今天小編分享的财經經驗：從被撮合到主動抱團 本田和日產合并為哪般，歡迎閲讀。
經濟觀察網 記者 高飛昌 在日本汽車工業面臨深度變革的關頭，一則爆炸性的消息傳出，日本第二大車企本田和第三大車企日產計劃合并。12 月 17 日，日本《產經新聞》、共同社等媒體報道了這一消息，稱兩者正在考慮成立一家控股企業，将本田和日產汽車業務至于旗下。
上述報道還指出，本田和日產已計劃籤署諒解備忘錄，确定控股公司的持股比例等更詳細的内容。兩家公司還計劃将三菱汽車納入控股公司旗下，目前日產是三菱汽車的最大股東，持有 24% 的股份。
本田和日產若成功合并，新的控股公司規模将居于豐田汽車和大眾集團之後，成為全球第三大車企集團，這無異于全球汽車行業的一件大事。
本田和日產當天在一份聲明中説，雙方 " 正考慮未來合作的各種可能性，但尚未決定 "。合并消息傳出後的第二天，三菱汽車日股一度上漲 17%，日產汽車股票尚未開始交易，競價買單報價已觸及日内交易上限，本田汽車股價一度跌 2%，但隔夜又大幅上漲。
就在五年前，本田和日產雙方還互相看不上對方。2019 年，日本政府曾 " 撮合 " 本田汽車與日產汽車合并，時任本田社長八鄉隆弘對外表示，本田不可能與無法保證經營獨立性的對手合作。直至今日，日產汽車的控股權仍在法國雷諾公司的手中。
日產汽車的一位高管當時也表态稱，本田汽車獨特的工程設計，讓日產無法和它使用通用的零部件和平台，達不到規模生產和節約成本的效果。
那麼，本田和日產為什麼從之前的抗拒合并，變成了如今的主動合并？合并之後将帶來什麼樣的影響？" 本田、日產和三菱汽車正在考慮業務整合的報道内容并非基于三家公司所發布的公告。目前暫時沒有官方回復。" 日產中國方面對經濟觀察報表示。
本田與日產均面臨減產難題
2019 年和 2020 年年初，日本政府擔心自動駕駛及電氣化轉型會導致日本龐大的汽車制造業失去傳統燃油時代的優勢，兩次試圖撮合日產和本田進行合并談判，但兩家公司都不同意。
除了上述日產與雷諾之間存在股權問題帶來的 " 無法保證經營獨立性 "，以及本田獨特的工程設計無法實現平台共享這些因素外，另一個重要的因素在于，當時兩家公司的發展勢頭還不錯。
本田汽車 2019 财年全球銷量達到 532.3 萬輛，同比增長 2.4%，增長勢頭強勁。日產汽車 2019 财年銷量 493 萬輛，雖然是七年來首次銷量不足 500 萬輛，且遭遇了 20 年來首次虧損，但總體仍算穩健。
2019 年，電動汽車在中國市場快速崛起，當時年銷量達 120 萬輛，這讓日系車企感受到了壓力。但彼時，本田和日產在其他市場依然擁有足夠的盈利能力，同時由于電動汽車賺錢效應低，中國市場的新能源滲透率也僅 5%，本田和日產在中國市場的銷量幾乎沒受到影響。
作為本田和日產最重要的汽車市場，2019 年本田在中國的產量為 156 萬輛，同比增 4.3％，創下歷史紀錄。日產汽車 2019 年在中國的銷量為 154 萬輛，盡管受疫情等因素影響，但增速仍超過行業整體水平。
在 2019 年，本田和日產不管是在合并事宜上還是在電動化轉型方面，都不夠積極。但此後，本田和日產的銷量開始一路下滑。
本田 2021 财年全球銷量為 454 萬輛，到 2023 财年降至 398 萬輛；日產汽車 2020 财年全球銷量 403 輛，到 2023 财年降至 344 萬輛。與 2019 年相比，本田和日產汽車在五年裏銷量均減少了約 150 萬輛。
