今天小編分享的汽車經驗：賽力斯：狐假虎威！無懼虧損？，歡迎閲讀。
放棄 " 靈魂 "，選擇 " 抱大腿 " 的賽力斯（原小康股份），把軀幹 " 托付 " 華為後，看似風光無限，實則未遠離虧損。但在汽車圈，賽力斯告訴人們一個妙不可言的道理：選擇比努力更重要！
作者 | 清 辰
責編 | 尚 武
出品 | 汽車 K 線
2 月 5 日，一場盛大的華為問界 M9首批車主交付活動在重慶舉行，标志着賽力斯 " 汽車超級工廠 " 建成投用，也标志着1000 萬以内最好的 SUV 即将上路。
賽力斯集團董事長張興海現場激動地表示：" 面對全球市場需求，以及大江南北不同的氣候和道路使用場景，面對從今天的千輛級，到今後的萬輛級、十萬輛級，甚至百萬輛級的交付；面對千人千面、千車千面，我們将不斷迭代和改進。"
可見，賽力斯對問界 M9 的期待。支撐賽力斯的，是身後華為帶來的底氣。
或受新車下線以及奪取新勢力銷量榜首的影響，賽力斯 6 日股價直接漲停；7 日，開盤半小時該股再封漲停。略微遺憾的是，賽力斯沒有實現 " 三連板 "，8 日漲勢不足。
連續兩個交易日大漲，令賽力斯市值重返千億元大關，讓吉利、長城，甚至是 " 蔚小理 "，都感到汗顏。
自賽力斯将自己 " 托付 " 華為，打造問界以來，賽力斯不論是在企業影響力，還是新能源產品銷量，又或者是資本市場受關注程度，都得到極大提升。
然而，這些依舊難以掩飾賽力斯集團财務狀況的窘迫和未來發展前景的不确定性。
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虧損超 20 億又何妨？
1 月 24 日，賽力斯集團發布 2023 年度業績預虧公告，該集團全年營收預計将達到355 億 ~365 億元，同比增長約 4%~7%。
「圖片來源：賽力斯 2023 年年度業績預虧公告」
不過，賽力斯卻增收不增利，持續虧損，同期其歸母淨利潤預計虧損 21 億 ~27 億元，相較 2022 年虧損 38.32 億元雖有所收窄，但較 2023 年前三季度虧損 22.94 億元，有進一步擴大的可能。
雖然同樣存在四季度實現減虧的可能性，但相比 2023 上半年淨虧損13.44 億元，賽力斯去年下半年的業績改善并未像新車熱賣那樣來得立竿見影。
在 2021 年賽力斯與華為開展合作前 3 年，重慶小康股份（2022 年 7 月更名為 " 賽力斯集團 "）2018~2020 年歸母淨利潤分别為 0.95 億元、0.67 億元和-17.29 億元，呈現盈利收窄、由盈轉虧，每況愈下。
所以，小康股份或者説賽力斯找到華為這根 " 救命稻草 "，也算是幸運。
不過，問界品牌誕生的 2021 年，小康股份歸母淨虧損已擴大至 18.24 億元。2022 年更名賽力斯後，其虧損額進一步擴大，歸母淨利潤為虧損38.32 億元。
這意味着，賽力斯集團近 3 年淨虧損可能高達 77.56 億 ~83.56 億元！
至于 2023 年業績預虧原因，賽力斯集團也給出解釋：一方面是由于高端化智能電動汽車技術和產品研發投入較高，致研發費用和人工成本增加，影響當期業績；另一方面，前三季度銷售低迷，固定費用及相關費用較高，影響當期業績。
此外，賽力斯認為，為了四季度上量，上半年加大市場促銷力度，以及原材料成本居高，亦對當期業績產生影響。
可不論賽力斯如何解釋，虧損在 2023 年仍得不到扭轉，這看上去與下半年的高調，南轅北轍。
以至賽力斯集團在公告中特别強調，四季度 M7 上量與 M9 上市發布，公司盈利能力有望進一步增強。
話雖如此，但作為問界關鍵技術和營銷的掌舵方，華為到底為持續虧損經營的賽力斯，帶來了什麼？！
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放棄 " 靈魂 " 換來的不只是 " 生存 "？
作為目前市場上 "含華量" 最高的汽車品牌，問界所使用的 DriveONE 三合一電驅動系統、智能座艙、智能輔助駕駛……均出自華為之手。
可以説，從產品定位到設計研發，幾乎每一個環節，華為都深度參與其中，甚至銷售環節，都要依賴華為的營銷網絡。而賽力斯，或許只要做到踏實 " 代工 "，把車造出來，不出大問題就好。
這樣的合作模式，也被外界看作是賽力斯放棄 " 靈魂 "。但不容忽視的是，賽力斯之所以放棄 " 靈魂 "，也是為了混一口飯吃。
