股（01585.HK）銷售 1652.1 萬輛兩輪電動車，同比增長 17.9%。公司收入 347.63 億元，同比增長 11.9%，應占利潤同比增長 22.2% 至 26.40 億元。
兩輪雙雄還算是穩住了座次。它們身後的二線小巨頭們，已經開始了大逃殺之旅。2021 年，兩輪電動車行業 3-5 名分别是台鈴、金箭、新日，僅僅過了一年，這個座次便演變為台鈴、新日、綠源。
2023 年前三季度，新日股份（603787.SH）營業收入 33.13 億元，同比下降 19.19%，歸母淨利潤同比下降 32.06% 至 1.03 億元。鑑于兩輪電動車市場去年前高後低的趨勢，預計新日股份很難在四季度扭轉業績頹勢。
不過，另一家港股電動車小巨頭綠源集團控股（02451.HK）呈現出另一番景象。2023 年收入 50.83 億元，同比增長 6.3%，應占利潤 1.46 億元，同比增長 23.4%。
所以，2023 年，兩輪電動車第二梯隊的格局，可能再次發生較大的變化。
巨頭集結
1995 年，國内第一輛輕型電動車在清華大學問世。次年，在寧波大學擔任教職的倪捷、胡繼紅夫婦，耗時三個月，在一間簡陋的地下室，手工改造出了第一輛電動車自行車。他們在 2003 年創立的綠源，成為中國電動兩輪車行業的開創者。
如今電動車市場的頭部玩家們，大多創立于新世紀前後。雅迪 2001 年創立于江蘇；愛瑪 1999 年在天津成立，2004 年進入兩輪電動車市場；也是在這一年，台鈴創立于深圳。
經過早期的產業試驗階段，兩輪電動車在 2005 年之後的十餘年進入高速發展階段。到 2013 年，全國產量達到 3695 萬輛，年均復合增長率接近 15%。
經過短短 20 年時間，中國就發展成為全球最大的電動自行車生產、消費和出口國。
進入成熟期後，2014 年 -2017 年，我國電動自行車產量出現小幅回落，直到 2018 年，再次止跌回升。
行業新變量，在 2019 年降臨。當年 4 月，電動自行車 " 新國标 " 正式實施，對整車質量、尺寸、最高速度等作出嚴格要求。全國各地根據實際情況，對超标存量電動車設定了 3-5 年過渡期。過後，超标電動車将無法上牌、上路。
" 新國标 " 實施後，電動車行業開啓大浪淘沙。全盛時期，中國内地有 2000 家電動兩輪車制造商；到 2022 年，只有約 100 家符合新國标要求。
同時，我國電動車市場迎來了一波換代消費的小高潮。正是在這個周期内，雅迪、愛瑪、台鈴等頭部品牌，借助行業集中度的被動提升，規模快速躍升。
雅迪控股于 2016 年 5 月在香港聯交所上市，成為兩輪電動車行業首家上市企業。次年，新日股份騎着電動車登陸上交所主機板。4 年後，行業老二愛瑪科技，完成了 A 股亮相。2023 年 10 月，綠源集團控股登陸港交所。
繼續内卷
電動車 " 新國标 " 的執行期，預計在 2024 年底結束。近期，江蘇等地大量電動車門店關閉，大批量電動車被禁行，正是與此有關。
随着 " 新國标 " 即将執行到位，電動車市場将再度轉入存量階段。面對預期之中的銷量增速下滑，頭部電動車廠商們，紛紛瞄準了高端化。
2021 年，雅迪發布高端品牌 "VFLY"，将產品售價直接拉升到 6999 元 -19800 元。愛瑪緊随其後，推出高端子品牌 " 小帕 "，售價 4999 元到 9999 元。
行業新勢力小牛，更是一出生就主打智能化，主攻高端市場，被稱為 " 兩輪界的特斯拉 "，在一二線城市市場，俘獲了一批年輕用户。
但是，兩輪電動車市場的高端化，遇上了全面的消費降級。
從兩大巨頭的銷量分布來看，都呈現出了低價電動自行車銷量增長、高價電動摩托車銷量下降的趨勢。
2023 年，雅迪旗下電動自行車出廠均價 1380 元，較上年降低 49 元；電動踏板車出廠均價 1741 元，較上年降低 130 元。
同期，愛瑪電動自行車出廠均價 1689 元，較上年增加 12 元；電動摩托車（電動踏板車）出廠均價 2161 元，較上年下降 24 元。
電動車雙雄的價格變化，其實也能在一定程度解釋兩家公司業績走勢的不同：雅迪打起了價格戰，愛瑪沒有跟進。
另外，這也説明，從行業角度而言，這幾年兩輪電動車市場的高端化，基本宣告失敗了。
愛瑪科技旗下兩輪電動車業務的兩大板塊，無論降價與否，毛利率都下降了。以高端業務為主的小牛，繼續虧損。
兩輪電動車的核心使用場景就是代步，場景限制，鎖死了它的價格上限。如果花上萬元買一輛兩輪電動車，為什麼不去看看五菱？傳言它馬上要推出的新品，也就 1 萬多塊錢。
所以，兩輪電動車市場，仍然回到了極致内卷的狀态。卷顏值、卷性能、卷科技，最終還是要卷性價比。
如果在存量市場還提升不了業務價值，那便只能往外走。擺在雅迪、愛瑪面前的提升之路，就是出海。
愛瑪科技的出海成績并不算出色，2023 年境外收入 2.26 億元，增速僅為 2.21%，毛利率 19.79%，降低了 1.27 個百分點。看來，兩輪車頭部品牌們的出海大計，都将是一個長期的挑戰。
中國的新能源汽車正在大舉占領海外市場，幾乎被擠出城市的摩托車，也在海外市場穩住了產業基本盤，為什麼兩輪電動車不行？