本田和日產全球銷量下滑的重要原因是其在中國市場的節節失利。自 2018 年開始，中國新能源汽車快速發展，今年 10 月中國市場新能源車滲透率已經達到 52.3%，最近四年裏增長超過 10 倍。而由于電動化轉型步伐緩慢，從 2020 年到 2023 年，本田在中國銷量從 162.7 萬輛降至 123.4 萬輛，日產在中國銷量從 145 萬輛減至 79.4 萬輛。
截至目前，本田和日產在華銷量下滑趨勢仍沒有止跌的迹象。今年前 11 個月，本田在中國銷量為 74 萬輛，同比下降 30.7%，日產汽車在中國銷量為 62 萬輛，同比下滑 10.5%。
押注混動錯失主流技術路線
本田和日產銷量下滑，很大程度上是電動化技術路線選擇導致。與豐田一樣，本田和日產早期的電動化策略是油電混合技術。2013 年，本田發布 i-MMD 混合動力技術，2010 年日產發布了第一代混動技術，2016 推出全新的驅動系統—— e-POWER。
但在中國市場，不管是產業方向、政策支持還是市場發展方面，油電混合動力都不是主流的技術路線，純電動技術、插電式混合動力及增程式混合動力才是被認可的主流新能源技術。
2018 年，本田汽車在中國的合資公司廣汽本田發布了油電混合動力版本第十代雅閣，東風本田也推出了混動奧德賽。但由于混動車型成本較高，又無法獲得政府補貼，導致其混動技術推廣較慢。
2022 年，本田 e:HEV 與 e:PHEV 車型在中國銷量為 23 萬輛，只占其在華總銷量的 16.7%，而當時中國新能源汽車已經達到 688 萬輛。2023 年，本田混動車型在華銷量沒有明顯增長，但中國新能源汽車銷量增長了 260 萬輛，達到 949.5 萬輛。
本田意識到，油電混動動力汽車在中國并不十分受歡迎，于是本田在電動化轉型方面開啓了激進的節奏。
2021 年 10 月，本田正式發布全新純電動車品牌 "e:N"，并宣布拉開電動化轉型序幕。但由于國產自主品牌在電動化的浪潮中已經占得先機，本田此次電動化轉型并未成功，e:N 品牌 2023 年銷量僅 1.5 萬輛。
本田中國又在 2023 年全新打造了針對中國市場的電動車品牌 " 烨 "，同時，東風本田和廣汽本田也以合資公司為主體，打造自有電動車品牌。2023 年 9 月，東風本田發布全新新能源汽車品牌 " 靈悉 "。不過，靈悉在市場上還未有起色，首款車型靈悉 L 今年 9 月上市，月銷量僅 168 萬輛，11 月甚至只有 32 輛。2024 年 11 月的廣州車展上，廣汽本田發布全新純電動品牌 " 烨 P"。
相比本田汽車，日產的電動化戰略搖擺不定。2018 年日產在中國的合資公司東風日產推出了軒逸純電，但由于該車是 " 油改電 " 而來，且續航太短，最終在 2020 年停產。
随後，日產開始在中國市場推行其 e-POWER 技術。2021 年 4 月，日產汽車表示，計劃到 2025 年向中國市場導入 9 款電化車型，其中包括 6 款搭載日產 e-POWER 技術的車型，當年 11 月日產推出了軒逸 e-POWER 版本，2023 年上半年又推出第二款 e-POWER 車型奇駿 e-POWER 版本。
東風日產目前在售的有 8 款車型，但僅有上述兩款 e-POWER 車型，主力車型如天籁、逍客、探陸等均只有燃油版，且 e-POWER 版的軒逸和奇駿的迭代速度也偏慢。
2022 年日產推出了純電動跨界 SUV 日產 Ariya，日產方面曾表示 Ariya 是 " 日產智行（NissanIntelligentMobil－ity）" 最新技術成果集大成車型。但 Ariya 自上市以來，月銷量未曾破千。
在如今的中國新能源汽車市場，插電混動和增程技術開始盛行。2021 年至 2023 年，中國市場插混車型增長率分别為 139%、153%、82%，遠高于純電汽車增速。