要知道，2021 年重慶小康新能源汽車銷量僅有4.1 萬輛。2022 年在華為問界推動下，其新能源汽車銷量達到13.5 萬輛，同比增長226%；其中，賽力斯汽車貢獻8 萬輛，同比漲幅達到626.39%。
2023 年，賽力斯銷量突破10 萬輛，集團旗下新能源汽車銷量約 15.2 萬輛。
「圖片來源：賽力斯 2023 年 12 月份產銷快報」
背靠華為令賽力斯集團如獲新生，如果當年沒有果斷選擇放棄 " 靈魂 "，重慶小康能否挺到現在，還要打個問号。
所以，賽力斯與華為合作過程中，"順從" 後者就很容易理解。
或許，最令賽力斯高層感到興奮的是，即使過去 5 年已累計虧損可能逼近百億；但與華為合作之後，該公司股價卻能經常如坐過山車一般刺激。
例如：2020 年其股價一度從約 8 元 / 股，飙漲到 2021 年最高突破 80 元 / 股；然後繼續大起大落，在去年四季度最高逼近 100 元 / 股，而後腰斬，直到年初又開啓快速爬坡。
可這種刺激，還能讓張興海體驗多久？
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" 獨子 " 變 " 長子 "
邁入 2024 年，賽力斯可能會突然發現，留給自己快速發展的視窗期和狐假虎威的時間，可能不多了。
或許正由于賽力斯在過去一段時間資本市場的 " 風光無限 "，引得長安汽車、北汽集團、江淮汽車、奇瑞汽車紛紛效仿，加入華為 " 汽車朋友圈 "。
華為也希望借此集齊 "四界"，并在汽車業擁有更大話語權。
此舉，對于賽力斯而言，絕對不是什麼好消息。因為 " 儲君 " 多了，自己的地位就不是獨有的。
只不過對于賽力斯而言，好消息是目前進度最快的智界，似乎遇到了些許麻煩。
近期，奇瑞高管離職引發輿論風波，似乎能夠看出以前作為甲方，有更高地位的主流汽車制造商，在與華為合作當中的些許隐憂。
在筆者看來，不論韓必文離開奇瑞的原因是否與智界項目有關，但智界 S7 交付延遲已是不争的事實。
姑且将奇瑞與華為合作不順利看作外界揣測，但華為智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東此前的公開言論，也體現出華為在與車企合作的過程中，始終是以一種" 高高在上 "的姿态示人。
奇瑞、北汽、江淮顯然與賽力斯不同。後者 " 抱緊 " 華為，狐假虎威是為了 " 生存 "，而這三家則是為了更好的 " 生活 "，有着本質的區别。
「圖片來源：奇瑞汽車官方微信公眾号」
以奇瑞為例，沒有智界的 2024 年 1 月，其自主品牌銷售20.1萬輛，連續第 4 個月單月銷量破 20 萬。而 2023 年全年，奇瑞累計銷售超188 萬輛，同比增長52.6%，全年營收突破3000 億元。
如此體量，豈是賽力斯能比！？在面對華為時，尹同躍自然表現得更為從容和自信。
就在問界 M9 交付的同一天，奇瑞控股證實，已将智界事業部更新為獨立事業部，後續将采用獨立核算、自主經營的方式。
從時間點以及奇瑞方面的表述看，似乎這是奇瑞方面對于智界 S7 交車困難的某種應對手段，奇瑞或許希望借此表明自己的态度與立場，也把 " 皮球 " 踢給了華為。
除了奇瑞控股，擁有國企背景的北汽、江淮，即便面臨着新能源轉型方面的種種困難，但 " 擁抱 " 華為的過程中，也斷不會如賽力斯一般 " 唯命是從 "。
另一方面，也正是因為這 3 家有着比賽力斯更加雄厚的背景與實力，華為也希望借助三家之手，進一步擴張在汽車行業中的地盤。
雖然俗話説 " 手心手背都是肉 "，但是一旦問界從 " 獨子 " 變成 " 長子 "，華為又怎能 " 獨寵 " 問界一家？
屆時，賽力斯眼下握有的先發優勢，恐将煙消雲散。
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在中國汽車市場新能源競争進入到智能化競争的第二階段，問界在華為支撐下再度開啓 " 遙遙領先 " 模式。
從目前的市場反饋看，也的确如此，理想汽車 2024 的 80 萬輛目标甚至可能因此成為水中花，鏡中月。
可一時領先，絕非永遠壟斷。當吉利 " 一箭 11 星 " 順利入軌，小米 SU7 入市攪局……問界 " 遙遙領先 " 還能堅持多久？
賽力斯如不借機提升自身硬實力，作為上市公司，改善最根本的盈利能力，扭轉留給外界 "華為代工廠" 的印象，一旦有朝一日華為集齊 " 四界 "，賽力斯的 " 表面風光 "，将被市場無情掩蓋。
