今天小編分享的科技經驗：寶馬決定不跟中國電動車玩了，歡迎閲讀。
原創首發 | 金角财經（ID: F-Jinjiao )
作者 | Chong Lei,CFA
在中國率先退出價格戰的寶馬，做出了一個出人意料的決定。
寶馬集團宣布将于 2028 年推出首款面向市場的量產氫燃料電池車（FCEV）。寶馬集團董事長齊普策表示，寶馬是全球第一家推出首款量產燃料電池車的高端汽車制造商，這将代表着汽車產業的一個重要裏程碑。
氫能車，并不是第一次出現在公眾視野，但敢稱自己代表產業裏程碑的，寶馬還真是第一個。這口氣着實不小，但與寶馬在中國的境遇形成鮮明的對比。8 月份，寶馬中國總銷量才 3.48 萬輛，相比去年同期接近腰斬。
更有意思的是，在此前 7 月，寶馬率先宣布退出價格戰後，友商奔馳和奧迪紛紛跟進，但從實際情況來看，只有寶馬是真的在漲價，銷量也遭到背刺，訂單基本都被奔馳搶走了。漲回 20 萬以上的寶馬 i3，8 月銷量只剩 2144 輛。
此時此刻，寶馬又把眼光轉向氫能車，就顯得頗為意味深長，這是一次嘗試自救的冒險之舉，還是代表歐洲汽車工業的尖端技術，" 以牙還牙 " 反擊中國電動車的彎道超車，都是一個值得警惕的信号。
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德日聯手
寶馬氫能車量產計劃背後，有豐田的助力。
9 月 3 日，在推出氫燃料電池汽車量產時間的前兩天，寶馬官宣了和豐田的合作，雙方籤訂了有關燃料電池技術全面合作的諒解備忘錄，寶馬将基于雙方合作成果推出自己的氫燃料電池汽車。
豐田汽車在氫燃料電池汽車領網域積累深厚，其 Mirai 車型是全球首款商業化量產的氫燃料電池汽車，2014 年就已上市銷售。韓國市場研究機構 SNEResearch 的數據顯示，現代汽車和豐田汽車是目前全球氫燃料電池乘用車市場的兩大龍頭企業。
目前，寶馬正在測試一批不到 100 輛的 iX5 氫燃料電池測試車，這些車基于 X5 開發，搭載 396 馬力的電動機。據資料顯示，寶馬 iX5 氫燃料電池車采用第五代 BMWeDrive 電力驅動技術，由兩個儲氫罐、一個燃料電池和電機組成，續航裏程可達 504 公裏，儲氫罐充滿只需 3-4 分鍾。
而這些車正是配備了由豐田提供的氫燃料電池技術。
寶馬集團氫燃料電池技術及汽車項目負責人于爾根 . 古爾德納介紹稱，iX5 氫燃料電池汽車開展試駕、路測，反映出寶馬的技術趨向成熟，可以進行商用，下一步主要是產業化落地和規模化生產。
他還解釋稱，氫燃料電池汽車一方面具有純電動汽車的特點，即零排放；另一方面，又具有燃油車快速補能的特點，即 3、4 分鍾之内完成加油或加氣後，就可以快速進行下一段裏程。
盡管寶馬和豐田在氫能源領網域展開了密切合作，但全球氫能源汽車的發展仍面臨一些挑戰，發展速度遠不及電動汽車。
以氫能技術最為深厚的豐田為例，2024 年上半年，豐田氫燃料電池汽車的全球銷量僅 1134 輛，同比下滑 51.8%。同期豐田油電混動汽車銷量達 191.5 萬輛，純電動汽車也有 7.3 萬輛。
SNEResearch 的數據顯示，2023 年氫燃料電池汽車（包含乘用和商用）的全球銷量不及 2 萬輛。
這首先是價格問題。
豐田 Mirai 車型在 2022 年底進入中國市場銷售，售價超過 70 萬元。2022 年 7 月，長安汽車旗下新能源品牌長安深藍發布首款車型 SL03，其氫電版本續航裏程可達 730 公裏，售價高達 69.99 萬元。
另一個問題則是配套遠未成熟。
目前，全球許多地區的加氫站建設仍處于初期階段，特别是在北美和歐洲的一些市場，加氫站的數量非常有限。
但這個問題已經開始得到寶馬總部所在的歐洲重視。