在中國發展純電汽車時，本田與日產重點推廣其油電混合技術，當發現難以與中國品牌抗衡而轉向純電技術路線後，中國市場又轉向插混和增程技術。本田與日產，在新能源技術路線選擇上，一直 " 踏錯節拍 "。
富士康的介入成催化劑
相比本田，日產汽車的處境是 " 屋漏偏逢連夜雨 "。由于在中國市場銷量持續下滑，日產希望鞏固北美作為其全球最大市場的地位。日產曾規劃 2024 财年在歐洲市場銷量增長 6.5%，達到 38.5 萬輛；在北美市場銷量提升 13% 至 143 萬輛。但這一計劃也失敗了。
自今年 9 月以來，日產汽車已逐步在美國減少產量，目前正計劃将其美國核心車型的產量削減 30%。中國市場和美國市場共占據日產汽車全球銷量的一半，這兩個市場的銷售下滑，嚴重影響到了日產汽車的财務安全。
11 月 7 日，日產汽車宣布将在全球範圍内裁員 9000 人，減少 20% 產能，年度利潤預期下調 70%。國際知名信用評級機構穆迪、标普等紛紛下調了日產汽車的評級。英國《金融時報》報道援引一位日產高管的話稱：" 我們還有 12 到 14 個月的生存期 "。
恰在此時，雷諾汽車準備賣掉手中日產汽車的股權，而富士康母公司鴻海集團則聞風而動，試圖收購這部分股權。不過，日產和本田雙方均擔心日產被鴻海集團收購，日產在得知富士康的行動後立即進行了緊急的磋商。一位本田高管警告説：" 如果日產與富士康合作，我們将取消與日產的合作關系。"
鴻海集團的 " 半路截胡 " 加速了本田與日產的合并計劃。據了解，本田和日產可能在近日宣布合并的消息。對本田和日產雙方而言，合并是當下不錯的選擇，由于這兩家公司的關鍵市場基本一致，合并後或能縮減從管理、采購到生產和研發等方面的支出。
中國汽車流通協會專家委員會委員章弘表示，雙方可以在車載軟體開發、智能系統開發、零部件供應鏈、車型和銷售渠道等多個領網域，展開取長補短和合并同類項的全面合作，以規模化獲得成本優勢等更大競争力。
中汽數研數據顯示，2023 年，日產與本田全球銷量分别為 337 萬輛（全球排名第七名）、398 萬輛（全球排名第八名）。如果雙方合并，或将超越現代起亞和 Stellantis 集團，成為僅次于豐田和大眾的全球第三大汽車集團。
但這并不代表合并會很順利，本田和日產的合并仍然存在諸多挑戰。" 本田與日產的體量都差不多，合并後到底誰占據主導地位，能否均衡協調資源發展兩個品牌，能否眾志成城，如何保證兩個品牌既協同又保持品牌差異化，這些都是未知數，而真正在運營層面要做的事情就太多了。" 一位不願具名的國際咨詢公司全球董事合夥人向經濟觀察報表示。
在全球汽車行業，兩個大型汽車集團的合并牽涉很多利益相關方，其過程并非一帆風順。例如，Stellantis 集團雖然集合了 PSA（标致雪鐵龍集團）與 FCA（菲亞特克萊斯勒集團）的強大實力，但在 2024 财年出現了市場份額下滑、品牌力下降等問題。
本田和日產要克服的難點不僅是電動化轉型，還有更重要的智能化。今年，中國汽車已經進入智駕元年，以智駕為代表的智能化快速覆蓋新車產品。東吳證券研報稱，2024 年國内新能源汽車的 L3 智能化滲透率突破 10%，2027 年有望突破 70%，上升斜率或遠超市場預期。
"（本田與日產）可能在電動化方面還有趕超機會，但在智能化方面不見得，自動駕駛和智能網聯并不是通過規模化就可以快速突破的。" 上述國際咨詢公司全球董事合夥人表示，智能化也是日本和德國的汽車工業都要面臨的巨大挑戰，如果這方面跟不上，該淘汰還是要被淘汰，就像當年的夏普一樣。