2023 年 7 月，歐洲氫能 " 領頭羊 " 德國更新了《國家氫能戰略》，對制氫、氫能管道和應用場景進一步細化目标，計劃在 2027 年至 2028 年初步建立起氫能基礎設施網絡，并在歐洲增加約 4500 公裏氫氣管道。
此外，還計劃在 2030 年前打通氫能生產、儲運、進口和消費各環節。
很顯然，在發展新能源汽車產業上，歐洲并不打算坐以待斃，被動接受跟随中國的電動車趨勢，而是試圖在培育氫能車上找到突破口，而寶馬的高調宣布，無疑是吹響了反擊的号角。
中國防守
事實上，盡管中國電動車在全球市場上攻城掠地，但是并沒有放棄氫能車。
早在 2016 年，官方組織就預計，到 2030 年，氫燃料電池車輛保有量将達到 200 萬輛，占全國汽車總產量的比重約 5%，屆時，中國有望成為全球最大的氫燃料電池汽車市場，且產業產值有望突破萬億元大關。
2018 年，财政部等部委在大幅下調電動車型補貼的同時，依然保持對氫燃料電池車的高額資金補貼支持。這一政策紅利直至 2020 年才逐步退坡。
到了 2021 年，主管部門開始推動氫燃料電池車試點。五大城市群共 41 座城市參與，目标是到 2025 年各城市群計劃推廣燃料電池汽車超 3.5 萬輛，建設加氫站超過 500 座，并計劃在氫氣供應降本、燃料電池關鍵材料研發等方面取得突破。
不過，與宏大的產能規劃相比，中國氫能車的實際產銷量顯得微不足道。中汽協數據，2015 年至 2024 年上半年，全國氫燃料電池汽車累計產銷量分别是 21267 輛和 20740 輛。按此計算，在過去十年間，氫燃料電池汽車產銷量平均只有 2000 餘輛。
背後的原因很復雜，但比較突出的原因有兩點：一是對政策扶持過度依賴；二是技術配套始終跟不上。
據中集集團總裁戰略顧問鄭賢玲介紹，2010-2022 年期間，電動汽車累計補貼超過 2000 億元，至今還在免購置税。而按照氫燃料電池汽車 " 以獎代補 " 政策，三級補貼累計也只有 212.5 億元，且是在燃料電池汽車行駛達到目标裏程後，核心零部件企業才能獲得政府補貼資金，氫燃料電池汽車行業發展的資金捉襟見肘。
據第一财經報道，記者在企業走訪中，聽到最多的一個觀點是，氫燃料電池產業尚不成熟，產業鏈和技術水平都有待提高，特别是在成本、材料和技術方面存在明顯缺陷。
在南方某地的氫燃料電池公交車車站，當記者問及這種車輛的使用體驗時，司機們的反饋普遍不佳，" 體驗差 "" 問題多 "" 總有維修焦慮 "。
曾擔任全國首個投入商運的加氫站的站長李參成表示，氫氣價格的高昂和供應的不穩定性，以及在制、儲、運、加等環節存在的諸多困點、難點和痛點，進一步限制了市場的發展，比如加氫站建在化工園區，服務于示範車輛而非日常運行車輛。
相比之下，寶馬似乎找到了破解之道。
" 決定進行量產是經過慎重考慮最終得出的結論，在 2028 年量產前會攻克相關的技術難點，一些高性能的應用會得到提升。"
寶馬集團氫燃料電池車副總裁邁克爾 . 拉斯公開表示，商業化最主要的障礙之一是基礎設施建設，當前歐洲和世界其他地區正大規模建設加氫站，在商用車（比如卡車、公共汽車）上已經得到了很好的應用。未來随着基礎設施密度的增加，将推動氫能在乘用車上的應用。
前述負責人于爾根 . 古爾德納則表示，" 之前垢病氫燃料電池主要是使用天然氣制氫，成本較高，未來會更多地大規模使用可再生能源來制氫，這個技術逐步成型，成本也會大幅降低。"
這對中國來説，是一個值得警惕的信号。
BBA 的反擊
電動車對燃油車彎道超車的故事，是否會在氫能車身上重現，寶馬的説法比較委婉。
" 我們認為氫燃料電池汽車是很好的技術路徑，同時是現有純電車型的有利補充，而非競争對手 "。
上述負責人于爾根 . 古爾德納表示。" 我們不會把所有的產能都壓在某一種技術上，寶馬有開放的技術架構和具有韌性的柔性生產能力，将在純電車型、燃油車、插電式混合動力車型，以及 2028 年之後量產的氫燃料電池車型中進行靈活地配置。根據消費者選擇和市場需求，調整不同技術路徑量產的規劃和比例。"
聯手豐田在中國尚不成熟的技術領網域發力，是 BBA 開始反擊中國電動車的縮影。
财報顯示，2024 年上半年，寶馬在中國交付汽車 37.63 萬輛，同比下跌 4.3%；奔馳在華銷量同比下滑 9% 至 34.15 萬輛；奧迪在華銷量同比下跌 2% 至 32.2 萬輛。
易車研究院首席分析師周麗君稱，BBA 最主要的問題是產品力跟不上中國競争對手，國内車企新車型層出不窮，外形、内飾、配置等多有看點。
一名近期離職的寶馬銷售人員感慨稱：
" 我曾經試圖説服客户，18 萬元的寶馬 i3 難道不比比亞迪漢有面子？但座椅加熱、電動尾門這些功能 i3 基礎版都沒有，商業保險還比國產車貴了幾千塊。即使售價相比指導價接近腰斬，最終客户還是沒有選擇 i3。"
不過，情況正在發生變化，意識到產品力跟不上的 BBA，終于開始發力追趕。
以寶馬為例，該豪華車品牌宣布 2026 年在中國投產 "NeueKlasse"（新世代）平台車型，為此決定投資 200 億元對沈陽大東工廠進行大規模更新和技術更新。
"NeueKlasse" 是寶馬集團全新平台，有關車型計劃 2025 年在海外投產。新平台車型在海外投產次年即導入中國生產，意在以新產品搶抓中國市場。
同時，寶馬還在持續擴張中國本土研發團隊。
2023 年 7 月，寶馬集團新上海研發中心正式啓用，至此已在北京、上海、沈陽、南京四地落地研發機構，是寶馬在德國總部之外最大的研發體系。另外，近期寶馬披露，今年 9 月和 12 月，沈陽研發中心計劃陸續啓用自動駕駛數據處理中心及自動駕駛試驗車間，加速自動駕駛技術研發。
還有的，就是寶馬最近在氫能車研發的動作。
事實上，汽車行業的競争是長時間的，能否獲得真正的技術優勢，需要持續的龐大投入，考驗每家車企的财務實力和盈利能力，這正是中長期時間維度上 BBA 的核心優勢。
目前，BBA 依然是全球最賺錢的頭部車企。
2024 年财富世界 500 強榜單顯示，2023 年營收排名前十的車企中，奧迪母公司大眾集團位居第一，寶馬和奔馳分别位列第六和第七。盈利方面，淨利率排名第一的是豐田汽車，為 11%；奔馳以 9.3% 的淨利潤率位居第三；寶馬則為 7.3%。
相比之下，國内電動車行業雖然取得階段性勝利，但其實是以虧本為代價，大部分車企依然在盈虧線附近掙扎。
2024 年 7 月，咨詢公司艾睿鉑發布《全球汽車市場展望》報告顯示，根據特斯拉和理想汽車的銷售經驗預計，一個新能源汽車品牌要想存活下來，最低需要實現年銷售純電動汽車 40 萬輛或插電式混合動力汽車 20 萬輛。
2023 年，中國新能源汽車品牌的平均銷售量只有 15.6 萬輛，能達到上述銷售數據的車企屈指可數。
有造車新勢力人士稱，品牌意味着溢價，放眼市場，還鮮有中國車企存在溢價空間，主要是在配置、參數層面 " 内卷 "，長遠來看并非良性現象；BBA 雖然面臨市場衝擊，但仍有其品牌号召力。
更有 BBA 人士稱，BBA 暫時放棄以價換量，是以增強研發等待時機，"BBA 面對中國市場不是毫無辦法，它們有清晰的三年、五年產品規劃 "。而寶馬官宣的氫能車量產計劃，落地時間正好在五年之内。
中國新能源汽車行業，還不能掉以輕心。
參考資料：
财新《寶馬計劃 2028 年推出量產氫燃料電池汽車》
财新《新能源車混戰加劇奔馳寶馬奧迪何處去》
第一财經《氫燃料電池產業困局：年銷車輛不足萬，示範期就想掙快錢》
出品人 :盧桦
主編 : 角爺 責編 :角爺
版式 :伊妍
